ÖBB 4090

ÖBB 4090
ÖBB 4090 Annaberg.jpg
Nummerierung: 4090.001-003
Anzahl: 3
Hersteller: SGP, ELIN
Baujahr(e): 1994
Achsformel: Bo'Bo'
Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h
Anfahrzugkraft: 35 kN
Stromsystem: 6,5 kV/25 Hz
Antrieb: Hohlwellen-Kardan

Die Reihe 4090 der ÖBB ist ein elektrischer Schmalspur-Triebwagen, welcher für die Mariazellerbahn gebaut und auf Grund deren einzigartigen Stromsystems (Einphasenwechselspannung von 6,5 kV bei 25 Hz) ausschließlich dort eingesetzt wird.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Über 80 Jahre haben die Lokomotiven der Reihe 1099 alle Züge auf der Mariazellerbahn befördert, doch Mitte der Neunziger-Jahre des zwanzigsten Jahrhunderts war es dringend an der Zeit, sie durch eine neue Generation von Fahrzeugen zu ersetzen. Man beschloss, vom bewährten Lok-und-Wagen-Konzept abzukehren und statt dessen Triebwagen einzuführen. Es wurden insgesamt sieben Fahrzeuge, und zwar je drei Trieb- und Zwischenwagen sowie ein Steuerwagen beschafft. Mit diesen Fahrzeugen wurden zwei unterschiedliche Garnituren gebildet. Für die Gesamtstrecke war eine vierteilige Garnitur mit zwei Triebköpfen an jedem Ende und zwei Zwischenwagen in der Mitte vorgesehen, während die restlichen Fahrzeuge eine dreiteilige Garnitur für den Verkehr auf der Talstrecke bis Laubenbachmühle bilden sollten.

Kontroverse um Fahrzeugbeschaffung

Die neuen Fahrzeuge standen schon lange vor deren Ablieferung im Kreuzfeuer der Kritik. So würde befürchtet, dass sie wegen ihrer Breite gar in den Tunnels stecken bleiben würden. Auch die Oberleitung sollte nicht geeignet sein, man müsse also die gesamte Mariazellerbahn für den Einsatz der Triebwagen umzubauen.

Zwar sind die Triebwagen breiter als die alten Wagen, und zwar 2,65 anstatt 2,50 Meter. Man folgte zu diesem Zeitpunkt einem international üblichen Trend, die Fahrzeuge auf Sitzhöhe breiter und dafür im Dachbereich schmäler zu bauen. Auf diese Weise erreicht man eine größere Sitzbreite, beziehungsweise konnte man in diesem Fall vier Sitze nebeneinander anordnen, während in einem Wagen üblicher Breite bei den heutigen Ansprüchen an den Komfort lediglich drei Sitze nebeneinander anzuordnen gewesen wären. Die Verbreiterung war also eine wirtschaftliche Notwendigkeit. Allerdings wusste man schon fünf Jahre vor der Ablieferung um die Profilsituation Bescheid, denn bereits im Jahre 1989 baute man eine Profillehre, mit der man die gesamte Strecke befuhr. Schon seit damals war bekannt, dass die Wagen problemlos durch die Tunnel passen würden, lediglich im Bereich des Stromabnehmers waren geringfügige Abschrämmungen erforderlich, weiters musste die Oberleitung minimal angepasst werden. Das hat allerdings nichts mit der Breite der Fahrzeuge zu tun, sondern liegt in deren weicheren Federung begründet. Dadurch wankt das Fahrzeug mehr als die alten 1099, was wiederum ein breiteres Schleifstück erforderte.

Erwähnenswert erscheint in diesem Zusammenhang, dass auf einer normalspurigen Lok der Reihe 1014 mit Erfolg eine seitlich verschiebbare Stromabnehmerpalette erprobt wurde, um sich die Umbauten an der Oberleitung zu ersparen.

Die Triebwagen passten also problemlos durch die Tunnel, und auch Aussteigen aus einem liegen gebliebenen Zug war weitgehend problemlos möglich. Dennoch wurde dafür vorgesorgt, dass der Zug im Tunnel erst gar nicht zum Stillstand kommen kann, denn er besitzt eine Notbremsüberbrückung, welche es ermöglicht, dass der Zug auch bei gezogener Notbremse weiterfahren und den Tunnel verlassen kann.

Theoretisch konnten die Züge die Strecke also befahren, praktisch sollte es allerdings noch geraume Zeit dauern, bis sie tatsächlich in Betrieb genommen werden konnten. Heute muss ein Hersteller ein neues Fahrzeug betriebsbereit und zugelassen an den Betreiber übergeben, er muss also selbst dafür sorgen, dass ein Fahrzeug voll funktionsfähig zum Abnehmer gelangt. In früheren Jahren mussten die Bahnverwaltungen, wenn auch mit Unterstützung durch den Hersteller, die Fahrzeuge selbst in Betrieb setzen. Die volle Tauglichkeit war aber nicht von Anfang an garantiert. Dazu kam, dass der 4090 sehr viele neu entwickelte Komponenten und Systeme enthält, die in dieser Form in anderen Triebfahrzeugen erst viel später eingebaut wurden. So ergaben sich jede Menge Probleme, welche erst nach geraumer Zeit zufriedenstellend gelöst werden konnten. Eigentlich schon zur Zeit der Ablieferung zeichnete sich ab, dass eine Anschlussbestellung eher nicht zu erwarten war. In solchen Situationen zeigte sich in der Vergangenheit schon des Öfteren, dass die Hersteller kein besonderes Interesse mehr an solchen Fahrzeugen hatten, und es Sache des Betreibers war, sie zur Serienreife zu entwickeln. So haftete den Fahrzeugen der grundsätzliche Mangel von Prototypen an, dass sie lange und oft abgestellt sind, weil sie auf neue und verbesserte Teile warten müssen. Ein kleiner Schaden, der bei einem Fahrzeug aus großer Serie einfach durch Austausch des schadhaften Teiles behoben werden kann, wird hier zum Problem, weil die Lagerhaltung von Ersatzteilen wirtschaftlich nicht vertretbar ist.

