SStB – Bavaria
| SStB – Bavaria | |
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SStB – Bavaria
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| Nummerierung: | SB 897 |
| Anzahl: | 1 |
| Hersteller: | Maffei |
| Baujahr(e): | 1851 |
| Achsformel: | B'B'+Ct n2 |
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) |
| Fester Radstand: | 2.970 mm |
| Gesamtradstand: | 10.964 mm |
| Dienstmasse mit Tender: | 73,0 t |
| Reibungsmasse: | 73,0 t |
| Treibraddurchmesser: | 1.067 mm |
| Zylinderanzahl: | 2 |
| Zylinderdurchmesser: | 508 mm |
| Kolbenhub: | 764 mm |
| Kesselüberdruck: | 8,5 atm |
| Anzahl der Heizrohre: | 229 |
| Heizrohrlänge: | 4424 mm |
| Rostfläche: | 2,3 m² |
| Rohrheizfläche: | 175,0 m² |
Die Dampflokomotive „BAVARIA“ war eine Güterzuglokomotive der k.k. südlichen Staatsbahn. Sie wurde aus Anlass des Semmering-Wettbewerbes 1851[Anm. 1] von der Lokomotivfabrik Maffei in München gebaut. Die anderen drei Lokomotiven, die in diesem Wettbewerb um die geeignete Lokomotive für die Semmeringbahn teilnahmen, waren die „SERAING“, die „NEUSTADT“ und die „VINDOBONA“.
Die „BAVARIA“ hatte vier Achsen, von denen die vorderen zwei in einem Drehgestell gelagert waren. Die Räder des Drehgestells und die Räder des dreiachsigen Tenders waren durch Kuppelstangen verbunden. Von der hinter der Feuerbüchse angeordneten Treibachse wurden die Tenderachsen durch innerhalb der Rahmen liegende Kettenräder und eine Kette angetrieben. Genauso waren die Achsen des Drehgestells mit der vor der Feuerbüchse gelegenen Kuppelachse verbunden. So konnte das Gesamtgewicht der Lokomotive und des Tenders als Adhäsionsgewicht genutzt werden.
Bei den im Laufe des Wettbewerbs durchgeführten Leistungsproben übertraf die Lokomotive die vorgeschriebenen Leistungsparameter bei weitem und landete auf dem ersten Platz. Das Fahrzeug wurde um 20.000 Dukaten vom Staat angekauft.
Bei weiteren Versuchsfahrten (zwischen 12. Januar und 28. April 1852) stellte sich aber heraus, dass die für den Antrieb erforderlichen Ketten nur einige Tage der Belastung standhielten. Ohne diese Ketten hätte die Leistung der „BAVARIA“ allerdings einer zweifach gekuppelten Maschine entsprochen, womit sie für den Betrieb am Semmering nicht geeignet gewesen wäre.[1]
Wegen der oben genannten Mängel wurde die Maschine bald abgestellt und schließlich verschrottet. Ihr starker Kessel lieferte noch bis in die Mitte der 1860er-Jahre als stationärer Kessel Dampf in der Grazer Betriebswerkstätte der Südlichen Staatsbahn.
Literatur
- Ad. Schmid: Eisenbahn über den Semmering. (Teil I). In: Georg Winiwarter (Red.): Zeitschrift des österreichischen Ingenieur-Vereines. Heft 17.1851 (III. Jahrgang), ZDB-ID 2534635-0. Seidel, Wien 1851, S. 131–136, Streckenprofil (zwei Pläne). — Text online (PDF; 7,0 MB),
- —. (Teil II). Heft 18.1851, S. 137–144. — Text online (PDF; 1,1 MB),
- —. (Teil III). Heft 19.1851, S. 145–152. — Text online (PDF; 2,3 MB),
- —. (Teil IV). Heft 20.1851, S. 153–159. — Text online (PDF; 1,0 MB),
- —. (Teil V). Heft 21.1851, S. 162–168, zwei Konstruktionspläne (Loks Bavaria, Wr Neustadt). — Text online (PDF; 4,4 MB),
- —. (Teil VI). Heft 22.1851, S. 169–176, zwei Konstruktionspläne (Loks Seraing, Vindobona). — Text online (PDF; 3,0 MB),
- —. (Teil VII, Schluss). Heft 23.1851, S. 177–184. — Text online (PDF; 3,0 MB).
- Rudolf Sanzin: Der Einfluß des Baues der Semmeringbahn auf die Entwicklung der Gebirgslokomotive. In: Conrad Matschoss (Hrsg.): Beiträge zur Geschichte der Technik und Industrie. Band 4. Springer, Berlin 1912, ZDB-ID 2238668-3, S. 333–357. – Volltext online.
- Karl Gölsdorf: Lokomotivbau in Alt-Österreich 1837–1918. Internationales Archiv für Lokomotivgeschichte, Band 26, ZDB-ID 256348-4. Verlag Slezak, Wien 1978, ISBN 3-900134-40-5.
- Herbert Dietrich (Hrsg.), Hermann Heless (Beiträge): Die Südbahn und ihre Vorläufer. Bohmann-Verlag, Wien 1994, ISBN 3-7002-0871-5.
Einzelnachweise
- ↑ Sanzin: Der Einfluß des Baues der Semmeringbahn, S. 341.