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Und wann kommt die Wende?#

Der Klimawandel ist in aller Munde – und unsere Siedlungsentwicklung als Mitursache bekannt. Tiefgreifende Reformen der Raumordnungs- und Verkehrspolitik sind bisher ausgeblieben.#


Von der Zeitschrift Wiener Zeitung (Samstag, 17. November 2007), freundlicherweise zur Verfügung gestellt.

von

Reinhard Seiß


Bild 'ctrattner_hofer'

25,6 Prozent der klimaverändernden Treibhausgase in Österreich stammen vom Verkehr, überwiegend vom Kfz-Verkehr, womit dieser Sektor nur knapp hinter Industrie und produzierendem Gewerbe (27,7 Prozent) auf Platz zwei liegt – weit vor den Bereichen Energieerzeugung, Haushalte oder Landwirtschaft. Und während alle anderen Emittentengruppen in den letzten Jahren stagnierende oder gar rückläufige Werte aufweisen, verbucht der Autoverkehr konstant starke Zuwächse. Trotz wortreicher Beteuerungen scheuen sich die heimischen Entscheidungsträger allerdings, die dringend notwendigen und von anerkannten Fachleuten empfohlenen Schritte zu einer klimaverträglicheren Verkehrspolitik in Angriff zu nehmen: etwa die sukzessive Herstellung der Kostenwahrheit im Verkehr durch Anhebung der Treibstoffkosten oder ein flächendeckendes Road Pricing, insbesondere die Etablierung von City-Maut-Modellen zur Entlastung der Innenstädte; Einführung marktwirtschaftlicher Kosten für das Parken, Einfrieren des verkehrsfördernden Autobahn- und Schnellstraßenausbauprogramms bei gleichzeitiger Investitionsoffensive im öffentlichen Verkehr, und so weiter.

Wohnbauförderung und Raumplanung#

Besonders fatal aus Sicht der Raumplanung ist es, dass viele planerische Maßnahmen für eine klimaschonendere Entwicklung ohne die entsprechenden verkehrspolitischen Weichenstellungen von vornherein zum Scheitern verurteilt sind. Natürlich gilt dieser Wirkungszusammenhang auch umgekehrt: Nach Berechnungen des Verkehrsclubs Österreich (VCÖ) könnten durch heute ergriffene raumordnungspolitische Maßnahmen ab 2012 jährlich rund 2,7 Milliarden Pkw-Kilometer respektive 580.000 Tonnen CO2-Emissionen eingespart werden. In hohem Maß wirksam wäre auch eine deutlich stärkere Ausrichtung der Wohnbauförderung nach raumplanerischen Kriterien – das heißt gemäß der Nähe zu bestehender Infrastruktur und öffentlichen Verkehrsmitteln, nach Bebauungsform und Bodenverbrauch. In ihrer jetzigen Form wird diese Subvention auch in einer vom Lebensministerium finanzierten Studie als „umweltkontraproduktiv“ klassifiziert, zumal sie kaum Anreize zur Vermeidung der Zersiedlung und weiterer Flächenversiegelung setze – und somit zu weiterem Autoverkehr führe. Erste Schritte zu einer standort- und flächenverbrauchsbezogenen Gewichtung der Wohnbauförderung wurden in manchen Bundesländern mittlerweile bereits unternommen. In Vorarlberg etwa bringen die Nachverdichtung auf bebauten Grundstücken beziehungsweise im Ortskern, Car-Sharing-Plätze bei Mehrwohnungsbauten sowie die Möglichkeit, Kindergarten, Schule, Nahversorger, Bus oder Bahn zu Fuß zu erreichen, Zuschläge zur Basisförderung. Niederösterreich räumt der Lagequalität eines Wohnbaus in seinem neuen, auf dem „100 Punkte-Haus“ beruhenden Fördermodell bis zu zehn Punkte ein. Die burgenländische Wohnbauförderung wiederum hat inzwischen einen Ortskernzuschlag – und Salzburg, Tirol und die Steiermark gewähren bei verdichteter Bebauung neuerdings höhere Subventionen. Doch reichen diese Ansätze offenkundig noch nicht aus, um eine relevante Lenkungswirkung zu erzielen, da allein die niedrigeren Grundstückskosten an peripheren, schlecht erschlossenen Standorten das Weniger an Wohnbauförderung mehr als kompensieren. Wien, Oberösterreich und Kärnten haben noch keinerlei raumplanerische Kriterien an die Gewährung ihrer Wohnbauförderungen geknüpft, wiewohl auch diese Bundesländer ihre Subventionen längst mit der Erfüllung von Umweltstandards verbinden – allerdings nur bezüglich des Wärme- und Strombedarfs der Wohnbauten. Dabei liegt es auf der Hand, dass jegliche bauliche Energieeinsparung, etwa durch Passivhaustechnologien, zunichte gemacht wird, wenn ein Gebäude nur per Pkw erreichbar ist. Der VCÖ hat errechnet, dass ein Energiesparhaus mit Auto im Haushalt in Summe um zehn Prozent mehr Energie verbraucht als ein herkömmliches Haus ohne Auto im Haushalt.

