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„Tin Lizzie“ vom Fließband#

Vor 100 Jahren konstruierte Henry Ford sein berühmtes Modell „T“ – und damit begann die Entwicklung der modernen Automobilindustrie.#


Von der Zeitschrift Wiener Zeitung (Samstag, 4. Oktober 2008) freundlicherweise zur Verfügung gestellt.

von

Günther Luxbacher


Tin Lizzie

Im Oktober 1908 erschien ein heute als legendär geltendes Automobil auf dem Markt, das Modell „Ford T“, umgangssprachlich „Tin Lizzie“ (etwa: Blechliesel) genannt. Von ihm wurden bis 1926 rund 17 Millionen Exemplare vertrieben. Jedes zweite Automobil in den USA um 1920 war ein Modell T gewesen. Wieso war dieses Gefährt so erfolgreich? Bis in die fünfziger Jahre des 20. Jahrhunderts hinein blieb das Automobil in Westeuropa ein absolutes Luxusgut. Dies hängt mit einer Reihe von Faktoren wie Werkstoff- und Treibstoffpreisen, Straßenbau, Konkurrenzen von Verkehrssystemen und diversen politischen Konzepten zusammen. Auch gab es eine weit verbreitete kritische Einstellung zu lärmenden, die Pferde scheu machenden und die Luft verpestenden Automobilen. Auf den Straßen mancher Urlaubsregionen der Jahrhundertwende herrschten strikte Automobilverbote.

