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Porsche, Ferdinand#

* 3. 9. 1875, Maffersdorf (Vratislavice nad Nisou Vratislavice nad Nisou , Tschechische Republik)

† 30. 1. 1951, Stuttgart (Deutschland)


Konstrukteur


Ferdinand Porsche
F. Porsche, Foto um 1935
© Öst. Inst. f. Zeitgeschichte, Wien

Prof. Dr.h.c. Ferdinand Porsche kam als Sohn eines Spenglermeisters zur Welt und sollte in die väterlichen Fußstapfen treten. Er zeigte aber wenig Interesse - viel lieber experimentierte er bereits als 14-Jähriger mit allen möglichen technischen Dingen. Er interessierte sich besonders für die Elektrizität und versorgt er als 16-Jähriger das Elternhaus mit elektrischen Beleuchtung. Nach der Volksschule begann er eine Lehre im Betrieb seines Vaters und besuchte in Abendkursen die Reichenberger Staatsgewerbeschule (abgesehen von einigen theoretischen Vorlesungen an der damaligen TH Wien besuchte er keine höhere Lehranstalt). 1893 begann Ferdinand Porsche seine berufliche Laufbahn bei den Vereinigten Elektrizitätswerken in Wien und in der Firma 'Béla Egger & Co' (später: Brown, Boveri & Co) und 1887 schon vier Jahre später übernahm er leitende Funktionen.


Elektromobil Lohner-Porsche
Elektromobil Lohner-Porsche,1900
© Technisches Museum Wien

1897 wechselte Porsche zur k. u. k. Hofwagenfabrik Ludwig Lohner & Co. in Wien-Floridsdorf, für die er den "Lohner-Porsche" mit Radnabenmotor entwickelte, der 1900 auf der Pariser Weltausstellung gezeigt wurde. Neben seiner Tätigkeit als Konstrukteur war Porsche zeitlebens begeisterter Rennfahrer - schon 1900 fuhr er den Semmering mit einem Elektrowagen in neuer Rekordzeit hinauf.

1903 heiratete Ferdinand Porsche und übersiedelte nach Wiener Neustadt, wo er 1905 Entwicklungs- und Produktionsleiter und technischer Direktor (als Nachfolger von Paul Daimler) der 'Österreichischen Daimler-Motoren-Gesellschaft' (später: 'Austro-Daimler Motoren AG') wurde. Dort befasste er sich mit der Konstruktion und Entwicklung von Personenfahrzeugen, Flugmotoren und Sportwagen. Bereits 1908 erschienen seine ersten Flugmotoren für Luftschiffe und Flugzeuge. Während des 1. Weltkriegs konstruierte er auch Zugwagen für schwere Mörser. 1917 wurde er zum Generaldirektor von Austro-Daimler bestellt; für seine Verdienste um Österreich wurde er 1917 zum Ehrendoktor der Technischen Hochschule Wien ernannt und ihm das Offizierskreuz des Franz-Joseph-Ordens verliehen. Nach dem Ersten Weltkrieg baute er den zweisitzigen Sportwagen "Sascha", der die "Targa Florio" (eines der anspruchvollsten Langstreckenrennen der Welt) in seiner Klasse gleich gewinnen konnte.

Porsche Museum in Gmünd
Porsche Museum in Gmünd
© Österreich Werbung, Markowitsch
Vorführung der ersten Volkswagen
Vorführung der ersten Volkswagen
© Öst. Inst. f. Zeitgeschichte, Wien

1923 übersiedelte Ferdinand Porsche nach Stuttgart zu Daimler. Dort entstanden unter seiner Leitung Lastwagen, Flugzeugmotoren und die berühmten Sportwagen der Typen S, SS und SSK. Mit der Fusionierung der Firmen 'Daimler-Motoren-Gesellschaft' und 'Benz & Cie.' zur 'Daimler-Benz AG' verlängerte Ferdinand Porsche seinen Vertrag nicht mehr und kehrte 1926 wieder nach Österreich zurück, wo er die Leitung der Steyr-Werke übernahm, die damals Österreichs größte Automobilfabrik waren. Während der Weltwirtschaftskrise gerieten auch die Steyr-Werke in Konkurs - Ferdinand Porsche ging wieder zurück nach Stuttgart und gründete 1931 sein eigenes Konstruktionsbüro. In dieser "Prof. Dr. h. c. F. Porsche Konstruktionen GmbH" arbeitete bereits sein Sohn Ferry Porsche mit, sie konstruierten Rennwagen, Modelle für Zündapp und die NSU-Werke, und begannen mit der Planung eines billigen "Volkswagens". 1935/36 wurden die ersten drei Prototypen des (späteren) VW Käfer gebaut. Sein Konzept des für jedermann erschwinglichen Autos wurde von den Nationalsozialisten sofort aufgegriffen. 1937 wurde von der 'Deutschen Arbeitsfront' die Automobilfabrik in Wolfsburg unter Porsches technischen Leitung errichtet.

