U-Bahnlinie 2 (Wien)

Zug der Linie U2 in der Station Donaumarina
Aspernstraße ↔ Karlsplatz
Streckenlänge: 12,5 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Stromsystem: 750V =
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Betriebsbahnhof Aspern
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Seestadt
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Aspern S-Bahn Wien
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Hausfeldstraße
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An den alten Schanzen (Rohbau)
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(Verlängerung in Bau)
BSicon uhKBHFxa.svg 0,000 Aspernstraße
BSicon uhHST.svg 0,801 Donauspital
BSicon uhHST.svg 1,483 Hardeggasse
BSicon uhHST.svg 2,121 Stadlau S-Bahn Wien
BSicon uhHST.svg 3,298 Donaustadtbrücke
BSicon uhWSTR.svg Donaustadtbrücke, Neue Donau
BSicon uhWSTR.svg Donau
BSicon uhHST.svg 4,153 Donaumarina
BSicon uhBS2+l.svgBSicon uBS2c4.svg
BSicon uhSTR.svgBSicon uKDSTa.svg
Betriebsbahnhof Erdberg
BSicon uhBS2l.svgBSicon uBS2r.svg
Betriebsgleis 20
BSicon uhHST.svg 5,279 Stadion
BSicon uhHST.svg 5,940 Krieau
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BSicon utHST.svg 6,717 Messe-Prater
BSicon utHST.svg 7,550 Praterstern S-Bahn Wien, U 1
BSicon utHST.svg 8,508 Taborstraße
BSicon utWSTR.svg Donaukanal
BSicon utHST.svg 9,209 Schottenring U 4
BSicon utHST.svg 9,961 Schottentor
BSicon utHST.svg 10,912 Rathaus
   
Lerchenfelder Straße (bis 2003)
BSicon utHST.svg 11,577 Volkstheater U 3
BSicon utHST.svg 11,925 Museumsquartier
BSicon utKBHFe.svg 12,531 Karlsplatz U 1, U 4, Lokalbahn Wien-Baden
Station Schottentor
Ein Zug der Linie U2 überquert die Donau.

Die U-Bahnlinie U2 gehört zum Netz der Wiener U-Bahn und hat derzeit (Oktober 2010) auf einer Länge von 12,5 km 17 Stationen. Damit ist sie die kürzeste U-Bahn-Linie in Wien. Die U2 geht ursprünglich auf einen in den 1960er Jahren gebauten Straßenbahntunnel zurück, der Anfang der 1980er Jahre zu einer U-Bahnstrecke umgebaut und um einige hundert Meter verlängert wurde. Zunächst nur schwach frequentiert und mit Kurzzügen befahren, wurde die Linie mit der Eröffnung der Verlängerung zum Ernst-Happel-Stadion im Jahr 2008 aufgewertet. Sie verbindet heute vom Karlsplatz aus das Stadtzentrum in einer spiralartigen Schleife mit Aspern. Die durchschnittliche Reisezeit zwischen den beiden Endstationen beträgt 24 Minuten. Ab voraussichtlich 2013 wird die U2 bis zur Seestadt Aspern verlängert.

Inhaltsverzeichnis

Kennfarbe und Benennung

Die Kennfarbe der U2 ist Violett. Die Signalzuweisung erfolgte während der generellen U-Bahn-Planungen in den 1960er und 1970er Jahren und nimmt auf die sogenannte „Zweierlinie“ Bezug, die im 19. Jahrhundert parallel zum Bau der Ringstraße geschaffen wurde, um die vornehme Flaniermeile und Prachtstraße frei vom störenden Güter- und Lastenverkehr zu halten. Auf dieser Strecke verkehrten bis 1980 Straßenbahnlinien mit dem tiefgestellten Signalzusatz „2“ (E2, G2 und H2).