Effektive Produktion#

Ein wesentlicher Faktor, der heute freilich fast so selbstverständlich geworden ist, dass wir ihn gar nicht mehr bedenken, bezieht sich auf die ökonomische Optimierung des Produktes und dessen Herstellung. Dieses Phänomen ging als „Taylorisierung“ und „Fordisierung“ in die Technikgeschichte ein, benannt nach dem Rationalisierungsfachmann Frederick Winslow Taylor und dem Industriellen Henry Ford. Während Taylors Name mit der Stoppuhr in der Werkstatt verbunden bleibt, wird Fords Name mit einem effektiven Produktionssystem, bestehend aus Massenproduktion mittels Fließbandarbeit, in Verbindung gebracht. Allerdings haben die beiden Begriffe ursprünglich gar nichts mit der Automobilbranche zu tun. Vielmehr griff Ford ältere Konzepte aus anderen Branchen auf, kombinierte sie und setzte sie gegen alle Widerstände mit äußerster Konsequenz um. Die erfolgreiche Realisierung gelang ihm jedoch erst nach jahrelangem Versuchen und Probieren. Nachdem er mit dem Modell A begonnen hatte, musste er zwanzig weitere Automobil-(Proto)-Typen bauen, bis er endlich dort war, wohin er wollte: beim zwanzigsten Buchstaben im Alphabet, beim Modell „T“. Noch länger dauerte die Einrichtung eines Systems der Fließproduktion für das aus etwa 5000 Einzelteilen bestehende Automobil. Henry Ford wurde 1863 als Sohn wohlhabender Farmer geboren. Von frühester Jugend an sinnierte er darüber, wie er einen leichten, pferdelosen Wagen zustande bringen könnte. Parallel zu seiner Stelle bei der Edison-Company arbeitete er an Verbesserungen des Ottomotors und an der Entwicklung seines Wagens. 1892 stellte er ihn fertig, 1893 brachte er ihn zum Laufen. 1899 entschied sich Ford für eine Karriere als selbständiger Autobauer und gründete eine eigene Firma. Der hartnäckige Ingenieur wollte vor allem die Technik ständig weiter verbessern und die Kunden durch weitergehenden Service, etwa Reparaturleistungen, an sich binden. Seine Geschäftspolitik lautete: Jeden Bauteil dort herstellen lassen, wo es am kostengünstigsten war, und die Teile erst in den Verbrauchszentren zusammensetzen lassen. Dabei war es Ford egal, ob die Bestandteile aus der eigenen oder aus fremden Werkstätten stammten, vorausgesetzt, Qualität und Preis stimmten. Im ersten Jahr baute Ford das „Modell A“ mit einem Zweizylinder-Motor von acht PS und größtmöglicher Einfachheit der Konstruktion. Fords Geschäftspartner waren der Meinung, man müsse jährlich ein neues Modell herausbringen. Dem widersetzte sich der widerspenstige Ingenieur: „Der gleichen Idee huldigen die Frauen in Bezug auf Kleider und Hüte.“ Er wollte Besseres, nicht Neues. Er wollte ein optimal funktionierendes Auto für den Alltagsgebrauch möglichst vieler Menschen zu möglichst niedrigem Preis. Seit seinen Jugendjahren und seinen Arbeiten an Lokomobilen hatte Ford als ein zentrales Kriterium möglichst geringes Gewicht bei größtmöglicher Festigkeit und Einfachheit erkannt. Doch die Werkstoffforschung, namentlich die Forschungen zur Metalllegierung, steckte noch in den Kinderschuhen. Das Kriterium der Leichtbauweise verfolgte Ford bereits beim Modell A, was ihn in englischen Zeitungen die Bemerkung einbrachte, dass seine Autos „in der Hauptsache aus Bindfaden und Ringdraht bestünden“. Als Ford die Bestandteile eines französischen Wagens analysierte, interessierte er sich vor allem für eine dort eingesetzte, sehr harte doch gleichzeitig leichte Legierung. Es handelte sich um den in den USA seltenen Vanadiumstahl. Ford begann, seine Modelle Bauteil um Bauteil systematisch werkstoffgerecht umzuarbeiten. Während andere versuchten, starke Motoren und exklusive Wagen für die beliebten Automobilrennen zu bauen, konzentrierte sich Ford auf nüchternen Ingenieurverstand, gepaart mit tiefgehendem ökonomischem Verständnis. Das Modell T vereinigte von allen vorangegangenen Modellen das jeweils ökonomisch Beste. Außerdem baute Ford eine weitreichende Verkaufsorganisation auf. 1909 fasste er schließlich den Entschluss, tatsächlich nur noch diesen einen Wagen mit diesem einen Chassis herzustellen und unterstrich diese Entscheidung durch den berühmt gewordenen Ausspruch: „Jeder Kunde kann seinen Wagen beliebig anstreichen lassen, wenn der Wagen nur schwarz ist.“ Von seinem Konzept fest überzeugt, erwarb er ein Grundstück in Highland Park bei Detroit, um das Modell T in großer Stückzahl herstellen zu können. Von 1908 bis 1911 stieg die Zahl der Beschäftigten von 6000 auf 45.000. Erst im April 1913 gelang es aber, in Highland Park (gegen Widerstand der Arbeiter) das erste Fließband zu installieren. Es handelte sich um den Zusammenbau eines Schwungradmagneten. Während zuvor ein Arbeiter ein solches Maschinenteil binnen zwanzig Minuten zusammenbauen konnte, dauerte dieser Vorgang nach Zerlegung in 29 Einzelarbeiten nur noch 13 Minuten. Das Gleiche geschah beim Zusammenbau des Motors, und nach und nach folgten die anderen Automobilbestandteile. Charlie Chaplins Film „Modern Times“ wurde maßgeblich von der Kritik an den Fordschen Methoden inspiriert – allerdings erst nach einer Schockphase von über zwei Jahrzehnten.

