Kahlenbergbahn

Kahlenbergbahn
Streckenlänge: 5,5 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Zahnstangensystem: System Riggenbach
   
0,0 Nussdorf
   
2,0 Grinzing 289 m ü. A.
   
2,7 Krapfenwaldl 332 m ü. A.
   
4,9 Kahlenberg bis 1876 457 m ü. A.
   
5,5 Kahlenberg ab 1876 483 m ü. A.

Die Kahlenbergbahn war eine normalspurige Zahnradbahn, die vom Wiener Stadtteil Nussdorf auf den Kahlenberg führte.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Die Kahlenbergbahn in der Station Grinzing, 1875. Foto von Michael Frankenstein
Bahnhof Nussdorf (1875)
An der Strecke bei Grinzing (ca. 1875)
An der Haltestelle Grinzing (ca. 1910) [Anm. 1]
Detailkarte der elektrifizierten Kleinbahn Nussdorf – Kahlenberg mit Flügelbahn vom Krapfenwaldl zum Cobenzl (1913) [1]

Im Hinblick auf die Weltausstellung von 1873 war geplant, eine Zahnradbahn nach Vorbild der Schweizer Vitznau-Rigi-Bahn als zusätzliche Attraktion zu errichten. Mit der Concession vom 10. August 1872, zum Bau und Betrieb einer Locomotiv-Eisenbahn mit Zahnradbetrieb von Nußdorf auf das Plateau des Kahlenberges (bei Josephsdorf), wurden die Konzessionäre (darunter erstgenannt die Union-Bank) u. a. nur zur Herstellung eines Geleises verpflichtet, eine zweite Spur deren Ermessen überlassen. Als eine weitere Konzessionärs-Verpflichtung wurde die unentgeltliche Beförderung von Briefpost sowie Postbediensteten festgeschrieben[2]. Die kommissionelle Begehung der Strecke Döbling – Heiligenstadt – Nußdorf – Kahlenberg fand am 23. August 1872 statt[3], noch selben Monats waren für den rechtzeitigen Baubeginn alle Vorkehrungen getroffen[4].

Da, anders als bei sonstigen Eisenbahn-Konzessionierungsverfahren, Zahnradbahnen nicht in den Genuss von staatlichen Begünstigungen und insbesondere nicht von Enteignungsrechten kamen, wurde durch gehäufte Anrainer-Einsprüche der Baubeginn erheblich verzögert, und die Bahn konnte erst im Jahr nach der Weltausstellung fertiggestellt und am 7. März 1874 eröffnet werden[5][Anm. 2].

Die aufwändig trassierte zweigleisige, mit dem Zahnradsystem "Riggenbach" ausgestattete Strecke nahm ihren Ausgang in Nussdorf, im heutigen 19. Wiener Gemeindebezirk. Da zu diesem Zeitpunkt noch keine Zahnradbahnweichen entwickelt waren, wurden an den Endpunkten und im Betriebshof Schiebebühnen zum Rangieren der Fahrzeuge errichtet. Da 1874 der konkurrierende Schrägaufzug vom Donauufer auf den Leopoldsberg im Eigentum des Kahlenberghotels stand, verhinderte dies erfolgreich den Bau der Zahnradbahn bis auf den Gipfel. 1876 wurden das in wirtschaftliche Schwierigkeiten geratene Hotel und der Schrägaufzug von der Kahlenbergbahn gekauft, der Schrägaufzug stillgelegt und die Zahnradbahn bis fast auf den Gipfel des Kahlenberges (484 m) verlängert[Anm. 3], die damit eine Streckenlänge von 5,5 km erreicht hatte. Die Bergfahrt dauerte 30, die Talfahrt 25 Minuten.[6] An der neuen Endstation wurde 1887 von der Bahngesellschaft die Stephaniewarte errichtet.

Mit Urkunde vom 20. Jänner 1885[7] erhielt die Kahlenberg-Eisenbahn-Gesellschaft (System Rigi) die Konzession zum Baue und Betriebe einer [...] Trambahn vom Schottenring in Wien [...] zum Bahnhofe der Kahlenberg-Zahnradbahn in Nußdorf [...] — u. a. bestimmend, dass innerhalb der Linien Wiens Pferdekraft zu Anwendung komme, außerhalb entsprechend konstruierte Lokomotiven. Am 16. Juli 1885 erfolgte die Eröffnung des Streckenabschnitts Linienwall–Nußdorf, im Weiteren betrieben von der Neuen Wiener Tramway-Gesellschaft über Auftrag des Konzessionärs [8].

Mit Anbindung der beiden Streckenteile (heute Linie „D“ der Wiener Linien) erhielt die Zahnradbahn (mit ihrem 1885 ausgebauten Nussdorfer Stationsgebäude)[9] den gesuchten Anschluss an die Wiener Straßenbahn [Anm. 4] und damit eine direkte Anbindung an das dichter besiedelte Wiener Stadtgebiet. Damit stand der Entwicklung des Kahlenberges zu einem der beliebtesten Ausflugsziele der Wiener nichts mehr im Wege. Neben dem Personentransport war die Bahn auch für die Wasserversorgung der Bewohner des Kahlenberges verantwortlich.

Aus Anlass des Ueberganges der Actien der Kahlenbergbahn in anderen Besitz demissionierte im Mai 1897 der gesamte Verwaltungsrat der Gesellschaft.[10]

1911 strebte die Kahlenbergbahn-Gesellschaft ein Sanierungsprojekt an, nach welchem eine Elektrifizierung der Kahlenbergbahn sowie die Anlage eines Villenviertels geplant war. – Das Unterfangen, insbesondere der Bau eines Villenviertels, wurde von Exponenten der Gemeinde Wien als ein die Waldbestände gefährdendes Konkurrenzprojekt zum Cobenzl angesehen und als nicht förderungswürdig erachtet.[11] Zur Erschließung des Cobenzl durch die sanierungsbedürftige Kahlenbergbahn entstand zur selben Zeit das (unkonzessioniert wie unrealisiert gebliebene) Projekt einer bei der Haltestelle Krapfenwaldl abzweigenden Flügelbahn. [1] Wie die Detailkarte aus 1913 des Weiteren zeigt, war bergwärts ab der Haltestelle Grinzing eine umfängliche Neutrassierung der Bahn geplant.

Die 1912 mit dem Ziel der Elektrifizierung und einer finanzbegünstigenden Adaptierung erwirkte Konzession zum Baue und Betriebe einer mit elektrischer Kraft zu betreibenden normalspurigen Kleinbahn (die bestehende Bahn war als Lokomotiveisenbahn mit Zahnradbetrieb konzessioniert worden)[12] blieb durch Ausbruch des Ersten Weltkrieges uneingelöst. Im Jahre 1914 erfolgte eine erste Fristerstreckung[13]; eine zweite, 1917, sah die Umsetzung der Konzession bis August 1920 vor[14].

Im Spätsommer 1914, nach den ersten verlorenen Schlachten gegen die in Galizien eingefallenen Russen (siehe: Schlacht in Galizien) und die für die Reichshauptstadt damit verbundenen Befürchtungen, wurde der Bereich um die Zahnradbahn als militärischer Stützpunkt ausgebaut, der Betrieb jedoch nicht eingestellt. [6]

Nach dem Krieg zwang Kohlenmangel zu Einschränkungen des Betriebes. Ein Gleis wurde abgebaut, um mit Schienen und Oberbaumaterial das andere befahrbar zu erhalten, auch machte die immer stärker vernachlässigte Wartung der Fahrzeuge der Bahn zu schaffen. Am 26. November 1921 fuhr der letzte Personenzug auf den Kahlenberg, die Wassertransporte wurden noch bis April 1922 aufrechterhalten. Mit 16. Mai 1923 wurde die Konzession für erloschen erklärt[15]; in der Folge wurden die Gleisanlagen abgetragen und sämtliche Fahrzeuge verschrottet.

1933 wurde im Rahmen eines Kahlenbergprojekts erwogen, an Stelle der Zahnradbahn eine neue Autozufahrtsstraße zu erbauen. Begleitet von der Errichtung zeitgemäßer Energieleitungen sollte die Straße unter anderem ein 500 Zimmer fassendes, im Sinne der großen amerikanischen Hotelbauten ausgeführtes Rundhotel erschließen.[16]

Bis heute erhalten blieb das Nussdorfer Empfangsgebäude der Kahlenbergbahn. Es steht samt der historischen WC-Anlage dort unter Denkmalschutz und beherbergt das Restaurant Zur Zahnradbahn. Das Gebäude wird von der Wendeschleife der Straßenbahnlinie D umrundet. Die Bahntrasse ist im unteren Abschnitt in den Weinbergen als Fußweg erhalten, ebenso der obere Abschnitt, der dem ORF als Zufahrtsstraße zu seinem Sender dient. In Nussdorf erinmnert außerdem die Zahnradbahnstraße an die Strecke.