Verlauf

Station Schottenring: Rolltreppen zwischen dem U2- und dem U4-Bereich
Die östliche Endstation Aspernstraße
Die Bahnsteigbereiche der Station Museumsquartier
Station Stadion
U2-Station Donaustadtbrücke

Die zentrumsfernere Endstation der U2 ist derzeit die Station Aspernstraße im 22. Bezirk. In Hochlage verläuft die Linie zum Donauspital und nach Stadlau, wo ein Umsteigeknoten mit der S-Bahn geschaffen wurde. Im Anschluss quert die U2 über die Donaustadtbrücke die Neue Donau und Donau und erreicht die Station beim Ernst-Happel-Stadion, die zur Bewältigung größerer Fahrgastströme mit zwei Mittelbahnsteigen ausgestattet ist. Von dort verläuft die U2 parallel zur Vorgartenstraße bis zur Station Krieau in Hochlage, ehe sie leicht absinkend nach halblinks schwenkt und vor der Station Messe-Prater in einen Tunnel taucht.

Die Strecke folgt der Ausstellungsstraße bis zum Bahnhof Praterstern, wo die U2 die U1 und die S-Bahn Wien unterfährt. Danach unterquert die U2 dicht verbautes Gebiet und erreicht die Station Taborstraße nahe dem Augarten. Die nächste Station, Schottenring, befindet sich direkt unter dem Donaukanal mit Ausgängen in den 2. und den 1. Bezirk, wo die U2 die Linie U4 unterquert. (Hier befand sich, auf gleicher Ebene wie die U4, bis 2008 die nördliche Endstation der U2; ein Verbindungstunnel U2/U4 besteht für Betriebsfahrten weiter.)

Die Strecke verläuft hierauf im Tunnel unter der Maria-Theresien-Straße zum Verkehrsknotenpunkt Schottentor und danach von der Landesgerichtsstraße bis zur Secession auf der Strecke der ehemaligen Unterpflasterstraßenbahn entlang der Zweierlinie. Auf die Station Schottentor folgt nach einer scharfen Linkskurve die Station Rathaus. Bei der Station Volkstheater unterfährt die U3 die U2. Über die Station Museumsquartier erreicht die U2 die Endstation Karlsplatz (U1, U4).

Geschichte

Vorgeschichte

Als ein entfernter Vorläufer der U2 kann ein aus dem Jahr 1858 datierender Vorschlag des Stadtplaners und im Innenministerium tätigen Ingenieurs Ludwig Zettl gelten. Kaiser Franz-Joseph I. gab 1857 mit dem Auftrag, die Wiener Stadtmauer zu schleifen und die Stadt auch physisch mit den 1850 eingemeindeten Vorstädten innerhalb des Linienwalls (heute: Gürtel) zu vereinigen, den Startschuss zum Bau der Ringstraße. Zettl schlug nun vor, den Stadtgraben, der Teil dieser Befestigungen war, nicht zuzuschütten, sondern mit einem Gewölbe zu überbauen und den entstandenen Raum für ein schienengebundenes Verkehrsmittel, nach Zettls Vorstellungen eine Pferdebahn, zu nutzen. Die Trasse hätte in der Gegend des heutigen Bahnhofs Wien Mitte ihren Ausgang genommen, den Wienfluss überquert und dann, in etwa dem Verlauf der Ringstraße folgend bis zur Neutorgasse, in die Gegend des heutigen Börsengebäudes geführt.[1]

In den 1950er Jahren wurden Straßenbahnen in europäischen Städten mit dem Aufkommen der Massenmotorisierung als Hindernis für den PKW-Verkehr betrachtet. Abhilfe sollte die Umstellung auf Omnibusbetrieb oder, in größeren Städten, der Bau bzw. Ausbau von Untergrundbahnstrecken schaffen. Die SPÖ-dominierte Wiener Stadtregierung sperrte sich in den ersten Nachkriegsjahrzehnten gegen den Bau einer Untergrundbahn. Zunächst sollte dem sozialen Wohnbau der Vorzug gegeben werden. Dennoch wurde ab Mitte der 1950er Jahre ernsthaft über die Verlegung von Straßenbahnen „unter das Pflaster“ nachgedacht.

