unbekannter Gast
Geben Sie diesem Artikel Ihre Stimme:
7

Der Zweite Marcus Wagen#

Günter Rott

Der Zweite Marcus Wagen
Der Zweite Marcus Wagen
© Technisches Museum Wien

Zweiter Marcus Wagen, Technisches Museum Wien. Der Motor wurde 1888, das Fahrgestell 1889 oder später, von der Fa. Märky, Bromovsky & Schulz in Adamsthal nahe Brünn gebaut. Wann und wie das Fahrzeug nach Wien in das Depot der Firma kam, bevor es 1898 in der Rotunde ausgestellt wurde, ist unbekannt. Trotz der Verbesserungen gegenüber dem "Projectwagen" war das Fahrgestell mit 476 kg für den 1 PS Motor, der selbst 280 kg wog, für einen erfolgreichen Versuchsbetrieb viel zu schwer. Dazu schrieb die Firma am 17.1.01 an Czischek: "Wie sich nach der Fertigstellung des Wagens herausstellte, war der Motor zu schwach, um den Wagen mit einer Geschwindigkeit von 3,45 m per Sekunde (Anmerkung: = 12,4 km/h = 1 3/4 Postmeilen/h) treiben zu können". "Es hätte also der Wagen einer bedeutenden Reconstruction bedurft ...und so blieb der Wagen unvollendet". (© Technisches Museum Wien)

Siefried Marcus
Siegfried Marcus. 1831 (Malchin). 1898 (Wien)
© Österr. Nationalbibliothek, Wien

Die Spurensuche beginnt dort, wo das meiste aus zeitgenössischen Quellen über die Marcusmotoren steht: Beim Vortrag, bzw. Aufsatz, des Moritz Ritter von Pichler "Der Explosionsmotor des Siegfried Marcus" aus dem Jahr 1888, obwohl der Zweite Marcus Wagen samt seinem Motor überhaupt nicht vorkommt. Pichler, aus dem gleichen Umfeld wie Marcus stammend, hat nämlich hier eine genaue Chronik des Motorenbaus von Marcus erstellt und macht auch eine kryptische Andeutung im Zusammenhang mit dem Aufbau des damals jüngsten Motors: "Die in Fig. 1 und 2 veranschaulichte Aufstellung (Anm. d. Verfassers: Raumsparender Kurbelantrieb über einen Umlenkhebel) wurde aus speciellen, principiellen und nicht hierher gehörenden Gründen von Marcus gewählt", vermutlich eine Anspielung auf die künftige Verwendung in einem Fahrzeug. Dem Schluss Goldbecks, der Motor des Wagens kann daher nicht vor 1888 entstanden sein, kann Logik nicht abgesprochen werden. Er hat sich auch als richtig erwiesen, wie wir später sehen werden. Bemerkenswert

ist auch die Aussage Pichlers: .Im Jahr 1882 als Übergang zur neuen Construction, wurde als Vorversuch eine Otto-Gasmaschine auf Petroleum mit Vaporisator und Zündapparat mit bestem Erfolge umgebaut.. D.h., Marcus hat zu dieser Zeit am Otto-Viertaktmotor seine Aggregate, Vergaser und Zündvorrichtung erprobt! 1882/1883 wurden im Deutschen Reich für solche Zubauten, Spritzbürstenvergaser und Zündvorrichtung mit Friktionselektroden, Patente erteilt. Vom eigenen 4-Taktmotor war Marcus damals noch um einiges entfernt.

Kurz vor dem Pichler-Vortrag, nämlich 1887, hat Marcus seine Zusammenarbeit mit der Firma Märky, Bromovsky & Schulz im mährischen Adamsthal, heute Adamov, Tschechische Republik, begonnen. Ein Verkaufsprospekt kündigt sogar utopische, nie erreichbare Leistungen von 100 HP (PS) an.

