Mittenwaldbahn

Innsbruck Westbf–Garmisch-Partenkirchen
Strecke der Mittenwaldbahn
Kursbuchstrecke (DB): 960
Streckennummer: 410
Streckenlänge: 56,116 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Stromsystem: 15 kV / 16,7 Hz (1912–23 15 Hz) ~
Maximale Neigung: 38 
Minimaler Radius: 200 m
Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h
Art der Bahn Hauptbahnmäßig betriebene
Nebenbahn
Ausbau eingleisig
Betreiber ÖBB, DB
Strecke – geradeaus
Arlbergbahn von Innsbruck Hbf
Bahnhof, Station
0,000 Innsbruck Westbf
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
Arlbergbahn nach Bludenz
Brücke über Wasserlauf (groß)
0,800 Inn-Viadukt; 230,5 m Stahl/Stein
Brücke über Wasserlauf (groß)
1,200 Innbrücke; 108,4 m Stahl
Haltepunkt, Haltestelle
1,782 Innsbruck Hötting
Brücke (mittel)
2,100 Tiroler Straße; 38 m Stahl
Haltepunkt, Haltestelle
3,739 Innsbruck Allerheiligenhöfe 631 m ü. A.
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
5,025 Kerschbuchtunnel (214,23 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
5,618 Kranebitterklammtunnel (34,65 m)
Haltepunkt, Haltestelle
5,718 Kranebitten 697 m ü. A.
Brücke über Wasserlauf (groß)
5,800 Klammbach-Brücke; 34 m Beton
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
7,004 Lawinenschutzgalerie (66 m)
Bahnhof ohne Personenverkehr
7,206 Martinswand
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
7,370 Hechenbergtunnel (26,02 m)
Brücke (mittel)
7,900 Meilbrunnen-Brücke; 15 m Beton
Brücke (mittel)
8,500 Finstertal-Viadukt; 54 m Beton
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
8,922 An der Wand I Tunnel (109 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
9,048 An der Wand II Tunnel (202 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
9,250 Galerie Martinswand (228 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
9,477 Martinswandtunnel (1.810,23 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
11,477 Ehnbachtunnel (347,22 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
11,898 Brunntaltunnel (99,30 m)
Bahnhof, Station
12,713 Hochzirl 922 m ü. A.
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
13,139 Vorberg I Tunnel (147,77 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
13,303 Vorberg II Tunnel (97,65 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
13,564 Vorberg III Tunnel (46,82 m)
Brücke (mittel)
13,700 Vorberg-Viadukt; 117 m Beton
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
14,005 Vorberg IV Tunnel (43,62 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
14,207 Schloßbachtunnel (721,52 m)
Brücke über Wasserlauf (groß)
14,900 Schlossbach-Brücke; 66 m Stahl
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
15,069 Pflegertaltunnel (31,77 m)
Brücke (mittel)
15,100 Pflegertal-Brücke; 18,5 m Beton
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
15,137 Fragensteintunnel (394,62 m)
Brücke (mittel)
15,600 Lehnen-Viadukt; 28 m Beton
Brücke (mittel)
15,800 Kaiserstand-Viadukt; 46,8 m Beton
Haltepunkt, Haltestelle
16,783 Leithen
Tunnel
17,817 Leithener Tunnel (84,29 m)
Brücke über Wasserlauf (groß)
18,200 Gurgelbach-Viadukt; 75,4 m Beton
Bahnhof, Station
18,835 Reith 1120 m ü. A.
Brücke über Wasserlauf (groß)
20,500 Hermelebach-Viadukt; 20 m Beton
Bahnhof, Station
22,427 Seefeld in Tirol 1182 m ü. A.
   
24,943 Seefeld Play Castle
Haltepunkt, Haltestelle
29,226 Gießenbach in Tirol 1019 m ü. A.
Brücke (mittel)
29,400 21,3 m Stahl
Brücke (mittel)
32,100 26,6 m Stahl
Bahnhof, Station
32,491 Scharnitz 964 m ü. A.
Grenze
33,160
123,527
Staatsgrenze Österreich / Deutschland
Bahnhof, Station
118,540 Mittenwald 914 m ü. NN
Bahnhof, Station
112,267 Klais 933 m ü. NN
Bahnhof ohne Personenverkehr
107,349 Kaltenbrunn (Oberbay) (PV bis 2. Juni 1984) 855 m ü. NN
Haltepunkt, Haltestelle
102,500 Kainzenbad (bei Veranstaltungen, bis 1984 planmäßig)
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
Außerfernbahn von Kempten (Allg)
Bahnhof, Station
100,571 Garmisch-Partenkirchen 708 m ü. NN
Strecke – geradeaus
Übergang zur Zugspitzbahn
Strecke – geradeaus
nach München

