Regionalbus

Regionalbusse (modern auch Regiobusse) verbinden im ÖPNV Städte und Gemeinden miteinander. Sie dienen der Erschließung des ländlichen Raumes und vernetzen ihn mit größeren Städten, Wirtschaftszentren oder Bahnstrecken.

Regiobus der SL2 Generation Mercedes-Benz O 407
Regiobus: EvoBus/Mercedes-Benz O 550 Integro

Inhaltsverzeichnis

Deutschland

Vom Überlandbus zum Regiobus

In West-Deutschland sind Überlandbuslinien relativ häufig frühere Bahnbus- und Postbuslinien. Diese wurden von den Bahnbus-Nachfolgeunternehmen (Regionalbusgesellschaften) übernommen. Ein weiterer großer Betreiber ist die Veolia Verkehr GmbH. Darüber hinaus gibt es in verschiedenen Landesteilen West- und vor allem Ostdeutschlands zahlreiche kommunale Verkehrsunternehmen, die in der Fläche tätig sind. In Österreich betreibt die ÖBB-Postbus GmbH ein Regionalnetz.

Überlandbusse haben sich zunächst parallel zum Schienenverkehr entwickelt. Die zunehmende Motorisierung und der Verfall zu langsam gewordener Eisenbahnstrecken führten zu Fahrgastverlusten. Zunächst glaubte man, mit Bussen (auch Schnellbussen) eine billigere Alternative zum Schienenverkehr zu haben. Der Betrieb auf unrentabel gewordenen Bahnlinien wurde ausgedünnt, einem langsamen Niedergang folgte schließlich das Sterben des Bahnangebots. Für den Überlandbusverkehr wurden in Bahnhofsnähe, teilweise aber auch in größerer Entfernung dazu, Busbahnhöfe errichtet (beispielsweise am Kesselbrink in Bielefeld). Der mögliche Komfort von Regionalbahnen und die Problematik, Autofahrer zur Nutzung ebenfalls auf der Straße fahrender, langsamerer Verkehrsmitteln zu bewegen, wurde nicht erkannt.

Die Entwicklung der letzten Jahre führte im Busverkehr teilweise zu erheblichen Fahrgastverlusten. Es wurde versucht, die Attraktivität durch eine Angleichung an Stadtbusse zu erhöhen (Einführung von Taktfahrplänen, übersichtlichere Liniennetze durch eine Reduzierung der Linien und Verkürzung der Linienwege, Busse ähnlich den Stadtbus-Fahrzeugen). Viele direkte Regionalverbindungen zwischen größeren Städten wurden aufgegeben oder unterbrochen, bisher durchgehende Linien erhielten neue Endpunkte im städtischen Umland, teilweise ohne Anschlussmöglichkeiten. Manche Orte sind nur noch mit einer Buslinie und aus einer Richtung erreichbar. Aus Überlandlinien mit langen Fahrstrecken und Fahrzeiten wurden Regional- oder Regiobuslinien.

Heute sind in manchen Regionen die Regiobusse in einer ähnlichen Lage wie damals der Schienenverkehr auf dem Lande (vgl. beispielsweise Nahverkehr im Kreis Herford). 60 bis 80 Prozent der Busbenutzer sind Schüler, die vorhandenen großen Busse sind nur noch im Schülerverkehr ausgelastet und werden häufig durch Kleinbusse mit Anrufbetrieb ersetzt.

Weitere Entwicklungen

Die Entwicklung des Regionalverkehrs verläuft in unterschiedlichen Richtungen:

  • Ausbau – Steigerung der Attraktivität durch:
    • Übersichtlichere Netzgestaltung, leicht Merkbare Taktzeiten und Taktverdichtung auf Hauptlinien
    • Express-, Schnellbus und Direktbuslinien
    • Erschließung neuer Verkehrsbereiche
      • Freizeit- und Touristiklinien neben dem Schüler-, Berufs- und Pendlerverkehr.
      • Nachtbusse als zusätzliches Angebot am späten Abend und nach Mitternacht (meistens zwischen 0:00 und 2:00 Uhr früh z. B. als Discobus). Sie verkehren oft nur in den Nächten von Freitag auf Samstag und/oder vor Sonn- und Feiertagen. Zum Einsatz können Klein- oder Anrufbusse kommen.
      • Haustür-Bedienung oder Ausstieg zwischen den Haltestellen in dünn besiedelten Gebieten bzw. im Spätverkehr (vgl. Trampbus).
    • Einbindung in Verkehrsverbünde; Gemeinschaftstarife bringen übersichtliche Angebote (Waben oder einheitliche Gemeindetarife – den Stadttarifen ähnlich).
  • Konzentration auf wenige wichtige Linien; Viele Ortschaften sind per Bus nur noch aus einer Richtung erreichbar.
moderner Gelenkbus für den Regionalverkehr
  • Umstrukturierung der Regiobusnetze
    • von einem flächendeckenden Angebot zum Ergänzungsnetz im Kontext von Schienenverkehr, neu entwickelten Ortsbuslinien, Anrufbussen, Park-and-ride u. a. Im Blickpunkt steht die Erhaltung einen „Mindestversorgung“ an Mobilität ohne Pkw im ländlichen Raum
    • als Anpassung an veränderte Fahrgastströme. Neue Umsteigemöglichkeiten Bus/Schiene durch die Einbindung in Gemeinschaftstarife führt zum Abbau von Parallelverkehren, die Fahrgäste müssen zum Bahnhof gebracht und von dort wieder abgeholt werden.
    • durch Heranführung an integrale Taktfahrpläne (RegioTakt) mit Anschlussgarantien der verknüpften Linien.
  • Rückzug aus dünn besiedelten Gebieten, von unrentablen Strecken als Folge des Fahrgastrückgangs und Subventionskürzungen. Ein Ersatz findet durch Ortslinien mit Klein- und Rufbussen, Sammeltaxen statt.
  • Einsatz moderner Fahrzeuge