Das heute im Technischen Museum Wien (TMW) stehende Fahrzeug, Zweiter Marcus Wagen genannt, wurde im August 1898 vom Österreichischen Automobil-Club um 100 Gulden, unter Einschaltung des Vorstandsmitgliedes Prof. Ing. Czischek, erworben. Es war auf der Kaiser Franz Joseph Jubiläumsausstellung in der Wiener Rotunde, wo eine "Collectivausstellung der Österreichischen Automobilhersteller" statt fand, ausgestellt. Fortan blieb der Wagen im Eigentum des Clubs, bzw. seines Nachfolgers, des ÖAMTC. Der Verkäufer war die bereits erwähnte Firma Märky, Bromovsky & Schulz. Der Wagen war unfahrbar, wie es aus dem Lieferschein der Firma hervorgeht. Bei der Restaurierung im Jahr 1950 fehlte der Zünder. Er wurde jedoch im Fundus des TMW aus dem Nachlass des Wiener Patentanwaltes Tischler stammend, gefunden. Tischler hatte Marcus während seiner letzten Lebensjahre, ab 1892, in Patentangelegenheiten betreut. Andere Quellen behaupten, dass die Zündvorrichtung dem im TMW vorhandenen Stationärmotor von 1887 entn ommen wurde. Jedenfalls, er stammte aus den Beständen des Museums und er passte.

Auf dieser Ausstellung wurde auch das älteste erhaltene Foto des Fahrzeuges gemacht. Dazu wurde es vor die "Jubiläums Kaiser Pyramide" gebracht. Wieso die Beschriftung mit dem Baujahr 1877 von niemand beanstandet wurde, ist nicht bekannt. Es ist auch nicht bekannt, ob die Tafel nur für die Fotos am Fahrzeug angebracht wurde, oder ob sie auch den Wagen auf seinem Standplatz während der Ausstellung schmückte. Die Datierung stammt von Czischek (später spricht dieser nur mehr von 1875). Sie ist bis heute rätselhaft und höchstens als Verwechslung mit dem Ersten Marcus Wagen und dessen Fahrten in den 1870er-Jahren erklärbar (Siehe auch dazu: G. Rott, "Der motorisierte Handwagen des Siegfried Marcus" in Austroclassic Juni 2002). Historiker wie z.B. Feldhaus und Kurzel-Runtscheiner und ihre Epigonen trifft der Vorwurf, dieses Datum unkritisch übernommen zu haben.

1901 wurde der bereits erwähnte Prof. Ing. Czischek von der amerikanischen Daimler Manufacturing Company beauftragt, Unterlagen über ein vor 1879 gebautes Automobil zu beschaffen, wobei man an den Zweiten Marcus Wagen dachte. Es ging dabei um die Anfechtung des Patentanspruches des aus Rochester, N.Y., USA, stammenden Patentanwaltes Selden aus 1879 auf ein Automobil. Czischek konnte den Nachweis nicht erbringen, jedoch hat der umfangreiche Schriftverkehr, den er dazu führte und welcher erst in den 1960-er Jahren von Seper aufgefunden und bearbeitet wurde, endgültige Klarheit über die Herkunft des Wagens geschafft. Die Fa. Märky, Bromovsky & Schulz bestätigte in ihrem Schreiben vom 1.2.1901, dass der in der Rotunde ausgestellte Wagen von ihr gebaut wurde und dass der Motor aus 1888 der erste von ihr für Marcus gebaute war.

Das Schreiben lautet im vollen Wortlaut:

"Wohlgeboren Herrn Prof. Czischek, In Beantwortung Ihrer geschätzten Anfrage vom 31 v. M. theilen Ihnen höflichst mit, daß der im Jahre 1888 an Markus gelieferte 1HP Motor, welcher zum Betrieb eines Straßenwagens bestimmt war, der erste gewesen ist, der für diesen Zweck hier angefertigt wurde. Nach Mittheilung von Markus hätte er schon in den siebziger Jahren einen Benzin-Motor auf einen Wagen montiert und mit demselben auf der Mariahilferstraße gefahren, was damals großes Aufsehen erregte. Bevor wir jedoch die Ausführung der Markus.schen Motoren übernommen, hat die Firma Ganz & Comp. in Budapest einen 4-6 HP Zweitakt-Motor geliefert, welcher lange Zeit in der Markus'schen Werkstätte zum Betrieb einer Dynamo in Verwendung stand, und welcher von dem Civil-Ingenieur Pichler in Wien indiciert wurde. Der in der Rotunde ausgestellte Wagen ist nach den von Markus zugesandten und bereits in Ihren Händen befindlichen Zeichnungen hier ausgeführt und ist nicht mit dem identisch, mit welchem Markus bereits in den 70er Jahren Fahrversuche gemacht haben soll. Hochachtungsvoll Märky"...