Aus dem Volkswagen wurde der "KdF-Wagen", durch die Kriegsereignisse wurden statt Autos aber Geländefahrzeuge, "VW Kübelwagen" und Schwimmwagen gebaut. Ende des Zweiten Weltkrieges verlegte er seine Produktionsstätten nach Gmünd (Kärnten), wo er nach dem Krieg Traktoren, ehemalige Militärfahrzeuge, vorwiegend Kübelwagen, reparierte. Nach kurzer amerikanischer Haft geriet er 1945 in französische Gefangenschaft und wurde erst 21 Monate gegen Zahlung einer hohen Kaution entlassen.

Seine Kinder - Ferdinand Anton Ernst (Ferry) Porsche und Louise Piëch - gründeten 1947 das österreichische Unternehmen, die "Porsche Konstruktionen GmbH" (heute Porsche Holding in Gmünd, Kärnten. Ferry Porsches Traum vom eigenen Sportwagen ging im Juni 1948 in Erfüllung - er konstruierte den "Porsche 356". Auf Grund einen Brandes verlegten die Geschwister den Firmensitz von Gmünd nach Salzburg, wo sie den Werkstättenbetrieb 1949 aufnahmen und die ersten 14 VW Käfer im April 1949 auslieferten. Ferry Porsche ging nach Stuttgart zurück und kümmerte sich um den Aufbau der Sportwagenfabrik, Louise Piëch übernahm den Vertrieb von Volkswagen in Österreich.

Auszeichnungen, Ehrungen (Auswahl)#

  • Ehrendoktor der Technischen Hochschule Wien, 1917
  • Offizierskreuz des Franz-Joseph-Ordens, 1917

Literatur#

  • Ferdinand Porsche, der Weg eines genialen Konstrukteurs (1957), R. von Frankenberg, Amalthea-Verlag, Wien
  • Ferdinand Porsche (1999), F. Müller
  • Österreichische Automobilgeschichte (1999), H. Seper, M. Pfundner & H. P. Lenz, Eurotax Verlag
  • Die Auto-Österreicher (2006), M. Pfundner, A & W Verlage, Klosterneuburg
  • P. Autengruber et al., Umstrittene Wiener Straßennamen



Text aus dem Buch "Große Österreicher"#


Ferdinand Porsche 1875-1951

Auf zwei Wegen kann sich das Genie eines Menschen entwickeln. Es kann zur geistigen Universalität führen, so etwas wie ein Humboldtsches Bildungsideal realisieren und umfassendes, gleichsam rundum blickendes Interesse zur Folge haben. Oder es kann das Spezialistentum zum Höhepunkt bringen, eine spezifische Seite menschlicher Begabung überentwickeln und solcherart der Genialität, besser: dem Genie, im buchstäblichen Sinn den Weg bahnen. Ferdinand Porsche, der große österreichische Konstrukteur und Techniker, hat den zweiten Weg eingeschlagen - den des Spezialisten. Er repräsentiert den klassischen Fall einseitiger Größe. Er lebte für die Technik, er war eines der größten Ingenieurtalente, die Österreich in den letzten 200 Jahren hervorgebracht hat, und er ist deshalb weltberühmt geworden. Aber er hat sich für nichts anderes interessiert. Wenn er Bücher las, dann waren es technische. Kultur war für ihn Zivilisation, Politik interessierte ihn nur soweit, als sie ihm die Möglichkeit bot, Neues zu schöpfen. Er war Realist, nicht Humanist. Er war Techniker.