Stadt und ländlicher Raum

Regionallinien bilden zusammen mit Stadt- und Ortsbuslinien das öffentliche Busnetz des ÖPNV. Bei nah aneinandergrenzenden Städten oder in städtischen Ballungsräumen (Ruhrgebiet, Rhein-Main-Region) werden Regiobusse zu Stadtbussen unter anderem Namen, nur weil sie Stadtgrenzen überschreiten sind es Regiobusse.

Im ländlichen Raum sind die Fahrgastzahlen zurückgegangen. Um einen durchgehenden Taktverkehr bis in die Nachmittags- und Abendstunden anbieten zu können, sind Kleinbusse und Anruflinien notwendig. Eine Möglichkeit dazu ist, im Anschluss an Stadtbuslinien Kleinbusse zu den umliegenden ländlichen Orten einzusetzen. Eine weitere ist, die Integration der Regiobusse in Stadtbusnetze, um die Busse wenigstens auf Teilstrecken auszulasten, die dann ab der städtischen Tarifgrenze oft leer weiterfahren (der Einsatz von Gelenkbussen verschlimmert das noch). Beide Systeme sind wegen der verlängerten Fahrzeit durch den hohen Fahrgastwechsel im Stadtgebiet für die Fahrgäste wenig attraktiv.

Regiobusse müssen im Stadtbereich schneller sein als Stadtlinien – schon wegen der insgesamt längeren Fahrzeit. Das ist durch eine Beschränkung auf wichtige Haltestellen und direkte Fahrtstrecken zu erreichen. Im ländlichen Raum werden dann nur Ortszentren bedient, die Verteilung der Fahrgäste auf einzelne Gemeindeteile erfolgt mit Ortsbussen. Ein möglichst dichter Regiotakt steigert die Attraktivität dieser Hauptlinien.

Oft kann der Betrieb an Sonn- und Feiertagen nur auf den Hauptlinien aufrechterhalten werden. In touristisch gut erschlossenen Bereichen werden spezielle Touristik- oder Freizeitlinien eingesetzt, teilweise mit zusätzlichen Möglichkeiten zur Fahrradbeförderung (Busanhänger). In manchen Regionen wird jedoch nur noch eine Mindestversorgung der Hauptorte gewährleistet.

Regionaler Busbahnhof (ZOB) Bad Salzuflen im Erdgeschoss eines Parkhauses

Der Einzugsbereich zentraler Haltestellen vergrößert sich durch Bike-and-Ride-Plätze oder gute Anfahrtsmöglichkeiten mit Pkw. Eine verbesserte Mitnahmemöglichkeit von Fahrrädern erweitert die Nutzungsmöglichkeiten des Angebots. Im Sinne eines optimalen Umsteigekonzepts zwischen Bus- und Schienenverkehr sind in den vergangenen Jahren zahlreiche Busbahnhöfe an zentralen Bahnhaltepunkten entstanden. Parallel dazu entwickelten sich aber auch rein stadtorientierte Bussysteme (z. B. Stadtbus Bad Salzuflen) und regionale Busbahnhöfe getrennt von Bahnhöfen und Stadtbusknotenpunkten (ZOB am Ostertor in Bad Salzuflen).

Um die Attraktivität der Angebote zu steigern, sind neue Städteschnellbuslinien entstanden (besonders in NRW, Baden-Württemberg und Schleswig-Holstein). Sie verbinden unter Ausnutzung von Schnellstraßen oder Autobahnen und teilweise mit Reisebusstandard weiter entfernt liegende Orte miteinander.