47.439679511.2655305Koordinaten: 47° 26′ 23″ N, 11° 15′ 56″ O

Die Mittenwaldbahn, im Volksmund Karwendelbahn genannt, ist eine Eisenbahnstrecke in den Alpen in Österreich und Deutschland. Sie verbindet Innsbruck über Seefeld (beide in Tirol, Österreich) und Mittenwald mit Garmisch-Partenkirchen (beide in Bayern, Deutschland).

Die Mittenwaldbahn wurde als elektrische Lokalbahn in den Jahren 1910 bis 1912 von den Ingenieuren und Bauunternehmern Josef Riehl und Wilhelm Carl von Doderer auf Kosten der von ihnen gegründeten Mittenwaldbahn AG erbaut. Die Strecke wurde am 28. Oktober 1912 eröffnet[1] und gemeinsam von den Staatsbahnen Österreichs und Bayerns betrieben. Sie war eine der ersten mit hochgespanntem einphasigem Wechselstrom betriebenen Bahnen. Dadurch hatte sie großen Einfluss auf die Normen des elektrischen Bahnbetriebes in Mitteleuropa. Zusammen mit der Außerfernbahn bindet sie das Außerfern (jenseits des Fernpasses gelegen) an Tirol an.

Inhaltsverzeichnis

Geografie

Mittenwaldbahn auf dem Abschnitt Seefeld–Innsbruck

Die Mittenwaldbahn führt überwiegend in Süd-Nord-Richtung zwischen mehreren Teilgebirgen der Nördlichen Kalkalpen hindurch. Im Süden verläuft sie aus dem Inntal von Innsbruck kommend unter anderen über Hochzirl und vorbei am Zirler Berg nach Seefeld, das zwischen Mieminger Gebirge im Westen und Karwendelgebirge im Osten liegt.

Von dort führt sie zwischen Karwendelgebirge im Osten und Wettersteingebirge im Westen über den Scharnitzpass und die Grenze Österreich–Deutschland nach Mittenwald; beim Scharnitzpass führt sie ein Stück entlang des Oberlaufs der Isar. Danach knickt sie nach Westen ab, wobei sie zwischen Wettersteingebirge im Süden und Estergebirge im Norden nach Garmisch-Partenkirchen führt.

Bemerkenswert an der Trassenführung der Mittenwaldbahn ist die lange tunnelreiche Hanglehnenstrecke bis zur Martinswand, zwischen den Haltestellen Kranebitten und Hochzirl, wobei durch die Felswand der Martinswandtunnel (1.810,23 m) als längster Tunnel der Strecke führt. Etwas nordwestlich von Hochzirl ist die Strecke in der Südflanke des Rauenkopfs und Südwestflanke des Brunstkopfs, den Schlossbach kreuzend, als langgestreckte Kehre mit Brücken und Tunneln angelegt. Unweit südwestlich dieser Kehre passiert sie den Zirler Berg.

Geschichte

Anleihe zur Finanzierung des österreichischen Teils der Mittenwaldbahn, Innsbruck, 1912

Der Ingenieur und Bauunternehmer Josef Riehl hatte bereits Ende der 1880er Jahre dem k.k. Ministerium für Handel und Volkswirthschaft[Anm. 1] ein Projekt vorgelegt, welches eine Trassierung von Innsbruck zuerst nach Hall und dann nach einer Kehre vorwiegend in Tunneln bis nach Seefeld vorsah. Um den Auftrag für dieses Vorhaben zu erhalten, nahm er jahrelange Auseinandersetzungen um die Finanzierung des Projekts in Kauf und riskierte hunderttausende Kronen für Vorauslagen, ohne Garantie diese je wieder zurückzuerhalten. Im Staatsvertrag von Österreich-Ungarn mit Bayern vom 22. November 1904 wurde auch die Mittenwaldbahn berücksichtigt. Die Pläne für das Teilstück Innsbruck–Reith waren 1907 fertig.[2] Streitigkeiten gab es mit den Befürwortern einer Fernbahn längs des Fernpasses zwischen Reutte im Außerfern und Imst im Inntal, die den Umweg über Garmisch-Partenkirchen erspart hätte.[2] Als Riehl endlich die Zustimmung der Behörden für den Bau der Mittenwaldbahn auf der österreichisch-ungarischen Seite der Grenze erhalten hatte[3], bildete er für die Bauausführung eine Arbeitsgemeinschaft mit dem Ingenieur und Bauunternehmer Wilhelm Carl von Doderer. Die Bauleitung oblag von Seiten Riehls Ing. Karl Innerebner und auf Seiten von Doderers Ing. August Mayer. Der Auftrag umfasste alle für den Betrieb der Bahn notwendigen Einrichtungen. Neben dem Trassenbau, also auch der Grunderwerb, der Fuhrpark, die elektrischen Einrichtungen und das Kraftwerk am Ruetzbach. Als nicht zu überschreitenden Pauschalpreis erhielten die Bauunternehmer Riehl und von Doderer 24.401.700 Kronen. Sie trugen somit alleine das Risiko möglicher Kostenüberschreitungen.