Dabei wurde der Begriff „U-Bahn“, der politisch nicht erwünscht war, peinlichst vermieden und von „Unterpflaster-Straßenbahn“, abgekürzt „Ustraba“ gesprochen. In der Fachliteratur werden solcherlei Mischungen aus U-Bahn und Straßenbahn als „Premetros“ bezeichnet. In westdeutschen Städten setzte sich ungefähr zur gleichen Zeit der Begriff „Stadtbahn“ oder U-Stadtbahn durch. In Wien wurden zwischen 1963 und 1979 insgesamt drei solcher Premetro-Systeme gebaut: die Zweierlinie, aus der später die U2 hervorging; das Tunnelsystem entlang des Margaretner und des Wiedener Gürtels und der unteren Wiedener Hauptstraße, das heute noch im ursprünglichen Zustand existiert; und die Schnellstraßenbahn 64, Vorläufer und Vorleistung für den U6-Südast.

Vom Straßenbahntunnel zur U2

Mit dem Bau des Tunnels unter der Zweierlinie, des Kernstücks der späteren U2, wurde 1963 begonnen. Dieser Tunnel wies bei seiner Fertigstellung 1966 eine Länge von 1,8 km auf und verlief zwischen dem Gebäude der Sezession und dem Friedrich-Schmidt-Platz hinter dem Rathaus. Dieser Tunnel hatte vier unterirdische Stationen: Mariahilfer Straße (heute Museumsquartier, 1991–2000: Babenbergerstraße), Burggasse (heute: Volkstheater), Lerchenfelder Straße (aufgelassen: 27. September 2003) und Friedrich-Schmidt-Platz (heute: Rathaus). Auf dieser Strecke verkehrten die Straßenbahnlinien E2 (Praterstern–Herbeckstraße), G2 (Radetzkystraße–Hohe Warte) und H2 (Prater Hauptallee–Hernals).[2]

Am 26. Jänner 1968 fasste der Wiener Gemeinderat den Beschluss, das Grundnetz einer Voll-U-Bahn zu bauen. Dabei war die Verlängerung des bestehenden unterirdischen Straßenbahntunnels an beiden Enden und seine Einbeziehung in das künftige U-Bahn-Netz vorgesehen. Der Tunnel sollte einerseits bis zur neuen Station Karlsplatz und andererseits vom Friedrich-Schmidt-Platz unter der Landesgerichtsstraße und der Universitätsstraße zum Schottentor und von dort zum Donaukanal auf Höhe des Ringturmes verlängert werden, wo die U2 auf gleichem Niveau mit der zur U4 umgebauten ehemaligen Stadtbahn zusammentreffen sollte.

Im Zuge dieser Umbau- und Erweiterungsarbeiten erhielt die U2 insgesamt drei neue Stationen: Karlsplatz, Schottentor und Schottenring. In den Netzentwürfen der 1960er und 1970er Jahre[3] war entweder eine Erweiterung der U2 mittels Liniengabelung in Richtung Hernals oder der (gemeinsame) Betrieb einer (nie gebauten) U5 auf dieser Strecke vorgesehen. Jedenfalls wurde beim Bau des U2-Tunnels zwischen den Stationen Rathaus und Schottentor dieser Eventualität Rechnung getragen, indem auf Höhe Garnisongasse entsprechende Vorleistungen für eine Abzweigung in Richtung Nordwesten durchgeführt wurden.

Am 30. August 1980 wurde die U2 zwischen Karlsplatz und Schottenring eröffnet. Etwa ein Jahr später versuchten die Wiener Verkehrsbetriebe mit den fertiggestellten Linien U2 und U4 einen U-Bahn-Ring um die Innenstadt zu legen. Züge mit der Linienbezeichnung U2/4 sollten von der Station Karlsplatz über den Schottenring und die U4-Strecke zum Karlsplatz zurück und bis zur Station Hietzing der U4 geführt werden. Aufgrund betrieblicher Probleme, die zu massiven Verspätungen, auch auf der U4, führten, wurde der Testbetrieb schon nach kurzer Zeit wieder eingestellt. Die Reisezeit zwischen der U2 und der Station Schwedenplatz wurde durch diese „Umsteigelücke“ empfindlich erhöht. Zwischen 1980 und 2008 blieb die U2 die mit Abstand am schwächsten ausgelastete Linie im Wiener Netz. Eine Aufwertung erfolgte nach der Eröffnung des ersten Teilstücks der Linie U3 im Jahr 1991 zwischen Erdberg und Volkstheater bzw. nach der Eröffnung des U3-Teilstücks bis zum Westbahnhof, besonders im Streckenabschnitt zwischen Schottentor und Volkstheater.