Soziales Engagement#

Die Rationalisierungsgewinne erlaubten es Ford, den Arbeitern die besten Löhne in der gesamten US-Automobilindustrie zu bezahlen und dennoch ausreichenden Gewinn zu erzielen. Aus diesen Löhnen leitete Ford auch sein soziales Engagement ab. Er wollte, dass seine Arbeiter irgendwann selbst einen Wagen kaufen konnten. Und dies gelang ihm tatsächlich. Kostete das Modell T 1908 noch 990 Dollar, betrug der Preis 1923 nur noch 440 Dollar. Parallel zur Montagerationalisierung begann Ford damit, auch die Einzelteile für sein Modell T in eigenen dafür spezialisierten Abteilungen und Fabriken herzustellen. Er ließ zu diesem Zwecke eigene Gießereien und Holzbearbeitungsfabriken erbauen, ja sogar die Herstellung der einzelnen Chemikalien für die kunstledernen Sitzpolster wurde in Eigenregie durchgeführt. Im Jahre 1920 kam der Firmenchef Ford zu dem Schluss: „Würden wir bei unserer gegenwärtigen Produktionsmenge entsprechend so viele Arbeiter beschäftigen, wie im Jahre 1913 zur Produktion eines Wagens nötig waren – dann müssten wir heute über 200.000 beschäftigen. Tatsächlich beträgt die Zahl der Ford-Arbeiter jedoch nicht einmal 50.000!“ Benötigte 1909 die Herstellung eines Modell T noch 12,5 Stunden, so der US-Technikhistoriker Thomas Hughes, rollten 1925 die Autos im 30-Sekunden-Takt vom Band. Henry Ford, bzw. sein Ghostwriter haben allerdings ab etwa 1920 gezielt am „Mythos Ford“ gebastelt. Dabei wurde oft unterschlagen, dass eine ganze Reihe wesentlicher Entwicklungen nicht auf Ford selbst zurückgingen, sondern auf seine Mitarbeiter. Von Anfang an waren eine Reihe von Metallfachleuten, Werkzeugmaschinen-Spezialisten sowie Kaufleute und Betriebsorganisatoren am Erfolg beteiligt gewesen. Fords Biographen versuchten den großen Industriemagnaten als herausragende Persönlichkeit und außergewöhnlichen Menschen zu charakterisieren, der „mit großem Enthusiasmus sein neues System einer gerechten Güterverteilung“ auf den Weg bringen wollte. Es darf jedoch nicht übersehen werden, dass die Bildung von Gewerkschaften mit mehr oder weniger rabiaten Methoden in den Ford-Werken verhindert wurden. Zudem, so der US-amerikanische Technikhistoriker Thomas Hughes, wurde Ford selbst in den zwanziger Jahren zu einem der Hauptprobleme der Betriebsführung der Ford-Werke. Die Zeit verlangte nach einem Sechs-Zylinder-Motor, was der alte Chef aber strikt ablehnte. Er beharrte auf seinem Modell T. Und er verstand nichts von praktischer, straff organisierter Betriebsführung, nichts von Buchhaltung, professioneller Kostenrechnung und Verkauf. Der Höchststand am gesamten US-Marktanteil im Jahr 1920 von sagenhaften 50 Prozent sank bis 1926 auf etwa 30 Prozent ab. Unter diesen Umständen hielten sich die Manager denn auch lieber an Fords Sohn Edsel, was den altersstarrsinnigen (oder einfach nur eingebildeten) Mann zusätzlich erboste. Das Team zerbrach, und die Manager heuerten bei der Konkurrenz an. Fords Arbeitsverständnis stammte noch aus einer Zeit, wo einfache Lösungen Erfolg versprachen; doch diese Zeit war eben vorbei. Dabei hatte er in seinen Memoiren geschrieben: „Geschäftsleute versagen in ihrem Geschäft, weil ihnen die alten Methoden so gut gefallen, dass sie sich nicht dazu aufraffen können, sie zu ändern.“ Ford zog sich schließlich gemeinsam mit seinem Freund Edison zurück, um gemeinsam am amerikanischen Mythos zu basteln. Mitte der 1920er Jahre trat dann General Motors auf den Plan und eroberte mit jährlichem Modellwechsel einen US-Marktanteil von 45 Prozent. Und damit war die US-Automobilindustrie nun wirklich im Zeitalter des Massenkonsums und des Massenverkehrs mit all seinen Unsäglichkeiten angekommen.

Literatur#

Robert Casey: The Model T: A centennial History. John Hopkins University Press, Baltimore 2008.
Günther Luxbacher, geboren 1962 in Wien, ist wissenschaftlicher Mitarbeiter am Institut für Wissenschafts- und Technikgeschichte der TU Berlin.

Wiener Zeitung, Samstag, 4. Oktober 2008