Und doch hat dieser Ferdinand Porsche, der 1875 im böhmisch-österreichischen Maffersdorf als Sohn eines herrschaftlichen Spenglers - Vater Porsche war zu - dem Vizebürgermeister des Orts - zur Welt gekommen ist, mehr mit der heutigen Zeit zunehmender Technikkritik gemein, als man glauben sollte. Er ist zeit seines Lebens vom Drang erfüllt gewesen, das »Machbare« auch zu machen, er hat das »citius, altius, fortius« des Sports - schneller, höher, stärker - in den Automobilbau übertragen, aber am Beginn seiner Laufbahn stand jene Antriebsmöglichkeit, die auch heute wieder als der Umweltschutzweisheit letzter Schluß gepriesen wird. Ferdinand Porsches erste Konstruktionen waren Elektroautos. Der Benzinmotor galt damals als zu laut, zu schmutzig, zu störend. Wie sich die Bilder gleichen ...

Gewiß: auch der Vater war nicht gerade glücklich, als sein Sohn im elterlichen Spenglergeschäft zu experimentieren begann, als er im besonderen mit elektrischen Batterien arbeitete; Elektrizität gab es in Maffersdorf damals nur in »der Fabrik«, sonst nirgendwo. In einem Wutanfall zertrampelte der alte Porsche einmal das ganze Draht-, Kabel- und Batteriezeug seines experimentierfreudigen Buben, die Funken sprühten auch im buchstäblichen Sinn, die Säure spritzte, die väterliche Hose trug untilgbare Spuren des Berserkertums davon, die Mutter mußte besänftigen. Ob sich Vater Porsche wegen seines Anfalls geschämt hat, weiß man nicht - Tatsache ist, daß der junge Ferdinand schließlich doch Abendkurse in der Gewerbeschule von Reichersberg besuchen durfte. Und gewissermaßen als Dank dafür legte er im Vaterhaus batteriegespeiste elektrische Leitungen. Als der Spenglermeister eines Abends nach Hause kam, fand er sein Haus elektrisch beleuchtet vor - das erste in Maffersdorf. Der Bub erhielt fortan den väterlichen Segen für alle seine technischen Ambitionen.


Und die waren groß. Sie führten vorerst einmal nach Wien, als Gasthörer an die Technische Hochschule und als Angestellter zur »Vereinigten Elektrizitäts-AG Bela Egger«. Diese Fabrik - die Vorläuferin der Brown Boveri AG - war, wie schon der Firmenname sagte, ein Elektrogeräteunternehmen und für den jungen Porsche der ideale Platz, um seinen technisch-konstruktiven Ambitionen besonders auf dem Gebiet der damals so neuen Elektrotechnik nachzugehen. Offenbar gab es wenige, die ihm an experimenteller Dynamik gleichkamen - schon in kurzer Zeit avancierte er zum Chef des Prüfraums der Firma Egger. Von dort angelte ihn Jakob Lohner, Inhaber der gleichnamigen Karosseriefabrik und »k. u. k. Hofkutschenbauer«, für seinen Betrieb. Er leitete das erste Unternehmen, das sich in Österreich ernsthaft mit dem Automobilbau beschäftigte, und wollte in den internationalen Konkurrenzkampf, der in Europa hauptsächlich von Frankreich und Deutschland bestritten wurde, einsteigen wenn möglich mit Erfolg. Aber Jakob Lohner war in erster Linie Kutschenkonstrukteur - und er war Hoflieferant. Das heißt: für ihn stand die Eleganz an erster Stelle. Und wenn schon ein selbstgetriebenes Gefährt, dann, bitte, eben ein elegantes. Eines, das nicht schmutzt. Eines, in - oder besser: auf - dem die Herren, etwa auf dem Weg zur Hofoper, auch im Frack, die Damen auch in großer Abendrobe fahren konnten.