Österreich

In Österreich bedienten über Jahrzehnte hinweg die Österreichische Bundespost (Postbus) und – mit eingeschränktem Netz – die Österreichische Bundesbahn (Bahnbus) den regionalen Busverkehr, sonstige Betreiber (Stadtwerke und Busunternehmer) unterhielten durchwegs nur entweder Fernbus-Kurse oder gemeindeinternen Verkehr, nur in den Städten teilweise gemeindeübergreifend (etwa der Busverkehr in Wien in Wien oder Albus Salzburg), am Land oft nur auf einzelene Schulbuskurse in Nachbargemeinden reduziert. Erst seit der Privatisierung der 1990er, und der damit verbundenen Reduzierung der oft unrentablen Regionalkurse,[1] werden zunehmend auch im ländlicheren Raum Regionalbus-Konzepte im Sinne eines Gemeindeverbands oder Kommunalunternehmens organisiert. Die Bezeichnung „Regionalbus“ ist in Österreich selten, Busse sind durchwegs in Konzepte des Verkehrsverbundes einbezogen, in denen private und kommunale Betreiber mit der Bahn vernetzt sind (die inzwischen nurmehr ein gemeinsames Busangebot, den Postbus, betreibt, und sich mit dem Intercitybus im Fernbusssektor engagiert). Neben den großen Städten[2] entstehen auch Verkehrsverbünde in Nebenzentren, etwa der Regionalbus Aichfeld[3] in der Obersteiermark.

Eine alpentypische Spezialform des Regionalbusses ist aber auch in Österreich häufig, der Tälerbus. Ursprünglich nur dazu konzipiert, in der Wintersaison die Talstationen der Schigebiete zu verbinden, beginnt sich diese Form zunehmend auch auf Sommer- und Nebensaison auszuweiten. Das hängt damit zusammen, dass sich die Schiregionen kontinuierlich zu All-Saison-Tourismusregionen zusammenschließen. War früher nur der Schipass für den Tälerbus gültig, und wurde dieser von der örtlichen Bergbahn oder Schiverbund betrieben, gibt es heute vermehrt Pässe für das Gesamtangebot einer Tourismusregion, womit die Tälerbusse im Interesse aller beteiligten Gemeinden stehen. Etwa mit Mountainbikern und Eventsportlern, und auch den anders eingestellten Generationen der Bergsteiger und Kletterer, aber auch Schilangläufern oder Tourengehern im Winter, ergibt sich hier eine neue Klientel für Bustransport, hin und von den Ausgangspunkten der Touren oder Sportanlagen und -gebieten zu den Quartieren oder dem abgestellten Privatauto über unattraktive Strecken.[1] Solche ausgeweiteten Angebote finden sich etwa in der Region Lech/ArlbergBregenzerwald[4] (der dortige Tälerbus ist in den Verkehrsverbund Vorarlberg VVV eingebunden) oder im Gebiet Ennspongau–Sölktäler–Lungau in Grenzraum Salzburgerland/Obersteiermark.[5] Diese werden also zunehmend zu Zubringerdiensten von den urbanen Zentren und Verkehrsknotenpunkten zu den meist abgelegenen – und auch in sich zetreut liegenden – Tourismusräumen.

Bei beiden Formen sind die Grenzen zwischen Regionalbus im Liniendienst, zweckorientiertem Streckendienst zur sozialen und Tourismusinfrastruktur, und organisiertem Sammeltaxi auf Voranmeldung fließend.[1]
Kritisch gesehen wird in Österreich noch immer die Monopolstellungen der lokalen Anbieter, auch in den urbanen Zentren.[6]

Einzelnachweise

  1. a b c So wurde etwa 2012 die Postbuslinie auf der – Salzburger – Seite der Großglocknerstraße, einer der bedeutendsten Tourismusdestinationen Österreichs, wegen Unklarheiten über Abdeckung der Linienverluste, eingestellt. Nach heftigsten Protesten der Anrainergemeinden, der Nationalparkverwaltung Hohe Tauern der wie auch GROHAG (Betreiber der Großglocknerstraße) wurde von diesen gemeinsam übergangsmäßig ein Privatbus in Regionaldienst eingerichtet. Dieser muss aber im voraus gebucht werden, und fährt nur direkt auf die Franz-Josefs-Höhe, womit alle Anlaufstellen dazwischen, sowohl Ortschaften und Gaststätten, wie auch die Museen am Edelweißtörl und die Startpunkte der zahlreichen Touren im Nationalparkgebiet, von ÖNV abgeschnitten sind.
    Kritik an Einstellung der Großglockner-Linie, salzburg.orf.at, 24. Juni 2012; Privater Glocknerbus gut gebucht, salzburg.orf.at, 27. September 2012;
    Glockner bleibt links liegen – Salzburg spart: Privatbus verkehrt nur ab Voranmeldung von zehn Personen, Matthias Nagl, Wiener Zeitung online, 2. August 2012
  2. vergl. Öffentlicher Personennahverkehr in Österreich, public-transport.at – mit einer Übersicht über die Verkehrsverbünde der Stadtagglomerationen
  3. Regionalbus Aichfeld
  4. Regionalbus, gemeinde.lech.eu
  5. taelerbus.at; vergl. auch Sanfte Mobilität mit dem Tälerbus, austria.info
  6. Die neue österreichische Gesetzgebung zum öffentlichen Personennahverkehr aus der Sicht des Europarechts. In: Österreichische Gemeinde-Zeitung (online, staedtebund.gv.at)