Umfahrung Innsbruck

Abzw Fritzens-Wattens 1–Abzw Innsbruck 1
Südportal des Inntaltunnels bei der Einmündung in die Brennerbahn
Südportal des Inntaltunnels bei der Einmündung in die Brennerbahn
Streckennummer (ÖBB): 305 01
Streckenlänge: 14,853 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Netzkategorie: A
Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz ~
Maximale Neigung:
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
   
Neue Unterinntalbahn (SFS) von Wörgl
   
Unterinntalbahn von Wörgl
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
0,561 Abzw Fritzens-Wattens 1 (L 558 m)
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
Unterinntalbahn nach Innsbruck
   
Innbrücke (L 488 m)
   
Inntalautobahn A12
   
2,315 Inntaltunnel Nordportal (L 12,696 km)
   
4,174 Sbl Fritzens-Wattens 13
   
9,966 Üst Fritzens-Wattens 14
   
10,050 zum Brennerbasistunnel (vorbereitet)
   
13,242 Sbl Fritzens-Wattens 15
Tunnel – Ende
15,011 Inntaltunnel Südportal
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
Brennerbahn von Innsbruck
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
15,414 Abzw Innsbruck 1 (L 716 m)
Strecke – geradeaus
Brennerbahn nach Brennero/Brenner

47.282077111.5413597Koordinaten: 47° 16′ 55″ N, 11° 32′ 29″ O Die Umfahrung Innsbruck, auch Güterzugumfahrung Innsbruck genannt, ist eine 14,853 km lange, zweigleisige und elektrifizierte Hauptbahn in Österreich. Sie führt in Tirol an der Landeshauptstadt Innsbruck vorbei und verbindet die Unterinntalbahn mit der Brennerbahn. Die Eröffnung der Strecke erfolgte am 29. Mai 1994. Die Strecke gehört zum Kernnetz der Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB).

Die Umfahrung Innsbruck, die Bestandteil der Eisenbahnachse Berlin–Palermo ist, wurde einerseits zur Kapazitätssteigerung der Eisenbahnstrecken und andererseits aus Gründen des Lärmschutzes zur Verminderung von Güterzugfahrten durch das Innsbrucker Stadtgebiet errichtet. Die Gesamtbaukosten wurden mit rund 211 Millionen Euro angegeben.[1]

Bemerkenswerterweise baute die Deutsche Reichsbahn während des Zweiten Weltkrieges 1944 eine örtliche Umfahrung des Innsbrucker Hauptbahnhofes, die 1945 wieder abgetragen wurde.[2]

Hauptbestandteile der Umfahrung Innsbruck sind

  • das niveaufreie Abzweigbauwerk Fritzens-Wattens 1,
  • die 488 m lange Innbrücke,
  • der 12.696 m lange Inntaltunnel und
  • die Abzweigung Innsbruck 1.

Inhaltsverzeichnis

Anlagen

Abzweigbauwerk Fritzens-Wattens 1

Das Abzweigbauwerk Fritzens-Wattens 1 ist im Kilometer 60,980 der Strecke KufsteinInnsbruck Hbf (Unterinntalbahn) nahe der Haltestelle Volders-Baumkirchen situiert. Das Bauwerk wurde in der Weise angelegt, dass die Züge dort niveaufrei aus- und einzweigen können. Die Gleise der Umfahrung Innsbruck verlaufen dabei zwischen jenen der Unterinntalbahn. Die beiden Streckengleise der Umfahrung werden über das Streckengleis 1 der Unterinntalbahn geführt. Für die Unterinntalbahn wurde in die Abzweigung eine Überleitstelle integriert. Die Weichen sind mit Radien von 1.200 m ausgestattet, die ein Befahren ohne Geschwindigkeitsverlust erlauben. Weiters wird die neue Schnellfahrstrecke, welche im Zuge des viergleisigen Ausbaues der Unterinntalbahn derzeit gebaut wird, nach ihrer Fertigstellung direkt in dieses Verknüpfungsbauwerk einmünden (ebenfalls innenliegend), was ein direktes Durchfahren ohne Gleiswechsel erlaubt. Die Umfahrung Innsbruck wird damit sozusagen zur Verlängerung der Schnellfahrstrecke.