Verlängerung zum Ernst-Happel-Stadion

In den diversen Netzentwürfen für die U-Bahn in den 1960er und 1970er Jahren, etwa „Entwurf M“,[4] waren immer wieder umfangreiche U-Bahn-Anschlüsse für den 2. Bezirk vorgesehen bzw. die U2 sollte in verschiedenen Varianten das Praterstadion erreichen. Im Süden war eine Verlängerung vom Karlsplatz zu dem schon in den 1970er Jahren projektierten Zentralbahnhof vorgesehen. Bis in die späten 1990er Jahre hatten aber der Bau der Linie U3 und Nord- und Südast der U6 Vorrang.

1998 erfolgte der Beschluss der Verlängerung der U2 von der damaligen Endstation Schottenring nach Aspern. Die MA 18, die Magistratsabteilung für Stadtplanung, begann mit umfangreichen Variantenuntersuchungen.[5] Bevor mit dem eigentlichen Projekt begonnen werden konnte, waren aufwändige Vorarbeiten an der bestehenden Strecke notwendig. Weil beschlossen wurde, den U2-Betrieb künftig nicht mehr mit Kurzzügen, sondern mit Langzügen zu bestreiten, mussten die Wendeanlage im Anschluss an die Station Karlsplatz in Richtung Schwarzenbergplatz vergrößert und sämtliche Bahnsteige für den Langzugbetrieb adaptiert werden. Dabei fiel die Entscheidung, die Station Lerchenfelder Straße aufgrund des zu geringen Abstandes zur Station Volkstheater nach dem Ende der Adaptierungsarbeiten aufzugeben. Ab 2004 verkehrte die U2 zwischen Schottentor und Schottenring nur eingleisig, das zweite Gleis in der Station Schottenring wurde abgetragen und durch einen verbreiterten Bahnsteig ersetzt. Dadurch kam die so genannte Spanische Lösung zum Einsatz.

Der Spatenstich zur eigentlichen U2-Verlängerung erfolgte dann aber verspätet am 12. Juni 2003.[6] Ursprünglich war ein Termin Ende 2002 angepeilt worden. Nach der Station Schottentor musste in Hinblick auf die Unterfahrung des Donaukanals unter der Maria-Theresien-Straße ab Höhe Liechtensteinstraße ein völlig neuer, tieferer Tunnel gegraben werden. Der Zuschlag für die EM 2008 am 12. Dezember 2002 strapazierte den Zeitplan, der durch juristische Probleme mit Hausbesitzern und Wassereinbrüchen in die Baustelle schon sehr angespannt war, zusätzlich. Dennoch konnte das Teilstück zwischen Schottenring und Stadion etwa einen Monat vor Beginn der EM rechtzeitig eröffnet werden.

Verlängerung zur Aspernstraße

Am 28. September 2006 wurde das Teilstück Stadion–Aspernstraße in Angriff genommen, das am 2. Oktober 2010[7] eröffnet wurde. Damit ist die U2 nach U1 (1982) und U6 (1996) die dritte Wiener U-Bahn-Linie, die das nördliche Donauufer erreicht.

Zukunft

Mit der Eröffnung des zweiten Teilstücks der Verlängerung nach Aspern umfasst die U2 insgesamt 17 Stationen und eine Streckenlänge von rund 12,5 km.

Seit 2010 wird am ersten Teil der 4. Ausbaustufe der Wiener U-Bahn - der Verlängerung der U2 von der Aspernstraße zur Seestadt Aspern - gebaut. Diese soll bis 2013 um vier zusätzliche Stationen im Bereich des Stadterweiterungsgebietes am ehemaligen Flughafen Aspern erweitert werden. Die Station An den alten Schanzen soll allerdings vorläufig nur als Rohbau errichtet werden und wird erst bei entsprechender Entwicklung des Gebietes fertiggestellt.