In einem früheren Schreiben vom 17.1.01 hatte die Firma bereits das Baujahr 1888 angeführt. Das Fahrzeug wurde beschrieben. Dass der Motor zum gegenständlichen Fahrzeug gehört, wurde ebenso bestätigt, wie, dass es zahlreiche Mängel gab, die unbehoben blieben.

Im Jahr 1959 hat das Technische Museum Wien in Adamsthal Nachforschungen angestellt. Der damit beauftragte Emil Hejl konnte noch zwei ansässige, lebende Zeugen finden, welche den ihnen noch erinnerlichen Wagen als mit dem Wiener Fahrzeug übereinstimmend beschrieben und auch die vorgelegten Fotografien bestätigten.

Auch der bereits erwähnte Patentanwalt Tischler hat versucht, Zeugen und Zeugnisse für Fahrten mit dem Zweiten Marcus Wagen vor 1879 zu finden und hat sich mit entsprechenden Aufrufen an die Öffentlichkeit gewandt. Vergebens, es gab keine Personen, welche den Wagen vor 1898 gekannt haben und keine Zeitungsberichte, Behördenakte und dergleichen, welche von einer Fahrt vor dem ersten öffentlichen Auftreten in der Rotunde berichten . Sieht man von den vagen Äußerungen des mit Marcus befreundete A.F. Bacciocco vom März 1901 gegenüber Czischek ab: ....Vom Jahr 1875 war nicht die Rede. Die ersten Fahrten (in der Nacht) fanden vor ungefähr 18 Jahren statt. Genau kann ich mich nicht mehr erinnern... . und weiter in einem Folgeschreiben "Der Motor, mit dem ich gefahren bin, war, wenn mich nicht alles täuscht, der mit zwei = Blau eingezeichnet (sic!). Ich erinnere mich sogar, daß mein Sitz keine Lehne hatte". Es ist nicht mehr möglich, diese Aussagen einem der beiden Marcus Wagen eindeutig zuzuordnen. Sicher ist nur, dass Czischek damit nichts für seinen angestrebten Beweis anfangen konnte.

Einwände gegen das Zeugnis der beiden Briefe für die Herkunft des Marcus-Wagens und die damit verbundene Behauptung, es handle sich dabei um ein jüngeres, nicht mehr gebautes Fahrzeug von Marcus, stützen sich im wesentlichen auf drei Argumente:

Erstens hat das in den Briefen beschriebene Fahrzeug 5 Antriebsriemen und das vorhandene nur vier und weiter ist am Wagen der ebenfalls erwähnte Hebel mit Sperrzahn und Sperrrad nicht vorhanden. Es ist aber ersichtlich, dass auf der Antriebswelle vier Seilrinnen nachträglich verkleinert wurden, um die Übersetzung zu verbessern und den Wagen überhaupt fahrbar zu machen. Eine Seilrille, die fünfte, ist noch in der ursprünglichen Größe vorhanden. Auch den Hebel gab es, die Aussparung dazu ist am Führerstand deutlich sichtbar. Mangels einer Übersetzung wie bei einem Kickstarter war die Vorrichtung aber unbrauchbar.

Zweitens stimmt eine mitgelieferte "Project"-Zeichnung nicht mit dem vorhandenen Fahrzeug überein. Hardenberg geht davon aus, dass es sich dabei um eine Vorstudie handelt. Dafür spricht unter anderem, dass das Übersetzungsverhältnis auf der Zeichnung dem zuvor erwähnten ursprünglichen des vorhandenen Wagens entspricht, welches aber ein Fahren unmöglich gemacht hätte. Der Wagen im Technischen Museum in Wien wird von einem schwächeren, d.h. leichteren Rahmen getragen, welcher ebenso wie das Weglassen der für einen Prototyp unnötigen Armlehnen an den Sitzen und des Starthebels zu einer dringend notwendigen Gewichtsersparnis führte.

Drittens, Märky, Bromovsky & Schulz sprechen von 1 PS, die Messungen am Wagen von 1950, durchgeführt von Alfred Buberl - und 1987 am Institut für Verbrennungskraftmaschinen und Fahrzeugbau der Technischen Universität Wien - ergeben aber nur ca. 0,75 PS. Wir wissen nicht, wie damals von der Firma die Leistung ermittelt wurde, war es ein theoretischer oder gemessener Wert? Hat die Firma bloß gerundet? Der Unterschied von 0,25 PS oder 25 % ist unter diesen Umständen nicht von Bedeutung.

