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!!!U-Bahn in Wien
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[{Image src='ubahn_wien.jpg' class='image_left' caption='U-Bahn Bau am Karlsplatz im Hintergrund die Karlskirche. Wien. Photographie. 1973\\© IMAGNO/Barbara Pflaum' width='300' alt='Baun U-Bahn Wien' height='301'}]
„''Die Richtigkeit, den öffentlichen Verkehr als Hauptverkehrsträger auszubauen, ist rechnerisch nachgewiesen worden. Die Hauptlast des öffentlichen Verkehrs wird ein U-Bahn-Netz zu tragen haben.''" Mit diesen nüchternen Worten hatte am 17. November 1966 die Stadtplanungskommission dem Gemeinderat empfohlen,
den Bau einer U-Bahn einzuleiten.
Am 26. Jänner 1968 war es so weit: Der Gemeinderat stimmte dem vorgelegten Konzept zu und fasste den Grundsatzbeschluss zur Ausführung des U-Bahn-Netzes. Doch das war nur das Ende einer beinahe hundert Jahre langen Diskussion.
Bereits um die Jahrhundertwende hatte Wien eines der dichtesten und umfangreichsten Straßenbahnnetze Europas, dessen Kapazität mit herkömmlichen Mitteln kaum mehr zu steigern war. So begann man sich etwa ab 1880 Gedanken über den Ausbau eines großstädtischen Massenverkehrsnetzes zu machen, das unabhängig von der Straßenoberfläche geführt werden sollte. Der erste Ansatz dazu war die 1881 Projectirte Wiener Gürtel-Bahn samt Verbindungen
mit aller in Wien mündenden Eisenbahnen, sozusagen die Vorläuferin der Stadtbahn, deren Bau dann 1892 durch Gesetz sichergestellt und von 1898 bis 1901 durchgeführt wurde.
Wenig später schon, 1910, musste der spätere Baudirektor Franz Musil feststellen: Die vom Publikum vor dem Bau der Wiener Stadtbahn gehegten Erwartungen, ein für den Ortsverkehr wohlgeeignetes Verkehrsmittel zu erhalten, sind enttäuscht worden. Doch Franz Musil hatte 1910 eine andere Idee, nämlich die, dass Schnellbahnen sozusagen als Stadtentwicklungsinstrumente dienen könnten, als Aufschließungsbahnen mit dem Zweck, bauwürdiges Terrain der schnellen Bebauung zu öffnen. Von da an konnte kein Vorschlag für ein übergeordnetes öffentliches Verkehrssystem
mehr ohne Grundstrecken auskommen, die die Stadt vom Zentrum zur Peripherie durchschnitten. Wie immer aber diese Vorschläge im Detail ausgesehen haben mochten, zum Bau einer U-Bahn kam es nicht. Es gab kein Geld - das war die offizielle Begründung.
[{Image src='ubahn_wien02.jpg' class='image_left' caption='Stadtbahn-Pavillon / heute: U-Bahn- Station Karlsplatz (Otto Wagner-Bau) in Wien-4\\© Österreich Werbung/Wiesenhofer' width='300' alt='U-Bahn Karlsplatz' height='205'}]
[{Image src='ubahn_wien_netz.jpg' class='image_right' caption='U-Bahn Netz der Stadt Wien' width='300' alt='Wien- U-Bahn' height='191'}]
Erst nach 1956, im Zuge der aufstrebenden wirtschaftlichen Entwicklung, dachte man wieder an konkrete Projekte.
Nach all den Debatten, Überlegungen, Gesprächen einigte man sich schließlich doch auf eine Idee, die ein gewisser Ludwig Zettl bereits 1858 (!) für Wien vorgeschlagen hatte: Anlässlich der geplanten Stadterweiterung empfahl er den Bau einer U-Bahn. Zettls Traum, der damals allerdings kein Gehör fand: Der Stadtgraben solle nicht zugeschüttet, sondern überwölbt werden; darin fahre eine Pferdebahn auf Schienen. Die Häusermauern seien die Tunnelwände und die Widerlager. In dem mit Gaslicht beleuchteten Tunnel könnten ausserdem Lebensmittelmagazine
angelegt werden.
Heute hat Wien fünf U-Bahn-Linien. U1, U2, U3, U4 und U6. Jede Linie hat dabei ihre eigene Kennfarbe. Das Netz erstreckt sich über knapp 75 km Länge und hat ca. 100 Stationen (je nach Zählweise).
!Quellen
* C. Brandstätter, G. Treffer, et al.: Stadtchronik Wien, 1986
* [www.wienerlinien.at|http://www.wienerlinien.at]
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Redaktion: S. Erkinger-Kovanda
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[{Metadata Suchbegriff=''}]
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Ein wirklich ganz hervorragender, auch für die politische Bildung zur wissenschaftlichen Erklärung des enormen Verspätungseffektes der Wiener Verkehrsplanung unentbehrlicher Beitrag. Lange glaubte man nämlich auch, mit dem sogenannten "Unterstraßenbahn-Konzept", also einer tiefergelegten Straßenbahn, auskommen zu können. Ebenso prägnant wie präzise leuchtet der Beitrag die im wesentlichen aus der retardierenden Wiener Verkehrspolitik resultierende Problematik aus.
Die Stadtbahn war ausschließlich nach militärischen Gesichtspunkten konzipiert, um im Falle von Unruhen oder einer neuerlichen Revolution wie etwa 1848 rasch Truppen nach Wien bringen zu können. Daher war sie schon a priori für den öffentlichen Verkehr kaum geeignet. Der Bedarf der Bevölkerung interessierte den Kaiser dabei nicht wirklich.Vielleicht könnte man das noch in den Beitrag einbringen.
Deshalb war auch der geniale Wiener Architekt Ludwig Zettel in der Zeit des Neoabsolutismus völlig chancenlos. Besonders genial an seinem Vorschlag wäre gewesen, dass seine U-Bahn in "offener Bauweise" hätte erichtet werden können: Rasch wäre sie fertig zu stellen gewesen, die Kosten für die "Geschlossene Bauweise" mit dem teuren aufwändigen Einsatz von "Maulwürfen", die sich mühsam unter den Häusern durcharbeiten mussten, wären erspart geblieben. Zettel hätte sich eine Biographie im Forum verdient.
Im Gegensatz zu Franz Joseph liess Bismarck in Berlin ein schlechthin geniales, bis heute vorbildliches U-Bahnkonzept realisieren: Eine Ost-West-Tangente wurde als Hauptlinie quer durch die Stadt gelegt, im rechten Winkel dazu sorgen die Nebenlinien dafür, dass auch heute jeder Punkt der Stadt in zwanzig Minuten erreicht werden kann. Die Intervalle der Züge wurden mit zwei Minuten (!!!) festgelegt, wodurch niemand durch die Benutzung von Öffis gestresst wird.
Bei einem Zuwanderungsschub von mehr als zweihunderttausend Menschen in den letzten fünf Jahren nach Wien, wird man um einen Ausbau der U-Bahn und um eine qualitative Verbesserung des Systems nicht herumkommen. Würde man sich Berlin zum Vorbild nehmen, wäre eine bedeutende Steigerung der Lebensqualität in der Stadt zu erreichen. Ein schon seit Jahrzehnten diskutiertes "Park- and Ride"- System im Westen wäre dabei - um nur ein Beispiel zu nennen- ein dringendes Desiderat der Wiener Verkehrspolitik.
-- Glaubauf Karl, Donnerstag, 6. Oktober 2011, 11:58