Neue Unterinntalbahn

Kundl–Baumkirchen
Rohbau Galerie Terfens
Rohbau Galerie Terfens
Kursbuchstrecke (ÖBB): 300
Streckennummer (ÖBB): 330
Streckenlänge: 40,236 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Stromsystem: 15 kV, 16,7 Hz ~
Maximale Neigung: 12 
Höchstgeschwindigkeit: 220 km/h
Zweigleisigkeit: durchgehend
   
geplante Strecke von Brannenburg
   
Bestandsstrecke von Kufstein
   
Verknüpfung Schaftenau
   
Bestandsstrecke von Wörgl Hbf
   
Unterlangkampfen
   
   
Angath
   
   
Angerberg
   
   
Breitenbach
   
   
Inn
   
Kundl
   
Bestandsstrecke von Wörgl Hbf
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
24,262 Abzw Wörgl 2 Verknüpfung Radfeld
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
Bestandsstrecke nach Jenbach
   
26,500 Wanne Radfeld (L 790 m)
   
27,290 Tunnel Radfeld–Wiesing (L 11.507 m)
   
Inn
   
Bestandsstrecke
   
38,797 Tunnel Wiesing–Jenbach (L 4.473 m)
   
Bestandsstrecke
   
   
43,270 Wanne Jenbach (L 620 m)
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
neue Bestandsstrecke von Jenbach
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
43,890 Abzw Jenbach 2 Verknüpfung Stans
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
neue Bestandsstrecke nach Abzw Fritzens-Wattens 1
   
44,760 Wanne Stans (L 525 m)
   
45,285 Tunnel Stans–Terfens (L 10.570 m)
   
Bestandsstrecke
   
Überholgleis
   
55,855 Galerie Fritzens (L 1.330 m)
   
57,185 Unterflurtrasse Fritzens–Baumkirchen (L 3.940 m)
   
Bestandsstrecke
   
   
61,125 Wanne Baumkirchen (L 624 m)
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
Bestandsstrecke von Abzw Jenbach 2
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
61,749 Abzw Fritzens-Wattens 1 Verknüpfung Baumkirchen
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
Bestandsstrecke nach Innsbruck Hbf
Strecke – geradeaus
Umfahrung Innsbruck nach Abzw Innsbruck 1

47.428704211.8952321Koordinaten: 47° 25′ 43,3″ N, 11° 53′ 42,8″ O

Die neue Unterinntalbahn ist eine teilweise in Bau befindliche Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitsstrecke im Tiroler Unterland. Sie stellt die nördliche Zulaufstrecke des Brennerbasistunnels dar und ist somit Teil der TEN-Achse Nr. 1 Berlin–Palermo. Ihr erster Abschnitt (KundlBaumkirchen) ist für Geschwindigkeiten bis 220 km/h ausgelegt und wurde am 26. November 2012 eröffnet[1]. Seit dem Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2012 wird die Strecke planmäßig befahren und entlastet die bestehende Unterinntalbahn. In Zukunft soll durch diese und andere Baumaßnahmen (z. B. Brennerbasistunnel) die Reisezeit auf der Relation München–Innsbruck von 1:50 auf 0:55 und auf der Relation München–Verona von 5:20 auf 2:20 reduziert werden[2]. Die Kosten für das Projekt belaufen sich auf 2,358 Milliarden Euro[3].

Inhaltsverzeichnis

Verlauf

1. Abschnitt: Kundl–Baumkirchen

Der Abschnitt Kundl–Baumkirchen wurde am 26. November 2012 eröffnet. Die Länge der neuen Strecke beträgt 40 km wovon 34,5 km in Tunneln und Wannen verlaufen[4].