Gemessen an ihrer Länge gehörte die Mittenwaldbahn wegen der vielen Tunnelbauten zu den seinerzeit teuersten Bahnprojekten. Sie wurde von Anfang an für den elektrischen Betrieb geplant. Für die Energieversorgung wurde in der Nähe der Stephansbrücke im Stubaital das Ruetz-Kraftwerk gebaut, welches zweimal 4000 Pferdestärken lieferte. Erst in der weiteren Folge sollte der bayerische Streckenteil durch das Kraftwerk Walchensee versorgt werden, welches allerdings erst 1924 fertiggestellt wurde. Die Bauarbeiten im österreichischen Teil begannen am 10. März 1910 mit dem Anschlag des Martinswandtunnels. Trotz aller Herausforderungen, konnte die Mittenwaldbahn auf dem Gebiet Österreich-Ungarns in der bemerkenswert kurzen Zeit von etwa zwei Jahren errichtet werden.

Der bayerische Teil zwischen Garmisch und Mittenwald geht zurück auf einen 1896 vom Magistrat Mittenwald an die Localbahnactien-Gesellschaft in München ergangenen Auftrag zur Ausarbeitung eines Bahnprojekts, betreffend die Weiterführung der Localbahn Murnau–Garmisch–Partenkirchen nach Mittenwald.[4]

Diese Strecke wurde am 1. Juli 1912 in Betrieb genommen, allerdings entgegen dem Plan vorerst mit Dampflokomotiven, da weder das Kraftwerk noch die Elektrolokomotiven fertig geworden waren. Auf österreichischer Seite wurde ab 28. Oktober 1912 sofort mit elektrischem Antrieb gefahren. Die Bayern konnten erst am 25. April 1913 auf Elektrotraktion umstellen.

Die Betriebsführung erfolgte grenzüberschreitend durch die jeweiligen Staatsbahnen, die österreichische Bahn war für die Strecke Innsbruck–Garmisch, die Bayerische Staatsbahn und ihre Nachfolger für die Strecke von Garmisch nach Reutte. 1935 wurde die Strecke auch Eigentum der jeweiligen Staatsbahn.

Im Zweiten Weltkrieg verhinderten die starken Gefälle und die kurzen Bahnhöfe eine starke Einbindung in die Nachschubtransporte. 1945 wurde die Mittenwaldbahn von den Alliierten als strategisch wichtig eingeschätzt, und insgesamt sechs Luftangriffe gegen das Gurglbachtalviadukt geflogen. Auch die Innbrücke in Innsbruck war mehrmals Ziel von Luftangriffen.

1950 kam es im Winter zu einem Lawinenabgang in der Ausweiche Martinswand, bei der eine Lokomotive komplett verschüttet wurde. Mit tatkräftiger Hilfe französischer Besatzungssoldaten konnte die Bahn wieder freigeschaufelt werden. 1968 wurde die Stelle durch die Errichtung eines Lawinenschutzdaches wieder sicher gemacht.

Mit der Abhaltung der Olympischen Winterspiele 1976 in Innsbruck und Seefeld war auf der Mittenwaldbahn mit starkem Fahrgastaufkommen zu rechnen, und alle Bahnhöfe wurden mit elektrischen Lichtsignalen ausgestattet. Seefeld erhielt zudem einen neuen Bahnhof. Auch der Oberbau wurde verändert, sodass nun sowohl Lokomotiven der DB als auch der ÖBB die Strecke befahren konnten. Aufgrund der seinerzeit reichlich bemessenen Brückenstatik konnten sie es sogar in Doppeltraktion tun. So wurden die Olympischen Winterspiele problemlos bewältigt, ebenso die Nordischen Skiweltmeisterschaften in Seefeld 1985.