Von der Station Karlsplatz sollte der südliche Ast der U2 seinen Ausgang nehmen, der ebenfalls in der 4. Ausbaustufe der Wiener U-Bahn enthalten ist. Dieser Südast, der über den Rennweg, den ehemaligen Aspangbahnhof und das Arsenal nach Favoriten führen soll, würde die Stationen Schwarzenbergplatz, Rennweg, St. Marx, Arsenal und Gudrunstraße aufweisen.[8] Die Umsetzung dieser südlichen Verlängerung ist jedoch fraglich, das Projekt befindet sich in Evaluierung.[9] Im Herbst 2010 berichtete die Wiener Zeitung über mögliche weitere Schwierigkeiten, die aufgrund der angestrebten Trassenführung, die zwischen den geplanten Stationen Schwarzenbergplatz und Rennweg unter dem diplomatisch heiklen Botschaftsviertel im 3. Bezirk hindurch führt, entstehen könnten. Gegen eine Weigerung von Botschaften, die Unterfahrung ihrer Gebäude zuzulassen, gibt es aufgrund der Praxis der Exterritorialität kein Rechtsmittel. Unter anderen befinden sich hier die Botschaften von Deutschland, Nigeria, Italien, der Volksrepublik China und dem Iran. [10] Alternativ könnten die Stadtentwicklungsgebiete Eurogate und Hauptbahnhof mittels Straßenbahnlinien angebunden werden.

Weiter langfristige Planungen sehen den Neubau eines Südastes der U2 vom Rathaus zum Wienerberg vor, welche im Zuge des Projektes Linienkreuz U2/U5 realisiert werden könnte. [11]

Kritik

Seit Eröffnung der U2 im Jahr 1980 wurden ihr Sinn und ihre Funktion wiederholt in Frage gestellt. Zwar ist die Idee, in einer konzentrisch (mit Ringstraße, Zweierlinie, Gürtel, Vorortelinie) angelegten Stadt wie Wien kreis- oder halbkreisförmige U-Bahn-Strecken (U2, U4, U6) mit Radiallinien (U1/U3) zu kombinieren, einleuchtend. Während der Bauphase in den 1970er Jahren ging die Planung fest von einem U-Bahn-Ring um die Innenstadt und von Liniengabelungen aus. Die Station Schottenring wurde baulich als »Relaisstation« der Linie U2/4 (siehe oben) vorbereitet. Das Scheitern des Konzepts hatte die mangelnde Auslastung (vor allem zwischen den Stationen Karlsplatz und Volkstheater) zur Folge, außerdem wurden die Reisezeiten zu den Knotenpunkten Schwedenplatz und Praterstern durch ein- bzw. zweimaliges Umsteigen unverhältnismäßig erhöht. Kritisiert wurde auch die langsame und (durch zu enge Kurvenradien) sehr unbequeme Fahrt auf der Kernstrecke zwischen Karlsplatz und Schottentor.[12] Die Verlängerung zum Stadion schuf zumindest die fehlende Direktverbindung zum Praterstern.

Stiller Protest gegen die Einstellung der Straßenbahnlinie 21 zugunsten der U2

Die Verlängerung der U2 zum Praterstadion im Jahr 2008 führte zu erheblichen Eingriffen in den Oberflächenverkehr. Die Straßenbahnlinie 21, zu deren Verlauf die U2 größtenteils parallel liegt, wurde eingestellt. Diese Entscheidung wurde von Anrainern, insbesondere im dicht besiedelten Teil des 2. Bezirks rund um die Taborstraße, stark kritisiert. Es wurde mit einer weitere Ausdünnung im öffentlichen Personennahverkehr gerechnet. Jene Teilstrecken des 21ers, die nach der Stilllegung nicht direkt oder nur unzureichend durch die Stationen der U2 oder durch andere Verkehrslinien abgedeckt werden konnten (insbesondere die Bereiche Heinestraße - Praterstern, Stuwerviertel und Stadion - Stadlauer Brücke), wurden mit mehreren Buslinien neu erschlossen. Bis 2012 gab es mehrfach Linienänderungen, -neueröffnungen und auch Taktverdichtungen. Auch im Nachtverkehr gibt es seit 2010 Verbesserungen in diesem Bereich.