Aus der Station Kundl heraus wird die Bestandsstrecke um ein Beschleunigungsgleis ergänzt und zur viergleisigen Verknüpfung Radfeld aufgefächert. Die Neubaustrecke sinkt anschließend zwischen den Bestandsstreckengleisen ab und verläuft nach einer kurzen Unterflurwanne in den 11,5 km langen Tunnel Radfeld–Wiesing. Nach Unterquerung des Inns geht dieser in den 4,5 km langen Tunnel Wiesing–Jenbach über und taucht nach Unterquerung des Bahnhofes Jenbach im Verknüpfungsbauwerk Stans zwischen den Bestandsstreckengleisen auf. Danach sinkt die Trasse abermals ab und führt in den etwa 10,5 km langen Tunnel Stans–Terfens. Im Tunnel gibt es ein drittes Gleis um Überholfahrten zu ermöglichen und damit die Streckenkapazität zu erhöhen. Nun geht die Strecke in die Galerie Terfens über und wird in Parallellage zur Bestandsstrecke geführt. Nach etwa 1,3 km verläuft sie als Unterflurtrasse unter dem Bahnhof Fritzens-Wattens und dem Fritzener Bogen bis zur Verknüpfung Baumkirchen und teilt sich in Richtung Brenner/Verona (Umfahrung Innsbruck) bzw. Innsbruck/Arlberg (Bestandsstrecke).

Die Höchstgeschwindigkeit auf der Neubaustrecke beträgt 220 km/h. Bei Probefahrten zwischen Baumkirchen und Stans wurden sogar 250 km/h erreicht. Allerdings wird die Fahrzeit im Vergleich zum Fahrplan 2011/2012 identisch bleiben, was Verspätungen, die bei der Fahrt über das Deutsche Eck baustellen- und verkehrsbedingt auftreten, entgegenwirken soll.

Siehe auch: Trassenverlauf des 1. Abschnittes auf der ÖBB-Website (PDF, 2,5 MB)

2. Abschnitt: Brannenburg–Kundl

Der rund 25 Kilometer lange Abschnitt Brannenburg–Kundl ist derzeit in der Planungsphase, wobei die Trassenfindung für den Bereich Schaftenau–Kundl bereits abgeschlossen ist.[5] Die Weiterführung der Strecke Richtung Deutschland wird derzeit verhandelt.

Die nun fixierte Trasse wird bei Schaftenau aus der Bestandsstrecke ausgeleitet und in mehreren kürzeren Tunneln und Wannen entlang der A12 geführt. In einem fast 10 Kilometer langen Tunnel verläuft die Strecke anschließend entlang des südlichen Angerbergs, unterquert den Inn, die A12 sowie das Ortsgebiet von Kundl und taucht danach in Mittellage zwischen den Bestandsstreckengleisen auf, um in die Verknüpfung Radfeld einzumünden.

Siehe auch: Trassenverlauf des 2. Abschnittes auf der BEG-Website

Zugsicherung

Die neue Unterinntalbahn ist mit dem europäischen Zugsicherungssystem ETCS Level 2 ausgerüstet und ermöglicht damit einen barrierefreien grenzüberschreitenden Eisenbahnbetrieb.

Für die Neue Unterinntalbahn wurden vier neue elektronische Stellwerke errichtet, welche sowohl die Neubaustrecke als auch die Bestandsstrecke steuern. Diese elektronischen Stellwerke sind in die Betriebsführungszentrale Innsbruck eingebunden und werden von dort aus ferngesteuert.[6]

Siehe auch

Weblinks

 Commons: Lower Inn Valley railway – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. Neue Unterinntalbahn: Highspeed und höchste Sicherheit. ÖBB-Holding AG, 26. November 2012, abgerufen am 27. November 2012.
  2. Die neue Unterinntalbahn - Eisenbahntechnik auf höchstem Niveau. Brenner Eisenbahn GmbH, 2007, abgerufen am 27. November 2012.
  3. Die letzte Schiene ist verlegt. Tiroler Tageszeitung, 16. Dezember 2011, abgerufen am 27. November 2012.
  4. Neue Unterinntalbahn: Zahlen – Daten – Fakten. ÖBB-Holding AG, 26. November 2012, abgerufen am 27. November 2012.
  5. Trassenauswahl. ÖBB-Infrastruktur AG, 2009, abgerufen am 27. November 2012.
  6. Eisenbahnsicherungstechnik. ÖBB-Infrastruktur AG, abgerufen am 27. November 2012.