Mattigtalbahn

Planung, Bau und Inbetriebnahme

Nach der Eröffnung einiger Eisenbahnlinien, darunter die Westbahn 1859 und die Innviertelbahn 1870, hatte das Mattigtal in bahntechnischer Hinsicht Nachholbedarf. Nachdem eine Verbindung zwischen Braunau und der Westbahn immer notwendiger erschien, wurde 1871 die Bewilligung zum Bau erteilt. Von 22. bis 30. Juli 1872 fand eine Streckenbegehung statt, bei der Braunau am Inn als Start- und Steindorf bei Straßwalchen als Endpunkt festgelegt wurden.

Am 14. Jänner 1873 wurde eine Zeitungsanzeige veröffentlicht, mit der um die Beteiligung an der Bahnstrecke in Form von Aktien geworben wurde.^[4]

In etwas mehr als einem Jahr war die gesamte Strecke von 30.000 Arbeitern, davon viele Italiener, errichtet, so dass diese am 10. September 1873 in den Regelbetrieb übergehen konnte.^[5][6] Eine mündliche Überlieferung besagt, dass Bauern der Gemeinde Schalchen den Bau um jeden Preis verhindern wollten. Angeblich musste das Militär die Arbeiter vor den gewaltbereiten Gegnern schützen.^[5] Am Bahnhof Mattighofen wurde am Eröffnungstag der erste Zug aus Braunau, welcher mit einem Kranz geschmückt war, feierlich empfangen.^[7] Die Baukosten der Strecke beliefen sich auf 4.651.007 Gulden.

Finanzielle Probleme und Verstaatlichung

Nur zwei Jahre später wurde eine Zwangsverwaltung der Linie vorgenommen, da die Kosten nicht gedeckt werden konnten. In einem Kommentar der Zeitung Salzburger Chronik forderte man zu jener Zeit sogar den Rückbau der Bahn, um die Anteilseigner zu entschädigen.

Eine derartige Maßnahme wäre jedoch nach der damaligen Gesetzeslage nicht so ohne weiteres möglich gewesen, wie im darauffolgenden Jahr in einem Artikel des Linzer Volksblattes festgehalten wurde. Für den Autor des Artikels war klar: „Die Aktionäre dieser Bahn erhalten keinen Kreutzer [...]“.^[8]

Für den Betrieb verantwortlich war die k.k. priv. Kaiserin Elisabeth-Westbahn (KEB), an welche die Mattigtalbahn verpachtet war.^[9] Die KEB war es auch, die für die schlechte finanzielle Lage der Bahn beschuldigt wurde.^[10] Heinrich Klinkosch, Abgeordneter des Österreichischen Abgeordnetenhauses, warf dem Unternehmen vor, die Mattigtalbahn mutwillig in den Ruin getrieben zu haben, um diese günstig übernehmen zu können.^[11]

Im Mai 1877 entschied sich schließlich der Staat, die Mattigtalbahn für 875.000 Gulden zu erwerben und finanziell zu sanieren.^[12]

Trassenverlegung 1899

Bis 1899 führte die Mattigtalbahn in Braunau, anders als heute, nicht über ein Teilstück der Innkreisbahn, sondern hatte eine eigene Trasse bis zum Bahnhof Braunau. Die Strecke querte die Mattig dabei zwischen den Ortschaften Aching und Aselkam und führte weiter in Richtung der heutigen Franz-Schubert-Straße.

Im Sommer 1899 ereignete sich ein schweres Hochwasser, das die Mattigtalbahn an mehreren Stellen unterbrach. Das Hochwasser zerstörte sowohl die Brücke über die Mattig als auch Teile des Bahndammes. Da eine Wiederherstellung der Brücke eine sehr hohe Kostenbelastung bedeutet hätte, entschied man sich, auch den restlichen Teil der Trasse östlich des Mattigufers verlaufen zu lassen, und die Strecke bei Dietfurt an die Innkreisbahn anzuschließen (heute Abzweigung Mining 1). Auf dieser konnte die Mattig auf einer Brücke, welche ebenfalls aufgrund des Hochwassers neu errichtet werden musste, gequert werden. Anstelle der zerstörten Mattigtalbahn-Brücke wurde vorübergehend ein Steg errichtet, um den Fahrgästen das Umsteigen zu ermöglichen.