Dafür, so meinte man, kam nur der Elektroantrieb in Frage. Und Lohner suchte nun Konstrukteure. Einen – wie sich bald herausstellte: den besten - fand er bei Bela Egger, den jungen Ferdinand Porsche aus Maffersdorf in Böhmen. Man wurde handelseins, Porsche wechselte den Arbeitgeber - und war zum erstenmal in einem Unternehmen der Fahrzeugbranche, das seinem Wunsch, Neuerungen aufs Reißbrett zaubern zu dürfen, entsprach. Zum erstenmal zeigte sich im übrigen schon bei dieser Tätigkeit Porsches im Hause Lohner jener Zwiespalt, dem der geniale Konstrukteur und Erfinder auch für den Rest seines Lebens nicht entgehen sollte: der Zwiespalt zwischen Serienproduktion und Sportkonstruktion, zwischen Solidität und Kühnheit oder, wenn man will, zwischen Reisewagen und Rennwagen. Daß das eine ohne das andere nicht auskommen kann, daß die beiden Bereiche einander bedingen, hat Ferdinand Porsche immer wieder bewiesen - es war im Grunde die Ursache seines Erfolgs, wenngleich es auch Ursache vieler Fehden und Zwistigkeiten war. Auch Jakob Lohner hat für die Neukonstruktionen und Ideen des frisch engagierten Porsche viel Geld aufwenden müssen, aber es war eine gute Investition: Bei der Weltausstellung 1900 in Paris konnte die elektrische »Chaise«, mit der sich das österreichische Unternehmen als einziges der Monarchie beteiligen durfte, allgemeine Anerkennung erringen. In einer Fachzeitschrift hieß es damals: »Unter den zwei bis drei wirklichen Novitäten zählt fast als markanteste derselben das einzige österreichische Automobil der Ausstellung, ein elektrischer Wagen, System Lohner-Porsche, von der Firma Jakob Lohner & Co. in Wien gebaut und ausgestellt. Die epochemachende Neuheit besteht in der gänzlichen Beseitigung aller Zwischengetriebe als Zahnräder, Riemen, Ketten, Differentiale etc. etc., kurz in der Herstellung des allerersten transmissionslosen Wagens. Dieses wurde erreicht durch den Einbau der Elektromotoren System Porsche in die Naben der Vorderräder, welche damit zugleich Antriebs- und Lenkräder werden.« Ferdinand Porsche war damals 24 Jahre alt - der Radnabenmotor, den er erfunden hatte, ist dann in vielen weiteren Konstruktionen verwendet worden. Später hat ihn Porsche zu einer Art von gemischtem System weiterverwendet: Um die schweren Batterien zu vermeiden, die zudem entweder ausgewechselt oder aufgeladen werden mußten, ersetzte er diese durch einen Benzinmotor, der über einen Generator die an den Radnaben angebrachten Elektromotoren speiste und für den »weichen« Antrieb der Räder sorgte.


Porsche konstruierte, experimentierte weiter, er war in der berühmten Firma Lohner der berühmteste Experte, so berühmt, daß er - natürlich auf einem Lohner-Wagen - in Uniform den Erzherzog-Thronfolger Franz Ferdinand durch ein Manöver in Westungarn chauffieren durfte und dafür ein Dankschreiben samt Erinnerungsphoto erhielt: »Die Leistung Ihres Automobils sowie Ihre sichere und exakte Führung desselben haben Seine Kaiserliche und Königliche Hoheit in jeder Beziehung befriedigt«, hieß es in dem Brief. Weniger befriedigt war Jakob Lohner, den die Ideen seines Chefkonstrukteurs Unsummen kosteten. Ferdinand Porsche sah sich nach einer neuen Wirkungsstätte um und fand sie: von der ältesten ging er zur größten österreichischen Auto- und Motorenfabrik, zu Austro-Daimler nach Wiener Neustadt. Er ist dort, wiewohl erst 30 Jahre alt, gleich in die - wie man heute sagen würde - Direktionsetage eingezogen, wurde Vorstandsmitglied und war maßgeblich daran beteiligt, daß diese österreichische Firma, die ursprünglich, 1848 gegründet, »Fabrik für Maschinenbau der Brüder Fischer« geheißen hatte, auf dem Gebiet des Automobilbaus - nicht zuletzt wegen ihrer Lizenzverträge mit der deutschen Firma Daimler - Weltgeltung erreichte.


Ferdinand Porsche arbeitete auch in Wiener Neustadt so, wie er anderswo zu arbeiten gewohnt war: fieberhaft, stets auf der Suche nach neuem, immer irgendwie rekordsüchtig. Sein »Landwehrzug« - eine Zugmaschine mit mehreren Anhängern, einem riesigen Tatzelwurm gleich, die im Benzin-Elektro-Mischbetrieb auch für den Eigenantrieb der Anhänger sorgte - war geeignet, das Transportwesen im Ersten Weltkrieg zu revolutionieren, seine Flugmotorenkonstruktion hatte zur Folge, daß Österreich im Jahr 1913 bereits an sechster Stelle stand, was die Zahl der Flugzeuge betraf; 102 »Aeroplane« gab es damals.


