Bosrucktunnel

Bosrucktunnel (Straßentunnel)
Bosrucktunnel (Straßentunnel)
Bosruck-Tunnel (Südportal)
Nutzung Autobahntunnel
Verkehrsverbindung Pyhrnautobahn
Ort Ardning (Stmk) bis Spital am Pyhrn (OÖ)
Länge 5500 m
Anzahl der Röhren 1, zweite in Bau
Querschnitt Halbausbau mit Gegenverkehrdep1
Bau
Baukosten 74 Mio. € (geplant)
Baubeginn zweite Röhre 2009
Fertigstellung zweite Röhre 2013 (geplant)
Planer ASFINAG
Betrieb
Betreiber ASFINAG
Maut Sondermaut (PKW 4,50 €)
Freigabe 21. Oktober 1983 (1. Röhre)
Lage
Bosrucktunnel (Steiermark)
Red pog.svg
Red pog.svg
Koordinaten
Nordportal 47° 38′ 10″ N, 14° 19′ 50,2″ O47.636114.3306
Südportal 47° 35′ 24,4″ N, 14° 20′ 50,3″ O47.590114.3473

Die beiden österreichischen Bosrucktunnel sind nach dem Bergstock des Bosrucks in den westlichen Ennstaler Alpen benannt. Sie führen von Oberösterreich in die Steiermark.

Inhaltsverzeichnis

Straßentunnel

Der Straßentunnel ist 5.509 m lang, verläuft großteils parallel zum rund 80 Jahre älteren Eisenbahntunnel, ist Teil der Pyhrnautobahn (A9) und verbindet Spital am Pyhrn (Oberösterreich) mit Liezen (Steiermark). Der Tunnel wurde 1979 bis 1980 geplant, 1980 bis 1983 gebaut und am 21. Oktober 1983 für den Verkehr freigegeben.

Bisher ist der Bosrucktunnel nur einröhrig und im Gegenverkehr befahrbar. Die zweite Röhre ist seit Juli 2009 westlich der ersten in Bau und soll 2013 im Gegenverkehr freigegeben werden.[1] 17 Monate nach dem Baubeginn für die zweite Röhre wurde am 11. August 2011 der Durchschlag gefeiert.[2] Nach Abschluss der Bauarbeiten wird die erste Röhre generalsaniert. Ab 2015 sollen beide Röhren des Tunnels befahrbar sein.

Der Tunnel wird als Sondermautstrecke betrieben und unterliegt deshalb nicht der Vignettenpflicht. Die Maut beträgt derzeit für PKW 4,50 € pro Durchfahrt bzw. ist mit dem Gleinalmtunnel (7,50 Euro) gesamt derzeit 12 Euro zu entrichten.[3] Die Bezahlung kann auch über das Videomautsystem erfolgen.

Eisenbahntunnel

Der 4766 m lange Eisenbahntunnel verbindet die Bahnhöfe Spital am Pyhrn und Ardning der Pyhrnbahn. Er wurde in den Jahren 1901 bis 1906 im Rahmen des großen staatlichen Investitionsprojekts „Neue Alpenbahnen“ für die k.k. Staatsbahnen errichtet, nachdem mehrere Trassenvarianten über den Pyhrnpass verworfen worden waren.

Da mit den Vorarbeiten schon am 1. Juli 1901 (Nordseite) bzw. am 22. Juli 1901 (Südseite) begonnen worden war, waren zur Zeit der Bauvergabe (23. November 1902) bereits 1288 m Sohlstollen aufgefahren (Nordseite: 702 m, Südseite: 586 m). Dem Bauvertrag lag die Voraussetzung zu Grunde, dass der Vortrieb auf der Nordseite durch maschinelle, auf der Südseite durch Handbohrung erfolgen sollte. Als mittlere Leistung waren 2,80 m auf der Nordseite sowie 1,40 m auf der Südseite vorgeschrieben. Für die Vollendungsarbeiten waren sieben Monate vorgesehen. Der Durchschlag hätte daher programmgemäß am 1. März 1905 (in Stollenmeter 3018 der Nordseite, Stollenmeter 1744 der Südseite), die Bauvollendung sieben Monate später (1. Oktober 1905) erfolgen sollen. Die Gesamtbauzeit hätte dann vier Jahre und drei Monate betragen. Obwohl dieses Programm der Baubeschleunigung mehrfach abgeändert und insbesondere auch auf der Südseite die maschinelle Bohrung eingeführt wurde, war es infolge der vielen einschneidenden Schwierigkeiten unmöglich, den Vollendungstermin einzuhalten. Erst am 20. August 1906 wurde der Tunnel dem Verkehr übergeben[4], die vorgesehene Bauzeit also um elf Monate überschritten.[5]

Nachdem die Vorarbeiten auf Nord- und Südseite von den Unternehmen E. da Giau bzw. L. Zateranda ausgeführt worden waren, vergab gab die Staatseisenbahnverwaltung kurz nach dem ersten großen Wassereinbruch (14. August 1902) den Gesamtauftrag an die italienische Firma E. Falletti, Zateranda & Comp, die die Arbeiten am 23. November 1902 übernahm. Zu diesem Zeitpunkte war der Sohlstollen auf eine Länge von 702 m Nordseite aufgefahren, der Südstollen stand bei Stollenmeter 582.[6]