Verursacherprinzip für Infrastruktur-Kosten#

Der öffentlichen Hand böten sich zahlreiche weitere Steuerungsmöglichkeiten, um eine Trendwende in der heimischen Siedlungs- und Verkehrsentwicklung herbeizuführen: sei es eine Differenzierung der Grundsteuer, seien es Maßnahmen zur Mobilisierung gehorteten Baulands – oder eine Verlagerung der Kosten für die technische Infrastruktur vom Bund und den Ländern, die knapp die Hälfte der Ausgaben zur Errichtung und Erhaltung von Straßen, Wasserversorgung und Kanalisation decken, hin zu den Verursachern. Das sind einerseits die Gemeinden, die mit ihrer Flächenwidmungs- und Bebauungsplanung, aber auch mit ihrer Gebühren- und Abgabenpolitik die Grundlagen für die Zersiedelung schaffen. Und das sind andererseits die privaten Haushalte, die nach wie vor lediglich einen kommunalen Durchschnittssatz anstatt der tatsächlichen individuellen Aufschließungskosten zahlen. Eine dadurch forcierbare, kompaktere Bebauung würde zum einen den enormen Siedlungsflächenbedarf von – laut einer Expertise der TU Wien – bundesweit täglich 21 Hektar reduzieren, zum anderen in hohem Maß verkehrs- und klimawirksam sein: Gelänge es beispielsweise, die durchschnittliche Siedlungsdichte in ganz Österreich auf jene des Bundeslandes Vorarlberg zu erhöhen, wäre – gemäß einer Studie des VCÖ – der CO2-Ausstoß des Straßenverkehrs um zwölf Prozent geringer. Höhere Dichten bedeuten auch kürzere Wege – was dazu beiträgt, dass das Ländle auch im Radverkehr Spitzenreiter ist. Würde im gesamten Bundesgebiet der Vorarlberger Radverkehrsanteil von 13 Prozent erreicht werden (zum Vergleich: Wien hält bei vier Prozent), könnten jährlich knapp 87.000 Tonnen Treibstoff eingespart beziehungsweise rund 273.000 Tonnen CO2 vermieden werden. Dazu wären allerdings nicht nur kompaktere Wohnbauformen nötig, es müssten auch die alltäglichen Ziele – insbesondere die Arbeitsstätten und Handelsbetriebe – in die Zentren zurückkehren, beziehungsweise stärker mit der Wohnfunktion durchmischt werden. Die Entwicklung des Einzelhandels in den letzten drei Jahrzehnten – genehmigt und gefördert durch die Politik – steht indes in klarem Widerspruch zu diesem Ziel. Trotz einer im EU-Vergleich rekordverdächtigen Dichte an peripheren Shopping Malls werden in Österreich nach wie vor 51 Prozent der neu geschaffenen Einkaufszentrenfläche außerhalb des bestehenden Siedlungsgebiets, in Randlagen und bei Autobahnanschlussstellen angesiedelt. Dem VCÖ zufolge werden in der Alpenrepublik jährlich 5,4 Milliarden Pkw-Kilometer zu den 2,8 Millionen Stellplätzen von Einkaufszentren, Fachmärkten und Supermärkten zurückgelegt, was einen CO2-Ausstoß von 865.000 Tonnen nach sich zieht. Und solange EKZ-Betreiber weder für die eigens geschaffenen Autobahnabfahrten und Aufschließungsstraßen etwas zahlen müssen, noch eine Stellplatzabgabe zu entrichten haben, wird sich an dieser Situation wohl kaum etwas ändern. Die gesetzliche Verpflichtung zur Errichtung einer (im internationalen Vergleich großzügig bemessenen) Mindestzahl von Pkw-Stellplätzen stellt für das Institut für Technologie- und Regionalpolitik der Joanneum Research nur eine von mehreren „ordnungsrechtlichen Unterstützungsmaßnahmen“ für den Kfz-Verkehr dar – nicht nur im Fall von Einkaufszentren, sondern auch bei Büro- und Wohnbauten. Stellplatz-Höchstgrenzen sind in den Bau- oder Garagenordnungen der Länder ebenso wenig zu entdecken, wie Differenzierungen nach der Zentralität des Standorts oder der Erschließungsqualität durch den öffentlichen Verkehr. Darüber hinaus führt die Stellplatzverpflichtung zu einer Quersubventionierung von Autofahrern, zumal sie ja beispielsweise Wohnbaufördermittel bindet: Allein in Wien werden jedes Jahr mehr als 36 Millionen Euro aus der Wohnbauförderung für die Errichtung neuer Garagen aufgewendet.