Und als Personenwagen konstruierte er einen, dem er die Typenbezeichnung »Maja« gab. Eine sonderbare, aber originelle Bezeichnung. Maja - das war die jüngere Tochter eines österreichischen Financiers, dessen Geld hauptsächlich in Daimler-Aktien steckte; in Deutschland und in Österreich. Die ältere Tochter hieß Mercedes, ein spanischer Mädchenname, der dem »urösterreichischen« Jellinek das vom Vater gewünschte internationale Flair geben sollte. Und gewissermaßen aus Dankbarkeit dem Aktionär gegenüber wurde die neue PKW-Serie, die in den deutschen Daimler-Werken in Stuttgart aufgelegt worden war, »Mercedes« genannt - was Porsche für Austro-Daimler nachahmte, indem er seiner Neukonstruktion eben den Namen »Maja«, den der jüngeren Schwester, gab.


Wie die Automobilgeschichte zeigt, war dem Mercedes ein bis heute anhaltender Welterfolg, dem »Maja« kein Durchbruch beschieden. Porsche verlegte sich auf größere, stärkere Wagen, als es der »Maja« gewesen war. Mit dreien davon beteiligte sich Austro-Daimler an der Prinz-Heinrich-Wertungsfahrt 1909, einer Rallye, die von Berlin über Breslau und Budapest nach München führte in dieser Urzeit des Automobilsports über Staubstraßen und Pisten. Die drei österreichischen Fahrer - Porsche selbst, sein Mitdirektor Fischer und ein dritter landeten unter »ferner liefen«, erhielten aber immerhin einen Ehrenpreis. Bei der Preisverteilung war Porsche nicht anwesend, man fand ihn in einem Nebenraum - zeichnend. Was er mache? »Ich entwerfe einen neuen Wagen«, sagte er. Die 32 PS des alten waren offenbar zuwenig für eine solche Rallye.


Und bei der Prinz-Heinrich-Fahrt 1910 besetzten die österreichischen Fahrzeuge dann auch die vordersten Plätze. Das eben war Porsche: damals in der Pionierzeit und später sein ganzes Leben lang. Einer, der nicht aufgab, der immer vorwärtsdrängte. Deshalb wollte er schon nach dem Ende des Ersten Weltkriegs einen Wagen bauen, den man in Massenproduktion erzeugen und zur Motorisierung »des Volkes« einsetzen könnte; der l,l-Liter-»Sascha«, nach dem Vornamen des begeisterten Motorsportlers Graf Kolowrat benannt, hätte es werden sollen. Zwar verkaufte sich der »Sascha« gut, aber Austro-Daimler setzte auf größere, stärkere Wagen, nicht in großer Stückzahl erzeugt, dafür aber teurer. Es kam zu Meinungsverschiedenheiten mit Ferdinand Porsche, und schließlich wanderte dieser nach Deutschland ab, zur Daimler-Mutterfirma.

Die Mercedes-Triumphe, die in den zwanziger Jahren im buchstäblichen Sinn erfahren worden sind, waren Porsche-Triumphe - denn er leitete in Stuttgart die Entwicklungsabteilung solange, bis sich Daimler mit Benz fusionierte. Wieder gab es nun neue Konzepte, wieder wurde die Frage aufgeworfen, ob man Massenproduktion - wie sie Porsche vorschwebte - oder Klassenproduktion verfolgen sollte. Porsche wechselte wieder - er ging zurück nach Österreich, diesmal zu Steyr, wo die Automobilproduktion auf Hochtouren lief. Die Fachwelt applaudierte: »Die Komposition Steyr-Porsche gibt mehr als einen guten Klang, sie gibt einen Hymnus«, schrieb die »Allgemeine Automobilzeitung«. Eine der größten Automobilfabriken der Welt, die größte Österreichs, hat es verstanden, einen der größten Konstrukteure der Welt an sich zu fesseln.« In der Tat - Steyr hatte es erfolgreich verstanden, sich vom Waffen- auf das Automobilgeschäft umzustellen, der Wirtschaftsaufschwung der zwanziger Jahre mit dem Siegeslauf des Autos war der Firma zugute gekommen, und die Produkte waren erstklassig - der Steyr XII, ein Anderthalb-Liter-Wagen mit 30 PS, war ein ausgesprochener Verkaufsschlager, auch der Steyr XX, eine stärkere Variante, verkaufte sich gut. Porsche baute darauf auf, er ließ den Steyr XXX bauen, der bald zum populärsten Typ wurde.