Blick vom nördlichen Portal des Inntaltunnels auf die Innbrücke

Innbrücke

Die Innbrücke ist eine 488 m lange Trogbrücke aus Spannbeton. Sie überquert den Inn und die A12 Inntalautobahn und führt zum unmittelbar daran anschließenden Nordportal des Inntaltunnels. Die Seitenwände der Trogbrücke wurden aus statischen Gründen bis auf 220 cm über die Schienenoberkante hochgezogen. Die Innenwände wurden mit speziellen Kassetten ausgestattet, die den Schienenverkehrslärm absorbieren. Der Bau der Brücke verlief aufwändig, denn zur Wahrung der Mindestdurchfahrtshöhe von 4,20 m musste das über die Inntalautobahn führende, 52 m lange und 2.800 Tonnen schwere Brückenfeld in höher liegender Position betoniert und nach Abbau der Schalung in die Endlage abgesenkt werden.[1] Wegen ihrer besonderen ovalen Bauform – selbst die Oberleitungsmasten sind eiförmig angeordnet – wird die Brücke im Volksmund „Sautrog“ genannt.

Inntaltunnel

Der Inntaltunnel ist ein zweigleisiger 12,696 km langer Eisenbahntunnel zwischen dem Inntal und dem Wipptal in Tirol. Er wurde im Dezember 2012 vom Tunnel Radfeld–Jenbach als längster Eisenbahntunnel Österreichs abgelöst.

Der Baubeginn des Inntaltunnels erfolgte im September 1989. Der Bau wurde von beiden Seiten gleichzeitig vorangetrieben. Am 12. Dezember 1992 wurde der Tunnel durchbrochen.[2] Die bauliche Fertigstellung war im Juli 1993. Nach der Verlegung des Oberbaus, der Herstellung der Oberleitung und der sicherungstechnischen Ausstattung des Tunnels erfolgte die Betriebsaufnahme am 29. Mai 1994. Der Tunnel wurde nach der Neuen Österreichischen Tunnelbauweise errichtet. Der Tunnel ist im Gegensatz zu anderen Neubautunnels nicht mit einer Festen Fahrbahn, sondern mit konventionellem Schotteroberbau und Betonschwellen ausgestattet.

Der Ausbruchsquerschnitt ohne Sohlgewölbe betrug 95 m², mit Sohlgewölbe 108 m². Der Gleisabstand entspricht mit 4,70 m jenem von Hochleistungsstrecken.

Die Umfahrung Innsbruck verbindet die Unterinntalbahn mit der Brennerbahn

Etwa in der Mitte des Tunnels wurde bei Streckenkilometer 9,966 eine Überleitstelle errichtet. Diese darf jedoch aus Sicherheitsgründen nur im Falle von Bauarbeiten und bei Betriebsstörungen nach gesonderter Anordnung benutzt werden. Die davor und dahinter liegenden beiden Streckenabschnitte sind zur Erhöhung der Durchlässigkeit mit den Selbstblockstellen Fritzens-Wattens 13 (km 4,174) und Fritzens-Wattens 15 (km 13,242) unterteilt.

Unmittelbar nach den Weichen der Überleitstelle Fritzens-Wattens 14 wurde in Fahrtrichtung links ein Stollen vorangetrieben, über den später mit zwei Gleisen an den geplanten Brennerbasistunnel angeschlossen werden kann. Dazu ist nur der Einbau der erforderlichen Weichen in die bestehenden Streckengleise erforderlich. Die Deckungssignale der Gegenrichtung wurden deshalb bereits in einer Entfernung von rund 700 m von den bestehenden Weichen errichtet. Die Oberleitungsanlage wurde ebenfalls in der Art hergestellt, dass ein Anschluss der Verbindungsstrecke ohne umfangreiche Umbauarbeiten möglich ist.