Fahrzeuge

Lokomotiven

Lokomotive der Kahlenbergbahn (ca. 1875)

Die Bahn wurde ausschließlich mit Dampflokomotiven betrieben. Die sechs Loks wurden von der Maschinenfabrik Winterthur gebaut und 1874 angeliefert. Nach Vorbild der Lokomotiven der Rigi-Bahn erfolgte der Antrieb ausschließlich auf das Antriebszahnrad. Die Räder, die als lose drehende Scheibenräder ausgeführt waren, dienten nur der Führung der Lok auf den Schienen. Die Lokomotiven waren mit drei voneinander unabhängigen Bremssystemen ausgestattet:

  • Bremszahnrad auf der hinteren (bergwärts führenden) Achse
  • Bandbremse auf die Vorlegewelle des Zahnradantriebes
  • Riggenbachsche Gegendruckbremse - bei Talfahrt bremst der in die Dampfzylinder einströmende Dampf das Antriebszahnrad

Wie bei Zahnradbahnen üblich, befand sich die Lokomotive stets auf der Talseite des Zuges. Eine Besonderheit der Kahlenbergbahn war, dass die Lokomotiven mit dem Führerhaus zum Zug standen, den Zug also rückwärts den Berg hinaufschoben. Während ihrer Betriebsjahre wurden die Maschinen mehrmals umgebaut, unter anderem erhielten sie zusätzliche Wasserbehälter unter dem Führerhausboden.

Die Lokomotiven der Kahlenbergbahn waren im Wesentlichen gleich mit den Maschinen der ebenfalls 1874 eröffneten Zahnradbahn auf den Schwabenberg (Svábhegy) in Budapest.

Wagen

Die Kahlenbergbahn verfügte über 18 Personenwagen, zum Teil mit Abteilen erster Klasse mit Ledersitzen ausgestattet. Im Sommer wurde mit offenen Seitenwänden gefahren, während des Winters wurden Scheiben eingebaut. Darüber hinaus waren mehrere Güterwagen und Kesselwagen für die Versorgung des Kahlenberges (u.a. mit Wasser) vorhanden. Es wurden Züge mit maximal drei Wagen gefahren. Die Wagen waren mit Handbremsen[17] ausgestattet, die auf ein Bremszahnrad wirkten, sie waren daher während der Fahrt mit Bremsern besetzt. Ein Nachbau eines Waggons - allerdings ohne Fahrgestell - befindet sich heute am Platz vor der Kahlenbergkirche. Diese Replikat enthält im Inneren eine kleine Ausstellung von Bildern der Zahnradbahn, diese ist aber derzeit nicht öffentlich zugänglich.

Literatur

  • Kahlenberg Eisenbahn Gesellschaft: Kahlenberg. Karte 1:5000. S.n., s.l. 1870. [18]
  • Hans Peter Pawlik, Franz Raab: Kahlenbergbahn. (Auszugsweiser Vorabdruck aus Band 5 der Schriftenreihe Internationales Archiv für Lokomotivgeschichte anläßlich der Ausstellung „Kahlenbergerinnerungen“, veranstaltet vom Bezirksmuseum Döbling, 24. Mai bis 29. Oktober 1972). Slezak, Wien 1972, ISBN 3-900134-16-2.
  • Alfred Niel: Unvergessene alte Kahlenbergbahn. (Mit Illustrationen und Noten). Carinthia, Klagenfurt 1974. [19]
  • Hans Peter Pawlik: Unvergessene Kahlenbergbahn. 2. Auflage. Internationales Archiv für Lokomotivgeschichte, Band 5, ZDB-ID 256348-4. Slezak, Wien 2001, ISBN 3-85416-191-3.
  • Helfried Seemann (Hrsg.), Richard Heinersdorff (Texte): Wiener Bergbahnen. Kahlenberg, Leopoldsberg, Sophienalpe. Album, Verlag für Photographie, Wien 2001, ISBN 3-85164-105-1.
  • Martin Fuchs: Was dampft da auf den Kahlenberg? Die Geschichte der Wiener Bergbahnen. M. Fuchs, Wien 2002, ISBN 3-9501257-6-0.
  • Martin Fuchs: Bergbahnen im Wienerwald. Zahnradbahn – Drahtseilbahn – Knöpferlbahn. 2., durchgesehene und ergänzte Auflage, M. Fuchs, Wien 2004. (Auflage 2002: ISBN 3-9501257-3-6).
  • Johann Hödl: Das Wiener U-Bahn-Netz. 200 Jahre Planungs- und Verkehrsgeschichte. (Dieses Buch erschien anlässlich des Jubiläums „40 Jahre U-Bahn-Bau in Wien“ (3. November 1969 bis 3. November 2009). Herausgegeben und verlegt von Wiener Linien GmbH & Co KG, Wien 2009, ISBN 978-3-200-01184-7.
  • Roman Hans Gröger: Die Wienerwaldbahnen. Ausgewählte Projekte im Allgemeinen Verwaltungs-, Finanz- und Hofkammerarchiv. Berger, Horn 2011, ISBN 978-3-85028-521-6, S. 11 f.

