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Wie man eine U-Bahn baut#

Die "Unterpflasterstraßenbahn" war der Vorläufer der U-Bahn, wie wir sie heute kennen#


Von der Wiener Zeitung (Dienstag, 26. Februar 2013) freundlicherweise zur Verfügung gestellt.

Von

Bernd Vasari


Laut Chef-Planer Höfling mussten sich die Wiener erst an die U-Bahn gewöhnen.#

Wiener U-Bahn
Heute wird die U-Bahn stark genutzt, vor 35 Jahren gab es sogar noch U-Bahn-Gegner.
© Wr. Linien/Zinner

"Wiener Zeitung": Wann wurde mit dem U-Bahnbau in Wien begonnen?

Kurt Höfling: Durch die Zunahme des Straßenverkehrs kam man zu dem Schluss, dass Wien eine U-Bahn braucht. Die Bauarbeiten begannen 1969 am Karlsplatz. Es hat bereits Vorläuferlösungen gegeben wie die Unterpflasterstraßenbahn einerseits am Gürtel und andererseits die Zweierlinie. Die wurde damals schon so, wie die U2 heute fährt, betrieben, allerdings als Straßenbahn. Das erste Teilstück einer U-Bahn war die U1 zwischen Reumannplatz und Karlsplatz.

Es wurde damals die ganze Innenstadt aufgegraben. Wie hat die Bevölkerung darauf reagiert?

Es waren anfangs noch sehr kurze Etappen. Natürlich gab es Stimmen wie: "Ich bin gegen die U-Bahn, mit der werde ich nie fahren, das brauchen wir nicht." Es gab aber keine organisierten Proteste, doch eine gewisse Skepsis war da. Die Wirkung des U-Bahn-Netzes, wie wir sie heute kennen, haben die Bürger der damaligen Zeit nie kennengelernt. Sie sind immer nur ein kurzes Stück gefahren, dadurch musste man auch häufiger umsteigen. Es wurden Straßenbahn-Linien zerteilt, vorher konnte man mit einer Straßenbahn von A bis Z fahren. Danach musste man dazwischen auf die U-Bahn umsteigen, weil das Teilstück eben schon errichtet war. Heute deckt das U-Bahn-Netz sehr große Bereiche ab.

Auf welche Probleme stoßen Sie beim U-Bahn-Bau? Die Verlängerung der U2 wurde etwa von zwei Hausbesitzern hinausgezögert, unter deren Häusern die U-Bahn durchfahren sollte.

Wenn wir unter Häuser durchfahren, müssen wir genauso die Rechte erwerben. Ein Grundeigentümer kann sagen: "Das will ich nicht." Einer der beiden von Ihnen angesprochenen Hausbesitzer wollte keine Untertunnelung, sehr zähe Verhandlungen waren die Folge. Der Zweite war nicht auffindbar.

Kommt so etwas öfter vor?

Wir bauen die U-Bahn in den meisten Fällen sehr tief. Es werden daher die Grundstücke nicht wirklich beeinflusst, und wenn Kellerräume oder Tiefgaragen beeinflusst werden, gibt es Entschädigungen dafür. Der Widerstand ist normalerweise relativ gering, auch weil die Grundstückspreise mit einer U-Bahn-Linie steigen.

Kurt Höfling
Chef-Planer Kurt Höfling
© Wiener Zeitung

Wie kann man sich die Planung einer U-Bahn-Strecke vorstellen?

Zuerst muss der Bedarf festgestellt werden, um überhaupt eine Linie von A nach B zu planen. Da sind umfangreiche Analysen erforderlich: Wir verwenden einerseits unsere eigene Zählung, andererseits wird die städtebauliche Entwicklung, die Einwohner- und Arbeitsplatzentwicklung und die Entwicklung der Schul- und Studienplätze beachtet. Dann kommen noch Faktoren wie Parkraumbewirtschaftung hinzu. Danach folgt die Netzanalyse, wo wir ein Verkehrsmodell mit den Daten füttern und auch den öffentlichen Verkehr und den Autoverkehr in den Straßen mit allen Ressourcen abbilden. Daraus ergeben sich Tendenzen, wir erkennen etwa, wo sich häufige Staupunkte bilden, und können darauf mit dem öffentlichen Verkehr reagieren. Unsere Erkenntnisse schlagen wir der Stadtplanung vor.