In den 1980er Jahren, als in Innsbruck viele Straßen verbreitert wurden, wurde es nötig, die Strecke, welche Innsbruck in Hochbauweise durchquert, teilweise neu zu bauen, besonders die Brücken.

Trotz des Lawinenschutzdaches in der Ausweiche Martinswand werden dort am 18. Juni 2011 die ersten beiden Wagen des ICE-Triebzugs 1171, der als ICE 1207 verkehrte, von einer Mure erfasst und entgleisen. Keiner der 25 Fahrgäste wurde ernsthaft verletzt.[5][6]

Im Rahmen des Straßenbahnum- und -ausbaus im Stadtgebiet Innsbruck ab 2011 wird es zu kleineren Veränderungen in der Streckenführung im Stadtgebiet Innsbruck (nördlich des Inns) und verbesserte Vernetzungen zwischen Straßenbahn einerseits und den Zügen der Karwendelbahn andererseits kommen. Dabei werden die Bahnhöfe Innsbruck-Hötting und Allerheiligenhöfe (ebenfalls Stadtgebiet Innsbruck) zu zentralen Umsteigebahnhöfen zwischen Stadt- und Regionalverkehr.

Streckenführung

Bahnanlagen im Raum Innsbruck
Schlossbachgrabenbrücke

Die Mittenwaldbahn besticht durch kühne Streckenführung, geplant vom Bahnpionier Ingenieur Josef Riehl. Die Mittenwaldbahn überquert in Innsbruck den Inn auf einer Stahlbrücke und wird im Stadtgebiet als Hochbahn geführt und als Hanglehnenstrecke von Innsbruck nach Westen.

Im März 1910 wurde der erste Spatenstich in der sagenumwobenen Martinswand getan. Die schroff ins Inntal abfallende Martinswand und der zerklüftete Schlossbachgraben stellten die größten Herausforderungen dar. Der Schlossbach wird in einer Höhe von rund 60 m über dem Wasserspiegel von einer eisernen Bogenfachwerkbrücke mit einer Länge von 66 m überwunden. Am karstigen Hang des Hechenbergs wurde der Finstertal-Viadukt gebaut, im Schlossbachgraben Hangviadukte und der Kaiserstandviadukt unterhalb der Ruine Fragenstein. Bei Reith wurde der Gurgelbachviadukt gebaut, bei Scharnitz die Isar-Brücke.

Viele Brückenbauwerke ähneln in ihren Abmessungen der Schweizer Albulabahn. Während dort jedoch auf Naturstein zurückgegriffen werden konnte, musste in Tirol Beton verwendet werden. Auch die Tunnelwölbungen mussten betoniert werden, weil das Gestein zersprang.

Scharnitz um 1912 mit neuer elektrischer Karwendelbahn

Der Bau des Tunnels in der Martinswand war besonders aufwändig, weil allein für den Betrieb der Baumaschinen eine 17 km lange Hochspannungsleitung aus Innsbruck verlegt werden musste. Benzinlokomotiven brachten das Gestein zu den Halden. Eindringendes Wasser unterbrach die Bauarbeiten an der Westseite des Tunnels, eine elektrische Pumpanlage musste aufgestellt werden. Die Wohnbaracken an der Ostseite mussten aufgrund von Platzmangel weit unterhalb am steilen Rand angelegt werden. Eine Standseilbahn musste gebaut werden, die Arbeiter und Material aus dem Inntal zur Baustelle beförderte.

Der kleinste Kurvenradius der Mittenwaldbahn beträgt 200 m, die Maximalsteigung lag mit 38 Promille noch deutlich höher als die 31 Promille der Arlbergbahn oder die 26 Promille der Brennerbahn.

Am Innsbrucker Westbahnhof zweigt die Strecke von der Arlbergbahn ab und erreicht in Hötting den Bergfuß auf 580 m Seehöhe. Der Scheitelpunkt am Seefelder Sattel liegt auf 1184 m. Auf der Distanz von 19,2 km muss dieser Höhenunterschied erreicht werden. Im Anschluss fällt die Strecke mit bis zu 30 Promille nach Garmisch-Partenkirchen ab, wo Anschluss an die Strecke über Murnau und Weilheim nach München sowie an die Außerfernbahn über Reutte nach Kempten (Allgäu) besteht.

