Semmering-Basistunnel

Semmering-Basistunnel neu
Semmering-Basistunnel neu
Baustelle Gloggnitz am 7. September 2012
Nutzung Eisenbahntunnel
Verkehrsverbindung Südbahn (Österreich), Baltisch-Adriatische Achse
Ort Ostportal: Gloggnitz, Westportal: Mürzzuschlag
Länge 27,3 kmdep1
Anzahl der Röhren 2
Querschnitt 42,7 m²dep1
Bau
Bauherr ÖBB Infrastruktur AG
Baubeginn 25. April 2012
Fertigstellung 2024 (Stand 2012)
Betrieb
Betreiber ÖBB
Lage
Semmering-Basistunnel (Österreich)
Red pog.svg
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Koordinaten
Gloggnitz 47° 40′ 33″ N, 15° 55′ 20,7″ O47.6758215.922405
Mürzzuschlag 47° 36′ 29,6″ N, 15° 41′ 24,2″ O47.60821715.690057

Der Semmering-Basistunnel ist ein seit 2012 im Bau befindlicher, 27,3 Kilometer langer Eisenbahntunnel, der zwischen Gloggnitz in Niederösterreich und Mürzzuschlag in der Steiermark am Semmering-Pass die nördliche Alpenkette unterquert. Dieser Basistunnel ist Teil der Baltisch-Adriatischen Achse. Durch ihn soll die Fahrzeit zwischen Gloggnitz und Mürzzuschlag für Schnellzüge um etwa 30 Minuten von aktuell 45 auf zirka 15 Minuten verkürzt werden.[1]

Inhaltsverzeichnis

Verlauf

Die beiden Röhren verlaufen in einem Regel-Achsabstand von 40 bis 70 m und sind durch Querschläge (mittlerer Längsabstand: 500 m) miteinander verbunden. Der Tunnel besitzt eine durchschnittliche Längsneigung von 8,4‰. Als Entwurfsgeschwindigkeit sind 230 km/h vorgesehen.[2]

Geschichte

Ausgangssituation

Zur Überwindung des Semmering-Passes wurde 1854 die von Carl von Ghega geplante Semmeringbahn eröffnet.

In ihrer Funktion als Teilstück der Südbahn, einer der meistbefahrenen Bahnstrecken Österreichs, verursacht die Semmeringbahn heute erhebliche betriebliche Einschränkungen:

  • Die lange Fahrtdauer (circa eine Stunde von Wiener Neustadt nach Mürzzuschlag) ist vor allem im Personenverkehr gegenüber dem Auto nicht mehr konkurrenzfähig.
  • Wegen des eingeschränkten Lichtraumprofils in den Tunnels ist kombinierter Güterverkehr (Rollende Landstraße) und der Einsatz von Doppelstockwagen im Personenverkehr nicht möglich.
  • Da wegen der starken Steigungen schwere Güterzüge mit Vorspanntriebfahrzeugen geführt oder in mehrere Teile zerlegt werden müssen, entstehen betriebliche Komplikationen und zusätzliche Kosten.
  • Die Streckenkapazität ist durch die aufgrund der geringen Kurvenradien nur niedrigen Fahrgeschwindigkeiten relativ gering.
  • Die zahlreichen Kunstbauten verursachen hohe Unterhaltskosten.
  • Die engen Kurvenradien führen zu einer starken Abnutzung der Schienen, was die Erhaltung ebenfalls verteuert.
  • Unter anderem aufgrund des 2004 erfolgten EU-Beitritts Sloweniens steigt die Nachfrage nach Transportleistungen auf einer europäischen Nord-Süd-Achse.

Altprojekte

Aufgrund dieser Gegebenheiten wurden zwischen 1950 und 1980 mehrere Varianten für Basistunnel unter dem Semmeringpass entwickelt. Auf einer Pressekonferenz stellte der damalige Verkehrsminister Karl Lausecker 1983 detaillierte Pläne für den Ausbau der Westbahn und der Südbahn vor, einschließlich eines 24 km langen Semmering-Basistunnels zwischen Gloggnitz und Langenwang als Teil einer 32 km langen Neubaustrecke. Für Mürzzuschlag sollte in rund 70 m Tiefe eine unterirdische Schnellbahn entstehen und mit Aufzügen erschlossen werden. [3] [1]

1989 wurde der erste Semmeringbasistunnel projektiert und zum Trassengenehmigungsverfahren eingereicht. Die Trasse hatte eine Länge von 22,7 km und verlief zwischen Gloggnitz und Mürzzuschlag. Dieser Tunnel sollte die Fahrtzeit auf der Südbahn um mindestens 30 Minuten reduzieren und die technischen Begrenzungen der Semmeringbahn beheben, auf der nach Inbetriebnahme des Tunnels nur noch Regional- und Ausflugsverkehr fahren sollte. 1991 wurde die Trassenverordnung erlassen und 1994 erfolgte der eisenbahnrechtliche Bescheid über die Baugenehmigung. 1994 wurde ein Sondierstollen von steirischer Seite vorangetrieben, der auf Wasser führende Gesteinsschichten stieß.