Einzelnachweise

  1. a b Gröger: Die Wienerwaldbahnen, S. 12.
  2. RGBl 1872/133.
  3. Die Kahlenbergbahn. In: Das Vaterland, Nr. 235/1872 (XIII. Jahrgang), 28. August 1872, S. 4, rechte Spalte, Mitte. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/vtl.
  4. Kahlenbergbahn. In: Das Vaterland, Nr, 238/1872 (XIII. Jahrgang), 31. August 1872, S. 3, rechts oben. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/vtl.
  5. Geschichte der Eisenbahnen der österreichisch-ungarischen Monarchie. Band: 1,2. Karl Prochaska, Wien 1898, S. 156
  6. a b Hödl: Das Wiener U-Bahn-Netz, S. 119.
  7. RGBl 1885/14.
  8. Neue Wiener Tramway. In: Die Presse (1848-1896), Nr. 192/1885 (XXXVIII. Jahrgang), 15. Juli 1885, S. 5, links Mitte. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/apr.
  9. Gröger: Die Wienerwaldbahnen, S. 11.
  10. Vom Kahlenberge. In: Neue Freie Presse, 11. Mai 1897, S. 7, unten links. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/nfp.
  11. Die Sanierung der Kahlenbergbahn. In: Neue Freie Presse, Abendblatt, Nr. 16897/1911, 6. September 1911, S. 1, rechts unten. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/nfp.
  12. RGBl 1912/158.
  13. RGBl 1914/177.
  14. RGBl 1917/338.
  15. RGBl 1923/268.
  16. Das Kahlenbergprojekt. In: Neue Freie Presse, Morgenblatt, Nr. 24541/1933, 8. Jänner 1933, S. 10, Mitte unten. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/nfp.
  17. Unfall auf der Zahnradbahn. In: Wiener Zeitung, Nr.155/1883, 10. Juli 1883, S. 9, linke Spalte Mitte. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/wrz.
  18. Permalink Österreichischer Bibliothekenverbund.
  19. Katalogzettel Österreichische Nationalbibliothek.

Anmerkungen

  1. Über der Bildmitte links der Neue Heiligenstädter Friedhof, der bereits mit einer Mauer eingefriedet war.
  2. Bei Eröffnung war die Strecke eingleisig; drei Wochen später, am 1. April 1874, wurde der Vollbetrieb aufgenommen. – Gröger: Die Wienerwaldbahnen, S. 11.
  3. Eingleisige Verlängerung um 0,6 km (566 m. In: Gröger: Die Wienerwaldbahnen, S. 11), freigegeben am 17. September 1876. – Siehe: Handel, Industrie, Verkehr und Landwirthschaft. (…) Eisenbahnbauten im Jahre 1876. In: Wiener Zeitung, Nr. 228/1877, 5. Oktober 1877, S. 7, oben links. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/wrz.
  4. Am 13. August 1903 konnte man zum ersten Mal elektrisch von der Börse zur Nussdorfer Zahnradbahn fahren (damals Linie „36“). – Hödl: Das Wiener U-Bahn-Netz, S. 119.

Weblinks