Fiskus begünstigt Kfz-bedingte Zersiedelung#

Neben solchen rechtlichen wirken (laut Joanneum Research) auch mehrere „fiskalische Unterstützungsmaßnahmen“ stark autoverkehrsinduzierend: von der Pendlerpauschale und dem amtlichen Kilometergeld (die den Gebrauch des Pkws gegenüber öffentlichen Verkehrsmitteln oder dem Fahrrad begünstigen), über die Grundsteuerbefreiung für Verkehrsflächen bis hin zur öffentlichen Finanzierung der Straßeninfrastruktur. Denn der Straßenverkehr selbst kommt keineswegs für die von ihm verursachten Kosten auf. Allein die Infrastrukturkosten werden vom motorisierten Individualverkehr nur zu 94 Prozent gedeckt. Bezieht man allerdings auch sämtliche externen Kosten des Autoverkehrs mit ein – also Lärmkosten, Schadstoffkosten (etwa an Gebäuden), Klimakosten, sonstige Umweltfolgekosten, Gesundheits- und Unfallkosten –, ergibt sich gemäß den Berechnung des Verkehrsstatistikers Max Herry ein Kostendeckungsgrad von lediglich 32 Prozent. Das bedeutet nicht weniger, als dass mit einer 68-prozentigen Subventionierung des Kfz-Verkehrs (das sind 9,86 Milliarden Euro pro Jahr!) auch die Kfz-bedingte Zersiedlung und Suburbanisierung, der Boom von peripheren Einkaufszentren und die Errichtung dezentraler Büroflächen in hohem Maß öffentlich gefördert werden.

Reinhard Seiß, geboren 1970 in Oberösterreich, Raumplaner, Filmemacher und Fachpublizist in Wien; Produktionen für Fernsehen und Hörfunk; internationale Lehr- und Vortragstätigkeit; Mitglied der Deutschen Akademie für Städtebau und Landesplanung.

Wiener Zeitung, Samstag, 17. November 2007