Der südliche Teil der alten Trasse ist als solche heute nicht mehr erkennbar. Es befinden sich an dessen Stelle landwirtschaftlich genutzte Flächen sowie eine Straße im Bereich der Ortschaft Maierhof. Auf dem nördlichen Teil der Strecke befindet sich heute die Anschlussbahn des Unternehmens AMAG.

Presseberichten zufolge wurde bei den Grabungsarbeiten für die neue Trasse ein männliches Skelett in etwa ein Meter Tiefe gefunden. Ein Kriminalfall wurde nicht ausgeschlossen.^[13]

Geschehnisse in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts

Um 1915 wurden Überlegungen angestellt, den Ausgangspunkt der Mattigtalbahn vom Ortsteil Steindorf in den Hauptort Straßwalchen zu verlegen. Man erwartete sich dadurch „große volkswirtschaftliche Vorteile“. Außerdem wäre dann ein direkter Anschluss an die bereits 1872 projektierte Verbindung Straßwalchen – Mondsee vorhanden gewesen. Da keine hohen Kosten für die Verlegung zu erwarten waren, war man in Straßwalchen diesbezüglich positiv gestimmt.^[14][15] Sowohl die Verlegung der Mattigtalbahn als auch die Strecke nach Mondsee wurden jedoch nie verwirklicht.

Bis in die 1920er Jahre lag die Höchstgeschwindigkeit bei 30 km/h. Noch vor dem Zweiten Weltkrieg aber wurde die Bahn ausgebaut und die Geschwindigkeit auf 60 km/h erhöht. Nach dem Anschluss an das Deutsche Reich war die Mattigtalbahn automatisch im Besitz der Deutschen Reichsbahn. Das hatte zur Folge, dass die damals relativ modernen Triebwagen abgezogen und durch dampfbetriebene Lokomotiven ersetzt wurden. Der Zugbetrieb konnte während des Krieges nicht aufrechterhalten werden, so dass Zugausfälle und mehrstündige Verspätungen an der Tagesordnung waren.

Am 15. Dezember 1943 ereignete sich am ehemaligen Bahnhof Uttendorf-Helpfau ein schweres Unglück. Durch eine falsch gestellte Weiche kollidierte der aus Braunau kommende Personenzug mit einem Postwagen. Dieser sprang daraufhin aus den Gleisen. Zwei Tote und drei Verletzte waren die Bilanz. Trotz des schrecklichen Vorfalls betrug die Verspätung des Zuges angeblich nur eine Stunde.

Ab 16. April 1945 verkehrten die Züge nur mehr bei Nacht, um Bombardierungen zu entgehen. Anfang Mai kam der Verkehr auf der Strecke dann endgültig zum Erliegen. Die Eisenbahnbrücke Braunau-Simbach wurde gesprengt. Wenige Monate später, am 4. Juli 1945, wurde der Personenverkehr offiziell wieder aufgenommen. 1950 fuhren erstmals wieder Einzel-Triebwagen auf der Strecke und 1960 erhöhte man das Geschwindigkeits-Limit auf 80 km/h.

Betrieb nach der Dampflok-Ära

Der letzte fahrplanmäßige Dampfzug verkehrte 1971.

Trotz allem minimierten sich die Fahrgastzahlen von Jahr zu Jahr. Nicht zuletzt war ein schlecht abgestimmter Fahrplan die Ursache für dieses Problem. In den 1980er Jahren überarbeitete man diesen und erhöhte den Reisekomfort, um Kunden zu gewinnen. Die Optimierungen brachten jedoch nicht den gewünschten Erfolg. Mitte der 1990er Jahr betrug der jährliche Verlust der Strecke 5,15 Millionen Schilling, und die ÖBB drohten die Personenbeförderung mit Mai 1996 reduzieren oder sogar einstellen zu müssen, da kein weiteres Einsparungspotential gesehen wurde.^[16] Derartige Maßnahmen konnten durch einen Vertrag zwischen Land Oberösterreich und ÖBB, der den Betrieb der oberösterreichischen Regionalbahnen für weitere 20 Jahre sicherte, abgewendet werden.