Die Baustelle im Jahr 1904
Schreiender Bach vor 1904

Durch die groben Eingriffe in die Grundwasserverhältnisse wurde der Schreiende Bach bei Spital am Pyhrn, ein Wildbach, der bis dahin ein beliebtes Ausflugsziel war, im Juli 1904 wasserlos. Nach Versiegen des Wasserlaufs musste, bis zur Inbetriebnahme einer zusätzlichen Dampfmaschine (November 1904), von maschinellem auf Handvortrieb umgestellt und bei eingeschränkter Ventilation gearbeitet werden.[7]

Noch vor dem für Mai 1905 erwarteten Tunneldurchschlag erfolgte (im Südstollen) am 17. des Monats erneut ein großer Wassereinbruch. Bei der am 22. Mai 1905 durch Methangas ausgelösten Explosion kamen sechzehn Arbeiter ums Leben. Trotz der notwendig gewordenen vollständigen Änderung des Bauvorganges konnte am 22. November 1905 die Röhre von Nord nach Süd durchschlagen werden.[8] Ausmauerungen waren Ende Juni 1906 beendet. Die Arbeit am Tunnel wurde am 31. Juli 1906 abgeschlossen[Anm. 1], am folgenden 22. August wurde das Bauwerk dem Verkehr übergeben.[9]

Ab 29. September 1963 kam es zu einer mehrmonatigen Tunnelsperre, um Schäden durch Wassereintritte, Gebirgsdruck und Rauchgase der Dampflokomotiven zu sanieren. Neben der Sanierung wurde der Streckenabschnitt Selzthal–Spital am Pyhrn elektrifiziert, um neue Rauchschäden zu vermeiden. Am 29. Mai 1965 wurde der Bosrucktunnel wiedereröffnet. Ab diesem Zeitpunkt fuhren Personenzüge zwischen Linz an der Donau und Selzthal in Dieseltraktion, während bei Güterzügen in Spital am Pyhrn von Dampflok auf Elektrolokomotive (bzw. umgekehrt) umgespannt wurde.

Über einen Neubau des mittlerweile 100 Jahre alten Bosrucktunnels der Bahn wird nachgedacht. Einerseits wird er in ein paar Jahren nicht mehr den EU-Kriterien z. B. in puncto Sicherheit entsprechen, andererseits ist für einen etwaigen zweigleisigen Ausbau der Strecke ein neuer Tunnel erforderlich. Seit Mitte 2011 läuft eine Umweltverträglichkeitsprüfung mit Planungsbeginn 2011 und Planungsende 2017, wobei die Entscheidung noch aussteht.[10]

Literatur

  • August Steinermayr: Der Bosruck-Tunnel. In: Allgemeine Bauzeitung, Jahrgang 1906, (Band LXXI), ZDB-ID 2147220-8, S. 107 f. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/abz sowie August Steinermayr: Der Bosruck-Tunnel. In: Allgemeine Bauzeitung, Jahrgang 1906, (Band LXXI), ZDB-ID 2147220-8, S. 67 und 71. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/abz.
  • Jörg Strohmann, Silvia Mühle (Transliteration): Bericht eines unbekannten Beamten der k.k. Staatsbahnen über den Bau des Bosruck-Eisenbahntunnels. (Aus dem Archiv der inzwischen aufgelassenen ÖBB-Streckenleitung Selzthal, Kopie aus dem Jahr 1994, Archiv des Heimat- und Museumsvereines Windischgarsten). Archiv des Heimat- und Museumsvereines Windischgarsten, Windischgarsten 1994. – Volltext online (PDF).

Einzelnachweise

  1. Bosrucktunnel Vollausbau Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie, Wien
  2. Heimisches Know-how weltweit gefragt ORF, 12. August 2011
  3. Mautgebühren in Österreich. Automobilclub von Deutschland, abgerufen am 29. August 2011.
  4. Die Eröffnung der Pyhrnbahn. In: Neue Freie Presse, Abendblatt (Nr. 15085/1906), 21. August 1906, S. 8, oben links. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/nfp.
  5. Strohmann: Bericht, S. 2.
  6. Strohmann: Bericht, S. 5 f.
  7. Strohmann: Bericht, S. 7.
  8. Strohmann: Bericht, S. 8.
  9. Strohmann: Bericht, S. 9.
  10. Rahmenplan ÖBB und ASFINAG. Ausbau Bundesverkehrsinfrastruktur für Oberösterreich. Abgerufen am 30. Juli 2012.

Anmerkungen

  1. Nach anders lautender Meldung: 4. Juli 1906. – Siehe: Die Verkehrseröffnung auf der Pyhrnbahn. In: Neue Freie Presse, Abendblatt (Nr. 15084/1906), 20. August 1906, S. 9 f. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/nfp sowie Kleine Chronik. (…) Eröffnung der Pyhrn-Bahn. In: Wiener Zeitung, Wiener Abendpost (Nr. 190/1906), 20. August 1906, S. 3 f. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/wrz.

Weblinks

47.62101914.344647Koordinaten: 47° 37′ 16″ N, 14° 20′ 41″ O