Betrieb

Die Mittenwaldbahn ist vor allem im Regional- und Tourismusverkehr von Bedeutung. Die Linie  S5  der S-Bahn Tirol verkehrt im Stundentakt von Innsbruck bis Seefeld, etwa jeder zweite Zug weiter bis Scharnitz. Auf deutscher Seite fahren stündlich Regionalzüge von München über Garmisch nach Mittenwald, alle zwei Stunden weiter nach Innsbruck.

Der internationale Fernverkehr München–Innsbruck nutzt meistens die Strecke via Rosenheim–Kufstein und die Unterinntalbahn. Seit dem Winterfahrplan 2010 führen täglich ein bis zwei ICE-Zugspaare von Berlin über München nach Innsbruck über die Mittenwaldbahn, Zwischenhalte sind Mittenwald und Seefeld, letztere wurde damit zur höchstgelegenen ICE-Haltestelle Europas. Seit Fahrplan 2011/2012 verkehren diese Züge nur am Wochenende.

Sonderwagen für die Karwendelbahn

A4y-29b (ehemals B4ü Bay 29) 25001 im Bayerischen Eisenbahnmuseum in Nördlingen

1928 ließ die Gruppenverwaltung Bayern der DRG bei MAN in Nürnberg mehrere Wagen speziell für die Karwendelbahn in Leichtbauweise bauen. Sie besaßen einen dunkelblauen Wagenkasten, der Fensterbereich war hellblau. Es handelt sich um folgende 13 Fahrzeuge:

  • fünf B4ü Bay 29 (später DB Aye 602)
  • sieben C4ü Bay 29 (später DB Bye 654)
  • ein Pw4ü-28

1932 baute die DRG in Erwartung der Olympischen Spiele folgende Wagen nach:

  • acht ABC4ü-32 (später DB AByse 619)
  • 21 C4ü 32 (später DB Bye 658)

Literatur

  • Joseph Riehl: Allgemeines über die Innsbruck-Mittenwalderbahn (Scharnitzerbahn). Vortrag im technischen Club Innsbruck am 3. Februar 1902. Buchdruckerei Edlinger, Innsbruck 1902. [7]
  • Joseph Riehl: Vischgauer und Fernbahn in Beziehung zur Scharnitzer-Linie. Vortrag. Wagner, Innsbruck 1903. [8]
  • Die Mittenwalder Bahn. In: Der Naturfreund, Jahrgang 1910, (XIV. Jahrgang), S. 102 f. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/dna
  • Josef Ernst Langhans: Karwendelbahn. München – Starnberg – Murnau – Garmisch-Partenkirchen – Mittenwald – Innsbruck, Murnau – Oberammergau. Hendschels Luginsland, Band 30. Hendschel, Frankfurt am Main 1912. [9]
  • Narciss Lechner: Die Karwendelbahn. (Lindau – Ulm – Kempten) Reutte – Lermoos – Ehrwald – Garmisch-Partenkirchen, (Augsburg – München) Garmisch-Partenkirchen – Mittenwald – Scharnitz – Seefeld – Innsbruck. Wagner, Innsbruck 1912. [10]
  • Montanus: Mittenwaldbahn. Alte und neue Menschendinge aus Bayern-Österreich. In: Der Naturfreund, Jahrgang 1913, (XVII. Jahrgang), S. 145–153. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/dna [Anm. 2]
  • Karl Innerebner, Heinrich von Ficker: Die Mittenwaldbahn. Innsbruck – Garmisch-Partenkirchen – Reutte. Schilderungen der Bahn und des Bahngebietes. Schwick, Innsbruck 1913. [11]
  • Ludwig Th. Jakopp: Die Mittenwaldbahn und ihr Verkehrsgebiet. Praktisches Reisehandbuch für das Verkehrsgebiet der Bahnlinien. 3. Auflage. Deutsche Buchdruckerei, Innsbruck 1913. [12]
  • Wolfgang Krutiak: Mittenwaldbahn. Innsbruck – Garmisch-Partenkirchen. Geschichte, Technik und Landeskunde der Mittenwald- und Außerfernbahn Innsbruck – Garmisch-Partenkirchen – Reutte. 1 Übersichtskarte. Slezak, Wien 1976, ISBN 3-900134308.
  • Johann Stockklausner: Innsbruck–Garmisch-Partenkirchen–Reutte. Eine Gebirgsbahn wird 75 Jahre alt. Eisenbahn-Journal-Sonderausgabe, Band 1986,4. Merker, Fürstenfeldbruck 1987. [13]
  • Siegfried Bufe: Karwendelbahn München – Garmisch-Partenkirchen – Innsbruck. 2. Auflage. Bufe-Fachbuch-Verlag, Egglham 1992, ISBN 3-922138-45-4.
  • Markus Hehl: Die Karwendel-Bahn. Eisenbahn-Kurier Special, Band 60. EK-Verlag, Freiburg (Breisgau) 2001. [14]
  • Günter Denoth (Red.): … Über den Fern. Die Mittenwaldbahn Innsbruck – Garmisch – Reutte … anlässlich „90 Jahre Ausserfernbahn“ 14. September 2003. Eisenbahntechnische Sonderpublikationen, Band 1. Eigenverlag, Neugötzens/Innsbruck 2003. [15]
  • Werner Duschek, Walter Pramstaller (u. a.): Local- und Straßenbahnen im alten Tirol. Eigenverlag Tiroler Museumsbahnen, Innsbruck 2008. [16]
  • Stefan Wölk (Hrsg.): Die Mittenwaldbahn. Bahnfotografie, Band 3. LOK-Report-Verlag, Berlin 2008, ISBN 978-3-935909-24-2.
  • Stefan Wölk (Hrsg.): Die Nebenstrecken der Mittenwaldbahn. Bahnfotografie, Band 4. LOK-Report-Verlag, Berlin 2008, ISBN 978-3-935909-27-3.
  • Günter Denoth, Albert Ditterich, Helmut Petrovitsch, Claus-Jürgen Schulze: Zwischen Martinswand und Wetterstein – Die Mittenwaldbahn. Verein Railway-media-group, Wien 2012, ISBN 978-3-902894-02-1[17]