Auch der Wagen selbst liefert einige Informationen über seiner Geschichte. Bis 1932 oder später war eine Messingtafel angebracht, auf der "Eigentum M.B.& Sch. 1898" stand. Die Löcher dazu sieht man noch auf der Sitzbank. Am Spritzbürstenvergaser steht "Patent Siegfr. Marcus Wien" und das ist richtig, wenn damit der Vergaser gemeint war, weil dafür 1882 in Deutschland und anderen Ländern ein Patent erteilt wurde und weil der Vergaser mit der im österreichischen Privileg von 1887 erstmalig erwähnten Vorwärmung durch Abgase ausgestattet ist. (Und falsch, hätte es sich auf den Motor oder gar den gesamten Wagen bezogen.) Nirgends steht etwas von Märky, Bromovsky & Schulz. Wenn Marcus über die Vertriebsrechte verfügte, war das ganz in Ordnung und entsprach der üblichen Kennzeichnung. Neben dem Spritzbürstenvergaser war auch der Magnetzünder durch Patente aus 1882 und 1883 geschützt. 1883 war Marcus ein österreichisches Patent (Privileg) für einen Motor nach dem kompressionslosen Zweitaktsystem erteilt worden, im Wagen ist jedoch ein 4-Taktmotor.

Werkstofftechnische Untersuchungen des Holzes und des Stahls des Wagen würden kaum etwas bringen. Denn diese bezögen sich auf den "unter Umständen wiederverwendeten" Rohstoff und nicht auf das Endprodukt. Holz wurde und wird bekanntermaßen vor seiner Verwendung möglichst lange gelagert und die verschiedensten Methoden der Stahlerzeugung mit ihren unterschiedlichen Legierungen verliefen parallel, Puddelstahl wurde noch bis in die 20er Jahre des 20. Jhdt. in Deutschland hergestellt. Mehr als eine "nicht älter als" Aussage ist daher nicht zu erwarten.

Es ist Seper zu verdanken, dass seine Veröffentlichungen von 1968, die jüngere Forscher wie Bürbaumer und Hardenberg bestätigt haben, Klarheit in die Herkunft des ersten Automobils Österreichs und des ältesten erhaltenen vierrädrigen Autos der Welt gebracht haben: Die Bedeutung von Siegfried Marcus als einen der bedeutendsten Automobilpioniere und damit des herausragenden Beitrages Österreichs zur Kraftfahrt erscheint damit in einem anderen Licht: Erbauer des ersten mit Benzin betriebenen Strassenfahrzeuges der Welt, des motorisierten Handwagens von 1870 (Siehe auch dazu: G. Rott, "Der motorisierte Handwagen des Siegfried Marcus" in Austroclassic Juni 2002).

Quellen#

Erich Kurzel-Runtscheiner, Siegfried Marcus: "Lebensbild eines österreichischen Erfinders", Wien 1956.
Gustav Goldbeck, "Siegfried Marcus, ein Erfinderleben", VDI-Verlag, Düsseldorf 1961.
Hans Seper, "Damals, als die Pferde scheuten", Wien 1968, Österr. Wirtschaftsverlag.
Alfred Buberl, "Die Automobile des Siegfried Marcus", Bad Sauerbrunn, Edition Tau, 1994.
Ursula Bürbaumer, "Das erste Auto der Welt?", Wien 1998, Erasmus Verlag.
Alfred Buberl, "Siegfried Marcus, Erfinder des Automobils", Verlag Siegfried Marcus Forschungsgesellschaft, Stockerau, 1999.
Seper, Pfundner, Lenz, "Österreichische Automobilgeschichte", Klosterneuburg 1999, Eurotax Verlag.
Horst Hardenberg, "Siegfried Marcus, Mythos und Wirklichkeit", aus der Wissenschaftlichen Schriftenreihe des DaimlerChrysler Konzernarchivs, Bielefeld 2000, Delius & Klasing Verlag.
Helmuth Grössing (Herausgeber), Ursula Bürbaumer, Johannes Steinböck, Horst Hardenberg, Gerhard Schaukal und Ladislav Mergl in "Autos-Fahrer Konstrukteure", Wien 2000, Erasmus Verlag.
Peter Sedlaczek, Gerhard Schaukal, Barbara Pilz, "Straßenfahrzeuge aus der Sammlung des Technischen Museums Wien, Fahrräder, Motorräder, Automobile"; Verkehr., TMW, Wien 2001.

Siehe auch http://www.museum-malchin.de/5.html