Planung

Spatenstich (von links: Franz Voves, Doris Bures, Erwin Pröll, Desiree Oen)

Da auf Grund von naturschutzrechtlichen Bedenken für diesen Plan kein Baubeginn absehbar war, wurde das Projekt ab März 2005 umgeplant. Nach Ausschreibung im Juni 2005 wurden neue Planungen 2010 fertiggestellt. Durch einen längeren Tunnel ergibt sich eine geringere Neigung der Strecke. Da der geplante und mittlerweile gesicherte Koralmtunnel auch nur eine geringe Neigung aufweist, könnten nach Fertigstellung beider Tunnel Güterzüge die Strecke von Klagenfurt nach Wien ohne Einschränkungen durchgehend befahren. Nach einem Trassenauswahlverfahren wurde im April 2008 von Minister Werner Faymann und Landeshauptmann Erwin Pröll mit der „Trasse Pfaffensattel“ eine Tunneltrasse südlich der bisherigen Trasse vorgestellt, der auch das Land Niederösterreich nach den obligaten Prüfungen zustimmen könnte.[4] Diese Variante wies eine Streckenlänge von 26,96 km auf und sollte es ermöglichen, auch Mürzzuschlag anzufahren. Der Höhenunterschied von 239,3 m zwischen Gloggnitz und Mürzzuschlag wurde mit einer maximalen Steigung von 8,4 ‰ bewältigt. Nach zahlreichen Erkundungsbohrungen in den Jahren 2008 bis 2009 wurden Optimierungen vorgenommen und die geplante Trasse zwischen dem Fröschnitzgraben und dem Grautschenhof nach Süden verschwenkt. Ende Mai 2010 wurde das Basistunnelprojekt zur Umweltverträglichkeitsprüfung eingereicht.[5] Mit Edikt der Verkehrsministerin Doris Bures wurde am 30. Mai 2011 eine Baubewilligung erteilt. [6]

Bau

Am 25. April 2012 erfolgte in Gloggnitz der erste Spatenstich.[7] Die ersten Baumaßnahmen werden in den Freistreckenbereichen durchgeführt und umfassen u. a. die Errichtung von Brücken und Straßen, sowie flussbauliche Maßnahmen. Der Tunnelvortrieb wird ab 2014 erfolgen. Der 27,3 Kilometer lange Tunnel soll 2024 fertiggestellt sein und in zwei parallel geführten Röhren Gloggnitz und Mürzzuschlag verbinden. Der zu bauende Abschnitt wird eine Geschwindigkeit von bis zu 230 km/h erlauben.[8]

Kritik

Gegen den Semmering-Basistunnel gibt es wasserökologische Einwände der Landschaftsschutzorganisation „Alliance For Nature“ und einiger Bürgerinitiativen. Die Argumente gegen den Basistunnel sind im Wesentlichen:

  • Unsicherheit über Veränderungen der Wasserhorizonte, mögliches Versiegen von für die Wasserversorgung wichtigen Quellen. Durch den Semmeringtunnel sollen laut Angaben der Österreichischen Bundesbahnen pro Tag bis zu 38 Millionen Liter Wasser aus dem Berg abfließen.[9] Dies entspricht einem Achtzehntel der Durchflussmenge der Schwarza bei Gloggnitz.[10]
  • Beeinträchtigung des Landschaftsschutzgebietes Rax-Schneeberg, des Europaschutzgebietes Nordöstliche Randalpen: Hohe Wand – Rax – Schneeberg und des UNESCO-Welterbe-Gebietes Semmeringbahn mit umgebender Landschaft
  • Infragestellung der verkehrlichen Notwendigkeit des Tunnelprojektes

Einzelnachweise

  1. a b Umweltverträglichkeitserklärung Mai 2010 abgerufen am 7. Juli 2012
  2. http://www.oebb.at/infrastruktur/de/5_0_fuer_Generationen/5_4_Wir_bauen_fuer_Generationen/5_4_1_Schieneninfrastruktur/Pontebbanaachse_Suedbahn/Semmering_Basistunnel/Das_Vorhaben/index.jsp auf www.oebb.at
  3. ÖBB: Gute Aussichten für Semmering-Basistunnel. In: Die Bundesbahn, 8/1983, S. 541.
  4. „Wir bekommen den Semmeringtunnel“ auf ORF-Steiermark vom 26. April 2008
  5. Semmering-Basistunnel zur UVP eingereicht auf ORF Steiermark vom 31. Mai 2010 abgerufen am 31. Mai 2010
  6. http://kurier.at/wirtschaft/4493571-bahn-frei-fuer-semmering-basistunnel.php
  7. http://noe.orf.at/news/stories/2530314/
  8. http://www.kleinezeitung.at/steiermark/muerzzuschlag/spital_am_semmering/2997005/semmering-basistunnel-neu-spatenstich-25-april.story ,vom 16. April 2012
  9. Semmeringtunnel wird weiter bekämpft, ORF Online, 8. Juni 2012
  10. Durchschnitt vom 1. Juni 2011 bis zum 1. Juni 2012 laut niederösterreichischen Wasserstandsnachrichten

Weblinks

Georeferenzierung Karte mit allen Koordinaten: OSM, Google oder Bing