Film

  • SWR: Eisenbahn-Romantik – Die Karwendelbahn – Von Innsbruck nach München (Folge 633)

Weblinks

 Commons: Mittenwaldbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. Die Eröffnung der Mittenwalderbahn. In: Innsbrucker Nachrichten, Nr. 248/1912, 28. Oktober 1912, S. 8 f. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/ibn
  2. a b Ralf Roman Rossberg: Gebirgsbahn mit drei Goldmedaillen.'. In: eisenbahn-magazin 1/2012, S. 34–37
  3. RGBl 1910/127.
  4. Aus den Alpen. (…) Bahnproject Garmisch-Mittenwald. In: Der Alpenfreund, Heft 6/1896, (VI. Jahrgang), S. 61. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/daf
  5. Mittenwaldbahn wieder in Betrieb. ORF.at, abgerufen am 5. November 2012.
  6. Nach Murenabgang auf Bahngleise: Ab Montag wieder freie Fahrt. Tiroler Tageszeitung Online, abgerufen am 5. November 2012.
  7. Permalink Österreichischer Bibliothekenverbund.
  8. Katalogzettel Österreichische Nationalbibliothek.
  9. Permalink Österreichischer Bibliothekenverbund.
  10. Permalink Österreichischer Bibliothekenverbund,
    Permalink Österreichischer Bibliothekenverbund,
    Permalink Deutsche Nationalbibliothek.
  11. Permalink Österreichischer Bibliothekenverbund,
    Katalogzettel Österreichische Nationalbibliothek.
  12. Katalogzettel Österreichische Nationalbibliothek,
    Permalink Deutsche Nationalbibliothek.
  13. Permalink Österreichischer Bibliothekenverbund,
    Permalink Deutsche Nationalbibliothek,
    Katalogzettel Österreichische Nationalbibliothek.
  14. Permalink Österreichischer Bibliothekenverbund.
  15. Permalink Österreichischer Bibliothekenverbund.
  16. TMB-Literaturempfehlungen. In: tmb.at, abgerufen am 28. September 2012.
  17. : Zwischen Martinswand und Wetterstein – Die Mittenwaldbahn (abgerufen am 9. Oktober 2012)

Anmerkungen

  1. Ein k.k. Eisenbahnministerium bestand erst ab Januar 1896. – Joseph Dullinger: Die Ministerien des Kaiserthums Österreich respective der österreichisch-ungarischen Monarchie vom Beginne des Jahres 1848 bis in die Gegenwart – eine Chronologie. Braumüller, Wien (u. a.) 1901, Permalink Österreichischer Bibliothekenverbund, S. 43.
  2. Berichtigung zur Aufnahme auf S. 152: Mittenwaldbahn. In: Der Naturfreund, Jahrgang 1913, (XVII. Jahrgang), S. 199, Mitte links. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/dna

Siehe auch