BBÖ VT 41

ÖBB 5041
VT 41.03 (5041.03) bei der „Schau der Schiene“ auf dem Wiener Norbahnhofgelände, 1987
VT 41.03 (5041.03) bei der „Schau der Schiene“ auf dem Wiener Norbahnhofgelände, 1987
Nummerierung: ÖBB 5041 (ehemals BBÖ VT41, DR C4ivT 880–889)
Anzahl: 10
Hersteller: Simmering
Baujahr(e): 1933
Achsformel: 2'Bo'
Gattung: Dieseltriebwagen
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Dienstmasse: 35 t
Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h
Dauerleistung: 106 KW
Treibraddurchmesser: 870mm
Laufraddurchmesser: 870mm
Motorentyp: 8 Zylinder Diesel
Motorbauart: Typ W8
Nenndrehzahl: 1300/min
Leistungsübertragung: elektrisch
Anzahl der Fahrmotoren: 2
Antrieb: diesel-elektrisch

Der VT 41 der BBÖ war ein Triebwagen mit dieselelektrischem Antrieb. Bei den ÖBB erhielt er die Reihenbezeichnung 5041.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Die Österreichischen Bundesbahnen (BBÖ) erprobten bereits in den 1920er-Jahren Motortriebwagen. Zahlreiche technische Probleme dieser Fahrzeuge standen einer breiten Einführung aber noch entgegen. Während mit der elektrischen Kraftübertragung schon in den zwanziger Jahren ein brauchbares System zur Verfügung stand, fehlte vorerst noch ein tauglicher Dieselmotor. Der Übergang zum eisenbahntauglichen, für damalige Verhältnisse schnell laufenden Dieselmotor fand bei den 1933 gebauten Reihen VT 70 (Gepäcktriebwagen) und VT 41 (Personentriebwagen) statt.

Die von der Maschinen und Waggonbaufabrik in Simmering gebauten Personentriebwagen der Reihe VT 41 bekamen einen Viertakt-Motor mit acht Zylindern in V-Anordnung. Die Zylinderbohrung betrug 140 mm, der Hub 180 mm, der Hubraum somit 22,17 l. Bei 1300/min leistete er 160 PS (118 kW). Die im Zylinderkopf angeordnete Brennstoffdüse Bauart Bosch spritzte den Treibstoff in eine herzförmige Mulde des Kolbens (direkte Einspritzung). Die beiden Brennstoffpumpen hatten Spritzversteller, wodurch der Beginn der Brennstoffeinspritzung und damit die Brennstoffmenge bestimmt werden konnten.

Beim VT 41 lastete das Gewicht des Dieselmotors samt Generator auf einem Drehgestell, sodass dort die Radsatzlast fast 10 t erreichte. Man war dadurch gezwungen, die elektrischen Fahrmotore im anderen Drehgestell unterzubringen.

Auch der Wasserkühler stellte einen entscheidenden Entwicklungsschritt gegenüber den Dachkühlern der Benzintriebwagen dar. Er befand sich auf dem der Wagenmitte zugekehrten Ende des Maschinendrehgestells, wobei das Kühlwasser von einer Zentrifugalpumpe den Kühlmänteln der Zylinder zugeführt wurde. Die Rückkühlung des Wassers erfolgte in zwei zwangsbelüfteten Kühlelementen, wobei die Kühlluft mittels eines von der Generatorwelle angetriebenen Ventilators angesaugt und in Längsrichtung ausgeblasen wurde. Zur Beheizung des Wagens leitete man das vom Motor kommende Kühlwasser durch Heizschlangen im Wageninneren. Zusätzlich war eine mit einer Spannung von 200 V betriebene elektrische Zusatzheizung vorhanden.

Der Dieselmotor trieb einen eigenbelüfteten Hauptgenerator mit einer Dauerleistung von 106 kW sowie einen mit dem Hauptgenerator in einem Gehäuse untergebrachten Hilfsgenerator mit einer Leistung von 3,6 kW. Der Hauptgenerator lieferte den Strom für die beiden parallel geschalteten, eigenbelüfteten Tatzlagermotore (Dauerleistung je 45 kW). Der Hilfsgenerator, eine Nebenschlussmaschine mit zwei getrennten Feldwicklungen speiste die Batterie, die Wagenbeleuchtung und die Fremderregung des Hauptgenerators.

Drehgestelle, Rahmen und Wagenkasten entsprachen den zeitgenössischen Standards im Waggonbau. Der Verzicht auf jeden Leichtbau ermöglichte den - wie sich zeigte - sehr langen, erfolgreichen Einsatz. Der Wagenkasten war weitgehend stromlinienförmig ausgeführt. Lediglich die Einstiege beim Motordrehgestell bildeten größere Nischen, da die BBÖ verlangten, die Einstiege so weit nach innen zu versetzen, dass bei geöffneten Türen die Fahrzeugumgrenzungslinie nicht überschritten wird. Der Hauptrahmen war mit jedem Drehgestell mittels Drehzapfen und Drehpfanne verbunden, die auch die Zug und Druckkräfte aufnahmen.

Im Fahrgastraum konnten 64, dem damaligen Standard in der 3. Klasse entsprechende Sitzplätze auf Holzlattensitzen in Anordnung 2 + 3 sowie ein WC untergebracht werden. Das Gesamtkonzept des VT 41 hat sich voll und ganz bewährt. Die konstruktiv vorgesehene Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h konnte in der Ebene und in mäßigen Steigungen (bis etwa 5 ‰) erreicht werden. Die VT 41 kamen anfangs nicht nur im Personenzugdienst, sondern infolge von Problemen mit den Daimler-Leichtbautriebwagen der Reihen VT 62 und 63 auch im Eil- und Schnellverkehr zum Einsatz. Einzig der Dieselmotor des VT 41 lief nicht problemfrei, man beherrschte damals die Direkteinspritzung noch nicht. Deshalb erfolgte in den Jahren 1952 bis 1959 ein Umbau der Motoren entsprechend den R 8-Motoren der VT 42. Die neue, als RW8 (oder „R8/W8“) bezeichnete Motortype arbeitet im Gegensatz zu den W8-Motoren nach dem Vorkammersystem.

Im Laufe seiner Einsatzzeit nahmen die ÖBB natürlich viele weitere Verbesserungen vor: So erhielten einige VT 41 um 1948 einen Unterflurofen zur Kühlwasservorwärmung. Ab 1959 wurden diese durch Webasto-Warmwassergeräte ersetzt (teilweise erfolgte gleichzeitig der Einbau von Webasto-Luftheizgeräten zur Beheizung des Fahrgastraums).

Einsatz

ursprünglich Eilzüge, dann Lokalbahndienst

Weblinks

Literatur

  • Erich Doleschal, Heinz Gerl, Helmut Petrovitsch, Wilhelm Saliger: Triebfahrzeuge österreichischer Eisenbahnen – Diesel-Lokomotiven und Dieseltriebwagen, alba-Verlag, Düsseldorf 1993, ISBN 3-87094-150-2
  • Günter Kettler,u.a. "Dieseltriebwagen I", Verlag Peter Pospischil, 1020 Wien, 2007.
  • Markus Inderst: Bildatlas der ÖBB-Lokomotiven. Alle Triebfahrzeuge der Österreichischen Bundesbahnen. GeraMond, München 2010, ISBN 978-3-7654-7084-4