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Das eiserne Ross auf Eroberungszug#

Weltgeschichte – mit Dampf, Ruß und Rauch geschrieben.#


Von der Wiener Zeitung (Freitag, 18. Februar 2011) freundlicherweise zur Verfügung gestellt.

Von

Alfred Schiemer


(v.l.) erste Dampflok; 'Rocket', 'Vindobona', Typ ÖBB-Reihe 113 waren große Nachfahren. – re.: Frühe Lok 'Wien'., © Wiener Zeitung
(v.l.) erste Dampflok; "Rocket", "Vindobona", Typ ÖBB-Reihe 113 waren große Nachfahren. – re.: Frühe Lok "Wien".
© Wiener Zeitung

Die Ersten haben es stets am schwersten; Erfinderschicksale sind oft traurig. An Bitterkeit kaum zu übertreffen ist jedoch das Los jenes genialen Mannes, der am 22. April 1833 armselig und verlassen in einem Gasthof des englischen Städtchens Dartford starb.

Einige Zeit zuvor hatte der Ingenieur noch im Ort an der Entwicklung einer neuen Maschine mitgewirkt. Dann fesselte ihn ein Lungeninfekt ans Bett seiner Unterkunft, die in der High Street lag und laut Geschäftsschild als Hotel firmierte. Die letzten Einkünfte ermöglichten dem Kranken, Kost und Logis zu bestreiten. Für das Begräbnis gab es keinen Penny mehr. Dennoch fand ein würdiges Leichenbegängnis statt. Arbeitskollegen steuerten dafür zusammen.

R. Trevithick schuf die erste Dampflok, © Wiener Zeitung
R. Trevithick schuf die erste Dampflok
© Wiener Zeitung

Auf diese Weise nahm der 1771 in Cornwall geborene Richard Trevithick, einer der großen Technikpioniere der Neuzeit, immerhin einigermaßen geordnet Abschied von der Welt.

Worin bestand die besondere Tragik des Erbauers der ersten brauchbaren Dampflokomotive? Während viele Erfindungen bei der "Premiere" – der Erprobung – nicht ausgereift sind und dringender Nachbesserungen bedürfen, funktionierte Trevithicks Koloss ab der ersten Inbetriebnahme tadellos. Scheitern sollte der Ingenieur an der Tücke eines anderen Objekts – an schlechten Schienen, die unter der Last des schweren Geräts zerbrachen!

"Kapitän Thick", wie der Konstrukteur auch genannt wurde, hatte vor seinem Lok-Ausflug mit Dampf-Omnibussen experimentiert, um bald die Notwendigkeit von Geleisen zu erkennen.

Anno 1804 fuhr sein erstes voll funktionsfähiges Dampfross (die Darstellung unten bannte ein Zeichner im 20. Jh. nach der Originalskizze aufs Papier). Für die Entwicklung der Menschheit bedeutete das Unterfangen einen Meilenstein, für Trevithik bald nichts als Unglück. Der Techniker sah sich völlig im Stich gelassen und wandte sich jäh von allen Lok-Plänen ab.

Er arbeitete später u.a. an Dampfpumpen in der Neuen Welt und verfolgte verschiedene andere Ziele...

Als Vater der fauchenden Schienenungetüme gilt seit rund 200 Jahren George Stephenson (1781–1848).

Dass dessen Sohn Robert (1803–1859), ebenfalls ein Wegbereiter der Eisenbahn, auf Amerika-Reise den Lok-Veteranen Trevithick traf und ihm bei der Rückfahrt half, mag man für feine Ironie der Geschichte halten.

Blanken Hohn des Schicksals dürfte Richard Trevi-thick hingegen Ende 1827 gespürt haben: Während er, durch Schiffbruch aller Habe beraubt, die Heimat als Bettler erreichte, stand Konkurrent Stephenson senior fast im Zenit seines Ruhms!

Meister George Stephensons größte Stunde sollte im Oktober 1829 kommen: Der Pionier, der 1814 seine erste Dampflokomotive und 1825 zwischen Stockton und Darlington in Nordostengland die erste Dampfbahnstrecke der Erde fertiggestellt hatte, gewann mit der Maschine "Rocket" (Bild unten) den epochemachenden Rainhill-Wettbewerb. Seine Konstruktion erwies sich als die Lösung für den Verkehr auf Schienen. Unaufhaltsam bahnten sich die Eisenkolosse binnen Jahrzehnten den Weg durch fünf Kontinente. Eine neue Industrie blühte auf.

Den Triumph der Dampfkraft bremste zuweilen der Winter – aber nur für kurze Zeit., © Wiener Zeitung
Den Triumph der Dampfkraft bremste zuweilen der Winter – aber nur für kurze Zeit.
© Wiener Zeitung

Der Lokomotivbau nahm einen gewaltigen Aufschwung. Österreich spielte dabei relativ bald eine wichtige Rolle. Die 1848 bis 1854 unter zahllosen Menschenopfern vorangetriebene erste Gebirgsbahn Europas war ein Wagnis, das die Techniker herausforderte: Wie sollten Maschinen ohne Zahnrad den Semmering bis auf 897m Seehöhe hinaufklettern?

Der an der Spitze des Vorhabens stehende Carl Ritter v. Ghega (1802–1860) sorgte für eine "Preiskonkurrenz", die die Lok "Vindobona" (Bildleiste unten, in der Mitte) verlor und doch gewann.

Denn dieses Dampfross bewegte viel. Es eignete sich zwar ebenso schlecht für den Bergbetrieb wie drei vorgereihte Typen, wurde aber Urmutter aller Gebirgsloks: Die Maschine inspirierte ihren Konstrukteur, den Wahlösterreicher John Haswell (1812–1897), zum Bau der Steigungen bestens bewältigenden Lok "Wien-Raab" – einer Weltneuheit!

Im späten 19. Jh. zeichneten sich Innovationsschübe sondergleichen ab; die stählernen Kolosse wurden erwachsen. Man forcierte die doppelte Dampfdehnung (d.h. vereinfacht: der Dampf entströmt weniger schnell, er entfaltet ein zweites Mal Kraft). Anfang des 20. Jh.s ging man zum überhitzten Dampf (300 Grad) über.

Die Erzeugung von Loks brachte hohe Gewinne. Ahnen lässt das eine Einladung in der "Wiener Zeitung" vom 18. Februar 1906 zur Generalversammlung der Wiener Locomotiv-Fabriks-Actien-Gesellschaft .

Später verringerte man u.a. durch Wasservorwärmung den Kohleverbrauch. ÖBB-Schnellzugslok Reihe 113 (Bild unten) half so nach 1918 beim Sparen.

Trotzdem setzte man allgemein mehr auf Elektrifizierung und läutete langsam das Ende der Ruß-Ära ein.

Heute faucht das Dampfross in reichen Ländern nur noch selten, in ärmeren Teilen der Welt wird es an den Rand gedrängt. Die Dampflokomotive ist de facto bereits Geschichte – eine faszinierende Geschichte!

Wiener Zeitung, Freitag, 18. Februar 2011