Zulassung und Einsatz

Zwei Generationen elektrischer Triebfahrzeuge in Mariazell

Die Fahrzeuge wurden alle im Laufe des Jahres 1995 für den Verkehr zugelassen. Sie waren ursprünglich für 80 km/h ausgelegt und auch entsprechend mit 88 km/h (Höchstgeschwindigkeit plus 10 Prozent Überschreitung) bei hinreichender Laufruhe probegefahren. Dennoch erfolgte eine Zulassung nur für 70 km/h, während im Planbetrieb lediglich mit maximal 60 km/h gefahren wird. 70 km/h bleiben vorläufig der Pinzgaubahn vorbehalten.

Schließlich hatte man nach vielen Anlaufschwierigkeiten die Probleme doch einigermaßen im Griff, und die Triebwagen fuhren mehr oder weniger regelmäßig im Planbetrieb. Sie wurden vom Publikum nicht nur wegen der breiteren und bequemeren Sitze, sondern auch wegen des geräumigen Einstieges gut angenommen. Lediglich die aus Sicherheitsgründen, wegen der Breite der Fahrzeuge, nur einen Spalt zu öffnenden Fenster erfreuen sich auf dieser Panoramastrecke nicht allgemeiner Beliebtheit.

Allerdings währte der Einsatz beider Garnituren nicht allzu lange, weshalb immer wieder die Stellung von Ersatzgarnituren mit Lok und Wagen, später mit Dieseltriebwagen der Reihe 5090 erforderlich war. Schließlich passte man den Umlaufplan an die tatsächlichen Gegebenheiten an, man fährt nur noch einen Plantag. Eine Zeitlang überlegte man auch den Umbau eines Triebwagens in einen Steuerwagen, um den Mangel an Ersatzteilen zu mindern. Auf diese Weise hätte man zwei dreiteilige Garnituren erhalten, doch wurde dieser Plan nicht verwirklicht, vielmehr wurden alle drei Triebwagen repariert.

Nach einem schweren Getriebeschaden im Sommer 2001 musste der 4090.003 abgestellt werden, nachdem er nur noch per Kran und Straßentieflader vom Schadensort abtransportiert werden konnte. Erst nach fast zwei Jahren konnte er wieder in Betrieb genommen werden. Da er vorerst in der dreiteiligen Garnitur den Steuerwagen ersetzte, fuhr diese eine Weile mit zwei Triebköpfen.

Mitte Mai 2004 wurde aber auch der zweite Zwischenwagen wieder eingereiht und der vierteilige Triebzug wieder eingesetzt, noch dazu in seiner angestammten Zusammensetzung mit den Triebköpfen 4090.002 und 003 und den Zwischenwagen 7090.002 und 003. In dieser Form fuhr die Garnitur aber nur wenige Monate.

Da es immer wieder technische Probleme gab und lange Zeit nicht alle Fahrzeuge einsatzfähig waren, stand von Dezember 2004 bis Dezember 2006 nur eine dreiteilige Garnitur zur Verfügung. Ab April 2007 verkehrten für einige Zeit beide Garnituren dreiteilig.

Ab Anfang Oktober 2010 waren, auch wieder nach längeren Ausfällen einiger Fahrzeuge, beide Garnituren im Einsatz, nämlich als 4090.002-9 + 7090.001-4 + 6090.001-6 bzw. 4090.001-1 + 7090.003-0 + 4090.003-7. Der Zwischenwagen 7090.002-2 wurde in der HW St. Pölten hinterstellt. Er dient als Ersatzteilspender, um die Stehzeiten wegen der Ersatzteilbestellung möglichst kurz zu halten.

Für die Zukunft wird über den Umbau zweier Zwischenwagen in Steuerwagen nachgedacht. Auf diese Weise entstünden aus dem vierteiligen zwei zweiteilige Triebzüge, welche flexibler einsetzbar wären und den Einsatz der Reihe 5090 auf der Bergstrecke entbehrlich machen könnten. Eine diesbezügliche Entscheidung ist allerdings noch nicht gefallen, auch wird die geplante Beschaffung einer neuen Triebwagengeneration für die Mariazellerbahn durch die NÖVOG einen Einfluss auf die weitere Verwendung der Reihe 4090 haben.

Literatur

  • Klaus-J. Vetter: Das große Handbuch der Elektrolokomotiven. Sconto, München 2003, ISBN 3-7654-4066-3.
  • Markus Inderst: Bildatlas der ÖBB-Lokomotiven. Alle Triebfahrzeuge der Österreichischen Bundesbahnen. GeraMond, München 2010, ISBN 978-3-7654-7084-4.

Weblink