Wie wird der Bürger einbezogen?

Unser Weg ist es nicht, große Podiumsdiskussionen zu veranstalten, wo von oben herab die Wahrheit verkündet wird, sondern Ausstellungen zu organisieren. Dort können Bürger am Plan genau sehen, wo die U-Bahn hinkommen wird. Der Bürger kann sich dann genau vorstellen, wo der Stationsausgang sein wird, wie lange er von seiner Wohnung dorthin geht. Dadurch fühlt er sich direkt angesprochen.

Warum wurde die U2-Linienführung in der Donaustadt im Gegensatz zur geplanten U1-Verlängerung in den Süden eher schlangenlinienmäßig gebaut?

Das Entscheidende ist, dass ich möglichst viele Fahrgäste erreiche. Mit der kurvenreichen Streckenführung zwischen der Station Aspernstraße und der Seestadt Aspern kann man eine Siedlung mit 20.000 Einwohnern erreichen. Bei einer geraden Verbindung zwischen den beiden Stationen müsste man diese Einwohner mit Bussen und Straßenbahnen an die U-Bahn bringen. Das wäre für die Bürger ein Fahrzeitverlust. Der Umweg in der Streckenführung der U2 kostet maximal zwei Minuten. Bei der U1 hat man eine andere Möglichkeit. Der gerade Ast nach Rothneusiedl wird offen gelassen für eine zukünftige Entwicklung. Mit dem zweiten Ast nach Oberlaa holen wir die Bürger ab, die jetzt schon dort sind. Die Gabel wird nach der Station Alaudagasse vorbereitet. Eine Gabel ist bei dem vollautomatischen System der U-Bahnen nur sinnvoll, wenn sie etwa gleichlange Äste hat, weil sie sich betrieblich besser integrieren lässt.

Wenn man an die U1 denkt, denkt man auch an diesen unguten Geruch in den Stationen ...

Man hat beim Bau der U1 Wasserglas zur Stabilisierung verwendet, da es erst seit den 1990er Jahren Bentonit gibt. Wasserglas enthält Sulfite mit diesem eigenartigen Geruch. Auch jedes Thermalwasser enthält diese Stoffe.

Was ist nach Oberlaa und Rothneusiedl geplant?

Für die Zukunft gibt es einige Überlegungen, es geistert auch einiges herum, wie die U5 zum Beispiel, aber da sind noch intensive Gespräche und Untersuchungen notwendig. Es kommt jetzt die Aktualisierung der Netzanalyse von 2012. Bis zum Sommer werden wir dann daraus klare Erkenntnisse ziehen können, um dann eventuelle Entscheidungen zu treffen. Die U-Bahn wird in Baustufen geplant. Wir sind derzeit in der vierten, eine allfällige fünfte Baustufe müsste erst von den Zahlern Bund und Stadt beschlossen werden. Wenn heuer eine Entscheidung fallen würde, bräuchte man von heute mindestens zehn Jahre, um ein Teilstück in Betrieb gehen zu lassen.

Zur Person#

Kurt Höfling ist Leiter der gesamten Planung der Wiener Linien. Vor seiner Tätigkeit bei den Wiener Linien arbeitete er 13 Jahre in einem Architektur- und Ingenieurbüro, das seinen Schwerpunkt bei U-Bahn-Planungen hatte. 1990 wechselte er in die Vorgängerorganisation Wiener Stadtwerke-Verkehrsbetriebe, wo er 1998 Leiter des Referats für U-Bahn-Planung wurde. Ab 2003 war er zusätzlich Leiter der Netzentwicklung Wiener Linien, seit 2011 ist er der Leiter der gesamten Planung.


Wiener Zeitung, Dienstag, 26. Februar 2013