Die Strecke tauchte auch später immer wieder in veröffentlichten ÖBB-Unterlagen als zu prüfende Strecke auf.^[17] Die ÖBB, die Länder Oberösterreich und Salzburg sowie diverse Gemeinden begannen jedoch, in die Strecke zu investieren und sie wurde schließlich im Zielnetz 2025+ der ÖBB in der Kategorie Ergänzungsnetz eingestuft. Strecken in dieser Kategorie erhalten eine „bedarfsgerechte Attraktivierung“.^[18]

Seit Dezember 2009 existiert ein beinahe stündlicher Taktfahrplan. Diese und weitere Optimierungen (siehe Abschnitt Betrieb) führten zwischen 2006 und 2015 zu einem Fahrgastzuwachs von 32 %.^[3]

Im Dezember 2013 ging die neu errichtete Haltestelle Straßwalchen West in Betrieb.^[19] Die für 2015 geplante Haltestelle beim KTM-Werk Mattighofen wurde im Jahr 2016 verwirklicht und steht den Fahrgästen als Haltestelle Schalchen-Mattighofen seit dem Fahrplan 2017 zur Verfügung.^[20][21]

Im Dezember 2017 erhielt die Mattigtalbahn einen von Grund auf neu entwickelten Fahrplan. Dieser wurde notwendig, da auf der Westbahnstrecke der Takt der dort verkehrenden S-Bahn verdichtet wurde. Außerdem konnten so die Verbindungen mit den Railjet-Halten am Bahnhof Neumarkt-Köstendorf vertaktet werden, was die Mattigtalbahn als Ausgangspunkt für Fernverbindungen auf der Westbahnstrecke attraktiver macht. Die Änderungen hatten jedoch zur Folge, dass die Haltestelle Dampfsäge Munderfing geschlossen und die Haltestellen Teichstätt und Achenlohe nur noch eingeschränkt bedient werden. Die fehlenden Halte wurden teilweise durch Postbus-Halte ersetzt. Im Gegenzug wurden fast alle Verbindungen bis nach Freilassing durchgebunden, so dass ein Umsteigen in diese Richtung komplett entfällt.

Einer der spektakulärsten Unfälle ereignete sich 2019 an der Haltestelle Achenlohe. Ein Güterzug kollidierte an einem Bahnübergang mit einem LKW und schleifte diesen mit. Dabei wurde der LKW mit großer Wucht in das ehemalige Bahnhofsgebäude geschleudert, welches bis zu diesem Vorfall als Wohnhaus diente. Das Gebäude musste vollständig abgetragen werden und wurde durch einen Unterstand ersetzt. Da Diesel in das Erdreich eingedrungen war, waren aufwendige Sanierungsmaßnahmen notwendig, die eine wochenlange Sperrung des Streckenabschnitts erforderlich machten. Schwere Verletzungen waren nicht zu beklagen.^[22]

Derzeit sind die Bahnhöfe Mauerkirchen, Mattighofen und Munderfing noch mit Fahrdienstleitern besetzt, lediglich der Bahnhof Friedburg wird von Steindorf bei Straßwalchen ferngesteuert.

Ehemalige Nebenstrecke Friedburg–Schneegattern

Mattigtalbahn Nebenstrecke Friedburg–Schneegattern
Geografische Daten
Land	Österreich
Bundesland	Oberösterreich
Streckendaten
Streckenlänge:	6,0 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Höchstgeschwindigkeit:	40 km/h
Legende Hauptstrecke von Steindorf bei Straßwalchen 0,0 Friedburg ⊙515 m ü. A. Hauptstrecke nach Braunau am Inn 6,0 Schneegattern (abgebaut) ⊙535 m ü. A.