Bei allen U2-Verlängerungen ab 2008 wurde immer wieder ins Feld geführt, dass die Linie "ins Nichts", also durch derzeit nur dünn besiedelte Stadtrandgebiete führt. Dabei wird jedoch oftmals nicht berücksichtigt, dass entlang der U2 diverse Stadtentwicklungs- und -erweiterungsprojekte vorangetrieben werden, die zu einer teilweise massiven Bauverdichtung entlang der Trasse führen. So entstanden beispielsweise in unmittelbarer Nähe zu den Stationen Krieau, Stadion, Donaumarina, Stadlau und Aspernstraße mehrere Büro- und Wohnbauprojekte. Bei der Station Donaustadtbrücke wurde ferner eine neue Park and Ride-Anlage eröffnet, die direkt an der Südosttangente und der Donauufer Autobahn liegt. Die gesamte U2-Verlängerung ist außerdem als Bauvorleistung für das Stadterweiterungsgebiet Seestadt Aspern zu sehen, bei dem Wohnungen für bis zu 20.000 Menschen und 20.000 Arbeitsplätze entstehen sollen.[13]

Eine weitere U-Bahn-Verbindung nach Favoriten, dem bevölkerungsreichsten Wiener Bezirk, erscheint grundsätzlich sinnvoll, aber die Führung der Trasse über wenig besiedeltes Gebiet, wie der ehemalige Aspangbahnhof und das Arsenal, scheint Kritikern fragwürdig.[14] Da kein Anschluss der U2 an den zukünftigen Hauptbahnhof vorgesehen ist, war als Notlösung geplant, die künftige U2-Verlängerung mittels einer Standseilbahn („Cableliner“ bzw. "People Mover") mit dem Hauptbahnhof zu verbinden. Die Realisierung dieses Planes wurde aber 2010 nach Kritik des Rechnungshofes aufgrund unverhältnismäßiger Kosten wieder fraglich.[15] Darüber hinaus müsste der U2-Bereich in der Station Karlsplatz beim Bau des Südastes nur rund fünfzehn Jahre nach Errichtung des Wendetunnels wegen der nötigen Unterquerung des Wienflusses erneut komplett umgebaut werden.

Literatur

  • Johann Hödl (Hg), Die Linie U2. Geschichte, Technik, Zukunft. Wien 2008.

Weblinks

 Commons: U-Bahnlinie U2 (Wien) – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. Rudolf Till: U-Bahn, Kreisbahn und Zentralbahnhof in Wien. Ein Plan aus dem Jahre 1858. In: Wiener Geschichtsblätter, Nr. 22, 1967, Seite 129ff.
  2. Horst Prillinger: Linie U2 Schottenring–Karlsplatz
  3. tramway.at: Netzentwürfe
  4. tramway.at: Netzentwurf in der Variante M
  5. Information zur U2-Verlängerung Schottentor–Aspern. Hrsg: Stadtplanung Wien, September 1999
  6. wien.gv.at, Pressedienst: Spatenstich für die U2-Verlängerung, 12. Juni 2003.
  7. U2-Eröffnung am 2.Okt.2010, unserdaheim.at
  8. wien.gv.at, Stadtentwicklungsprojekte:Hauptvorschlag U2 Süd
  9. U2-Südverlängerung droht Aus
  10. U-Bahn durch Exterritorialgebiet, Wiener Zeitung, 6. Mai 2010, abgerufen am 23. März 2012
  11. Vorrang für die U-Bahn-Linie 5
  12. Horst Prillinger: Linie U2: eine Fehlplanung?
  13. Seestadt Wien: Die Arbeiten haben begonnen (ORF Wien, 3. Juli 2009)
  14. tramway.at: Verlängerung der U2 ins Arsenal
  15. Cabel-Liner: Häupel skeptisch, Der Standard, 11. Mai 2010, abgerufen am 3. Oktober 2010