Und doch arbeitete Ferdinand Porsche nur ein Jahr als Steyr-Chef. Er entwarf und baute noch den »Austria«, einen repräsentativen Achtzylinder, chauffierte ihn persönlich zur Automobilausstellung nach Paris - und mußte dort erfahren, daß die Hausbank der Firma Steyr, die Bodencreditanstalt, zusammengebrochen war und von der Creditanstalt, der Daimler-Bank, aufgekauft werden sollte. Porsche fürchtete, daß als Folge Steyr von Austro-Daimler aufgekauft würde, er wieder für jene »Sparfüchse« werde arbeiten müssen, die seinen Ambitionen schon seinerzeit Zügel hatten anlegen wollen.


Er entschloß sich, ein weiteres Mal den Abschied zu nehmen. Diesmal aber ging Ferdinand Porsche nicht zu einer anderen Firma. Er machte sich selbständig, gründete ein Beratungs- und Konstruktionsbüro, ging wieder nach Stuttgart - und ist selbständig geblieben, hat als eigenständiger Konstrukteur seine größten Erfolge gefeiert. Nicht weniger als 104 Typen hat Porsche im folgenden Dezennium entwickelt, darunter einen Kleinwagen für Zündapp, einen anderen für NSU, die berühmten Rennwagen für Auto-Union - Hans Stuck und Bernd Rosemeyer fuhren mit ihnen von Erfolg zu Erfolg -, große Repräsentationswagen für Wanderer - und schließlich jenes Modell, mit dem er sich in der Automobilgeschichte sein bleibendes Denkmal gesetzt hat, den »VW«.


Jetzt endlich konnte er seinen Traum der »Volksmotorisierung« mit Hilfe eines Kleinwagens durchsetzen. Auf Wunsch Hitlers, dessen Motorisierungspläne sich mit den Konstruktionsideen Porsches trafen, schloß der »Reichsverband der deutschen Automobilindustrie« mit dem österreichischen Konstrukteur einen Vertrag, der schließlich im Entwurf des - wie man damals sagte - »KDF-Wagens«, des 990 Mark kostenden Volkswagens, gipfelte.

Über einige »Zivilexemplare« ging die Produktion freilich nicht hinaus, der Krieg kam, der Volkswagen wurde zwar hunderttausendfach gebaut, aber als Kübel-, als Schwimmwagen. Ferdinand Porsche entwarf noch andere Kraftfahrzeuge, so einen »Tiger«-Panzertyp, der aber nicht in Serie ging, und andere schwere Panzerfahrzeuge. Seine Konstruktionstätigkeit damals führte dazu, daß er nach dem Krieg zeitweilig interniert war, während der Volkswagen seinen friedlichen Siegeszug begann - der bis heute nicht beendet ist. Krank kehrte Ferdinand Porsche aus der Internierung heim. Aber er konnte noch miterleben, daß »sein« Volkswagen zum meistgebauten Auto der Welt wurde, daß sein Name für Automobile als Markenbezeichnung verwendet wurde, die Qualität, Kraft und Sportlichkeit symbolisierten - und daß die Volksmotorisierung zumindest in Ansätzen begann. Die Geschichte des Automobils wäre unvollständig, gäbe es den Namen des Österreichers Ferdinand Porsche nicht.

Quellen#

  • AEIOU
  • Große Österreicher, ed. Th. Chorherr, Verlag Ueberreuter, 256 S.
  • Das große Buch der Österreicher – 4500 Personendarstellungen in Wort und Bild (1987), Verlag Kremayr & Scheriau, Wien, 615 S.
  • Personenlexikon Österreich (2002), (Hrsg.) E. Bruckmüller, Wien, 575 S
  • Kurzbiographie Porsche
  • Porsche
  • Porsche Automuseum

Weiterführendes#


Redaktion: N. Miljković, I. Schinnerl