Errichtet wurde die eingleisige, 6 km lange Strecke, welche vom Bahnhof Friedburg ausging, 1887 anfangs nur für den Güterverkehr. 1895 wurde sie dann von den K.k. Staatsbahnen übernommen. Der Kaufpreis wurde in 20 Jahresraten abbezahlt. Im weiteren Verlauf entstand von der Nebenstrecke ausgehend ein Waldbahnsystem im Kobernaußerwald, das für den Transport von Holz genutzt wurde. Die Zulassung des Personenverkehrs erfolgte erst im Mai 1899. Dass dieser auf der Strecke nie eine besonders große Rolle spielte, zeigen die Fahrgastzahlen. Im Jahr 1910 wurden insgesamt nur 2.272 Fahrkarten verkauft.^[23][24] Ein Weiterbau der Strecke nach Ried im Innkreis wurde in Erwägung gezogen, aber nie realisiert.^[25] Im Jahr 1992 wurde der Verkehr aufgrund der permanent sinkenden Transportleistung eingestellt. In den nächsten Jahren erfolgte der Rückbau.

Fahrplan

Von Montag bis Freitag wird ein stündlicher Takt angeboten. Der erste Zug verlässt den Bahnhof Braunau um 4:17 Uhr, der letzte um 20:34 Uhr. In Gegenrichtung verlässt der erste Zug Freilassing um 8:03 Uhr, der letzte Zug um 22:03 Uhr. In den Morgenstunden wird ein ca. halbstündlicher Verkehr angeboten. An Wochenenden und Feiertagen wird ein 2-Stunden-Takt angeboten. Kreuzungen finden in Friedburg, Munderfing, Mattighofen und Mauerkirchen statt. Die meisten Verbindungen werden direkt bis in das bayerische Freilassing durchgebunden. Dabei machen die Züge auch mehrmals innerhalb der Stadt Salzburg Halt, unter anderem am Salzburger Hauptbahnhof.

Seit Dezember 2017 werden entlang der Strecke (und darüber hinaus) einige Haltestellen nicht mehr oder nur noch stark eingeschränkt bedient. Laut ÖBB ist nur so die Vertaktung mit dem Railjet am Bahnhof Neumarkt-Köstendorf möglich.^[26] Der Bedarf der Westbahn an zusätzlichen Trassenkapazitäten ist eine weitere Ursache für diese Einschränkungen.^[27]

Fahrzeuge und Wagensätze

Von den 1970er bis Anfang der 1990er Jahre wurden im Personenverkehr vor allem Schienenbusse der Reihe 5081 eingesetzt, danach und auch vor allem Dieseltriebwagen der Reihe 5047, welche mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2017 größtenteils durch die DB-Baureihe 628 der Südostbayernbahn ersetzt wurden. Diese Maßnahme wurde notwendig aufgrund der Durchbindung der Züge nach Freilassing Hauptbahnhof und dem damit zwingenden Einsatz der punktförmigen Zugbeeinflussung PZB 90. Seit Fahrplanwechsel 2019 wurden diese wiederum durch die DB-Baureihe 642 ersetzt, welche das Äquivalent der ÖBB-Reihe 5022 sind.^[28] Teilweise wurden die Züge schon mit ÖBB Cityjet und Salzburg Verkehr Designs beklebt. Seit 2005 verkehrt auch der Lokomotiv-Typ 2016 zusammen mit CityShuttle-Wagen (meist 4–5 Wagen) im Wendezugbetrieb.

Güterverkehr

Es gibt unter anderem mehrmals pro Tag gemischte Güterzüge zwischen Bayern und Salzburg-Gnigl (Vbf). Aufgrund der beschränkten größten Zuglänge der Innviertelbahn und der kürzeren Bespannung mit Dieselfahrzeugen verkehren auch einige aus Kesselwagen gebildete Güterzüge von Bayern nach Wien-Stadlau und in die Slowakei über die Mattigtalbahn. Zwischen Steindorf und Mattighofen verkehren an Werktagen zusätzlich noch Verschubgüterzüge.