Einsatzzentrale und Rettungsplatz

Neben dem Südportal des Inntaltunnels bei Gärberbach und Vill wurde ein Tunnelrettungsplatz errichtet. Die rund 1200 m² große Fläche dient zum Abstellen von Rettungs- und Bergungsfahrzeugen. Im Ereignisfall kann die ebenfalls dort errichtete Einsatzzentrale jederzeit in Betrieb genommen werden. Die Portalfeuerwehren Hall in Tirol, Tulfes und Volders wurden für die Tunnelrettung von den ÖBB mit speziellen Fahrzeugen und Gerätschaften ausgestattet.[3] In Innsbruck Hauptbahnhof ist ein eigener Tunnelrettungszug stationiert, der spätestens binnen 30 Minuten abfahrbereit sein muss. Von den örtlichen Feuerwehren wurde bemängelt, dass der Tunnel nicht mit einer Löschwasserleitung ausgestattet wurde.[4]

Abzweigung Innsbruck 1

Nach kurzer Freilandstrecke mündet die Umfahrung Innsbruck im Streckenkilometer 79,646 in die Brennerbahn ein. Die Abzweigung wurde mit acht Weichen ausgestattet und so gestaltet, dass Güterzüge beider Fahrtrichtungen gleichzeitig und ohne Geschwindigkeitsverlust ein- und abzweigen können.

Betrieb

Der Inntaltunnel ist komplett mit allen behördlich geforderten Rettungseinrichtungen ausgestattet und die Betriebsbewilligung ist für alle Zugarten, also auch für Personenzüge, erteilt worden. Allerdings halten alle regulären Personenzüge weiterhin in Innsbruck Hbf, was sich mit einer Befahrung der Umfahrung Innsbruck ausschließt. Häufig wird die Neubaustrecke von Zügen des begleiteten kombinierten Verkehrs befahren.

Die gesamte Strecke ist für den Gleiswechselbetrieb ausgestattet. Zur Unterscheidung der Streckengleise der Unterinntalbahn und der Brennerbahn wurden die Gleise der Umfahrung Innsbruck mit 3 und 4 bezeichnet. Das Regelgleis ist rechts.

Mit Ausnahme der Abzweigung Fritzens-Wattens 1 wird die gesamte Strecke vom Zentralstellwerk Innsbruck fernbedient und nach Fertigstellung der Betriebsfernsteuerzentrale (BFZ) Innsbruck (im Bau) in diese integriert.

Da die Umfahrung Innsbruck in die Brennerbahn einmündet, die Neigungen von bis zu 25 ‰ [5] aufweist, müssen nahezu alle Güterzüge mit Vorspann- oder Nachschiebelokomotiven verstärkt werden. Diese werden meist schon ab dem Bahnhof Wörgl Terminal Nord oder Wörgl Hbf. beigegeben.

Da der Verschiebebahnhof Hall in Tirol keinen direkten Anschluss an die Strecke hat, müssen Güterzüge, die in Hall manipuliert werden, weiterhin die Stammstrecke der Unterinntalbahn benutzen.

Trivia

Anlässlich der Fahrt des Festzuges 18341 kam es zu einem peinlichen Fauxpas. Verkehrsminister Viktor Klima ließ es sich nicht nehmen, sich während der Fahrt des Zuges selbst telegen an die Fahrregler der Brennerlok 1822.005 zu setzen. Dabei fuhr er am „Halt“ zeigenden Deckungssignal der Abzweigung Innsbruck Hbf 1 vorbei. Nachdem der Triebfahrzeugführer durch den allgemeinen Rummel auf dem Führerstand der Lok ebenfalls abgelenkt wurde, kam der mit geringer Geschwindigkeit fahrende Eröffnungszug erst durch die darauf erfolgte Indusi-Zwangsbremsung kurz nach dem Signal zum Stillstand. Die Peinlichkeit wurde in der Presse dementsprechend ausgeschlachtet.[1]

Einzelnachweise

  1. a b c Helmut Petrovitsch in Schienenverkehr aktuell (Heft 7 aus 1994, S. 2/3: Inbetriebnahme der Umfahrung Innsbruck
  2. a b Zeitschrift „Eisenbahn-Modelleisenbahn Österreich“ (Heft 7 aus 1994 S. 1): Betriebsaufnahme der Umfahrung Innsbruck
  3. Freiwillige Feuerwehr Tulfes: Chronik 1895–1995
  4. Zeitschrift „Eisenbahn-Modelleisenbahn Österreich“ (Heft 8 aus 1994 S. 6): Umfahrung Innsbruck – wenig befahren
  5. http://de.academic.ru/dic.nsf/eisenbahnwesens/608/Brennerbahn

Literatur

  • Dimitrios Kolymbas: Geotechnik – Tunnelbau und Tunnelmechanik. Springer-Verlag, Berlin, Heidelberg 1998, ISBN 3-540-62805-3.

Weblinks

 Commons: Innsbruck bypass – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien