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vom 19.09.2017, aktuelle Version,

Bahnstrecke Lašva-Donji Vakuf-Gornji Vakuf/Jajce

Lašva–Donji Vakuf–Jajce/Gornji Vakuf
Dampflokomotive JŽ 97-014 mit einem Güterzug und zwei Schiebe-
lokomotiven auf dem Zahnstangenabschnitt am Komarsattel.
Dampflokomotive JŽ 97-014 mit einem Güterzug und zwei Schiebe-
lokomotiven auf dem Zahnstangenabschnitt am Komarsattel.
Streckenlänge: 1895–1945: 104,4 km
1947–1972: 130,1 km
Spurweite: 760 mm (Bosnische Spur)
Maximale Neigung: Adhäsion 15 
Zahnstange 45 
Minimaler Radius: 125 m
Zahnstangensystem: Abt (2 Lamellen)
Merdani,    
Bosnabahn von Bos. Brod[1]
später Katići 3.2
0.0 Lašva 358 m ü. A.
375 m ü. A. Busovača 6.7
Bosnabahn nach Sarajevo
Selište 10.6
Lašva
13.7 Vitez 401 m ü. A.
später Kremenik
20.5 Bila 443 m ü. A.
21.7
0.0
Bila Nova 443 m ü. A.
Steinbeisbahn
von Srnetica
7.3 Trenica 517 m ü. A.
363 m ü. A. Jajce 93.8
26.5 Dolac na Lašvi 476 m ü. A.
Pliva
30.1 Travnik 512 m ü. A.
Bravnice 89.2
36.4 Turbe 569 m ü. A.
396 m ü. A. Vinac 81.4
42.2 Goleš Beginn Zahnstange 645 m ü. A.
Doganovci
47.4 Komar Ende Zahnstange 776 m ü. A.
Torlakovc 74.9
Komar (1362 m) 780 m ü. A.
478 m ü. A. Babino Selo 70.1
Beginn Zahnstange
Barice 65.5
52.8 Oborci Ende Zahnstange 615 m ü. A.
Vrbas
514 m ü. A. Donji Vakuf 60.2
Kopčić 64.6
593 m ü. A. Bugojno
70.8
0.0
Crniče 3.0
602 m ü. A. Odžak 8.5
später Humac
Pajić Polje 13.0
Trnovaca 16.0
650 m ü. A. Gornji Vakuf 18.4

Quellen:
Strecke Lašva–Jajce: JŽ, Streckenprofil 66 Lašva–Jajce und Bila der Nova–Trenica
Strecke Donji Vakuf–Gornji Vakuf: JŽ, Streckenprofil 66 Donji Vakuf–Gornji Vakuf
Streckenprofil der Bahnstrecke Lašva–Donji Vakuf–Gornji Vakuf/Jajce

Die Bahnstrecke Lašva–Donji Vakuf–Jajce/Bugojno war eine 104,4 Kilometer lange schmalspurige Bahnstrecke in bosnischer Spurweite mit gemischtem Adhäsions- und Zahnradantrieb, die von Lašva im Bosnatal über den Komarpass und Donji Vakuf nach Bugojno und Jajce führte. Sie wurde 1893 bis 1895 von den Bosnisch-Herzegowinischen Staatsbahnen (BHStB) errichtet und zunächst durch sie betrieben. Nach 1918 ging sie in den Jugoslawischen Staatsbahnen (JDŽ/JŽ) auf, die 1945 die Schmalspurbahn mit dem 18,4 Kilometer langen Teilstück Bugojno–Gornji Vakuf verlängerten. In den 1970er-Jahren wurde der Bahnbetrieb eingestellt.

Geschichte

Bosnisch-Herzegowinische Staatsbahnen

Im Bahnhof Travnik wurden die Pro ­dukte der Holz- und Textilindustrie auf die Bahn verladen.

Bereits 1891 plante die Bosnisch-Herzego­winische Landes­verwaltung unter der Leitung von Benjámin Kállay den Bau einer Schmal­spur­strecke von Janjići im Bosnatal über Travnik zur dalmatinischen Grenze. Doch diese Pläne stießen auf Hindernisse. Die österreichische Regierung beschränkte den Bau der Eisenbahnlinie bis nach Bugojno und Jajce. Die projektierte Bahnverlängerung nach Split, auch als Spalato-Bahn bezeichnet, verhinderte die ungarische Regierung durch immer neue Kompensationsforderungen an Österreich, weil sie in der Verbindung Bugojno–Split eine Konkurrenz zu ihrer Bahnstrecke Zagreb–Rijeka befürchtete.[2]

Bereits während der österreichisch-ungarischen Besetzung wurde eine neue Linienführung mit einem Scheitel­tunnel von 3100 Meter Länge und weniger steilen Zufahrtsrampen ohne Zahnrandantrieb geplant. Das Projekt wurde jedoch nie realisiert und die Zahnstange blieb bis zur Betriebs ­ein ­stellung erhalten.

Am 26. Oktober 1893 nahmen die BHStB im Lašvatal den 37 Kilo­meter langen Stre­cken­ab­schnitt von der Ab­zweige­station Lašva an der Bosnabahn nach Travnik in Betrieb. Die am 14. Oktober 1894 eröffnete Fortsetzung verließ Travnik und das Lašvatal über den Komarsattel (Komar sedlo), um Donji Vakuf und Bugojno im Vrbastal zu erreichen.

Der 927 Meter hohe Komarsattel wurde mit einem 1362 Meter langen Scheiteltunnel in einer Seehöhe von 779,5 m ü. M. durchfahren. Für den Auf- und Abstieg zum Scheiteltunnel diente auf einer Länge von 6,8 Kilometern das Zahnstangensystem Abt mit einer Höchststeigung von 45 Promille.[3] Die beiden Zahnstangenabschnitte führten von Goleš hinauf bis zur Station Komar und vom Westportal des Komartunnels hinunter nach Oborci. Für die Zahnstange entschieden sich die BHStB aus Kostengründen.[4]

Die 35 Kilometer lange Strecke Donji Vakuf–Jajce wurde am 1. Mai 1895 dem Verkehr übergeben und stellte die Verbindung zur Steinbeisbahn dar. Über die private Steinbeis-Waldbahn mit ihrem ständigen Netz KninSrneticaPrijedor und Srnetica–Jajce entstand zusätzlich zur Narentabahn eine weitere Verbindung zur Adria, von der die k.u.k. Armee insbesondere während des Ersten Weltkriegs eifrig Gebrauch machte.

Die geplante Eisenbahnverbindung nach Split blieb in der Zukunft unvollendet. Auf österreichischem Gebiet wurde nur die Stichstrecke Split–Sinj errichtet. Die Bedeutung der Strecke auf bosnisch-herzegowinischem Boden lag vor allem im Holztransport.[2]

Jugoslawische Staatsbahnen

1941 führte ein Angriff jugoslawi­scher Partisanen auf dem Strecken ­abschnitt Donji Vakuf–Jajce einen Zug zum Entgleisen.
Die 1970 erbauten diesel ­hydrau ­li ­schen Lokomotiven der Baureihe JŽ 740 wurden unter anderem auf den Zahnradstrecken am Komarsattel verwendet, wo sie im reinen Adhä­sionsantrieb die alten Zahnrad-Dampflokomotiven ablösten.

Nach dem Zusammenbruch der Habsburger Monarchie kam die Bahnstrecke Lašva–Donji Vakuf–Jajce/Bugojno zu den Eisenbahnen des Königreichs Serbien, Kroatien und Slowenien (SHS)[5] und später zu den Jugoslawischen Staatsbahnen (JDŽ/JŽ). Die bestehende Stichstrecke Donji Vakuf–Bugojno entlang des Vrbas wurde 1940 als Schleppbahn nach Gornji Vakuf verlängert,[6] wo Eisen gewonnen und verarbeitet wird. Am 3. Oktober 1945 wurde der Streckenabschnitt offiziell eröffnet und dem öffentlichen Verkehr übergeben. Im Jahr 1947 wurde die 7,3 Kilometer lange Flügelstrecke von Bila Nova nach Trenica eröffnet.

In dieser Zeit hatte die Eisenbahn zunächst noch eine große Bedeutung. Sie litt jedoch zunehmend unter der Konkurrenz durch den Straßenverkehr. Im Fahrplanjahr 1968/69[7] verkehrten zwischen Lašva und Jajce sowie zwischen Donji Vakuf und Gornji Vakuf je zwei durchgehende Personen­zugpaare. Die kürzeste Fahrzeit zwischen Jajce und Lašva betrug 4 Stunden 11 Minuten. Zwischen Lašva und Travnik bestanden zusätzlich drei Verbindungen und auf dem Abschnitt Donji Vakuf–Jajce diente am Morgen und in der Gegenrichtung am Abend ein weiterer Zug dem Berufsverkehr.

Obwohl die Nebenlinien des jugoslawischen Schmalspurnetzes allmählich aufgegeben wurden, kamen in den letzten Betriebsjahren Diesellokomotiven der JŽ-Baureihe 740 zum Einsatz. Die von Đuro Đaković erbauten Maschinen mit hydraulischer Kraftübertragung lösten die alten Zahnrad-Dampflokomotiven JŽ 97 ab und verkehrten auf den nur 45 Promille steilen Zahnradabschnitten über den Komarsattel im reinen Adhäsionsbetrieb. Am 28. Mai 1972 wurde der Betrieb auf dem Abschnitt Donji Vakuf–Bugojno–Gornji Vakuf eingestellt und seit dem 1. Juni 1975 verkehren keine Züge mehr von Lašva über dem Komarpass nach Jajce.[8]

Streckenbeschreibung

Im Endbahnhof Jajce erfolgte der Anschluss an die Strecke nach Šipovo der Steinbeisbahn.
Die IIIc5 in Travnik erinnert an den Zahn ­rad ­betrieb am Komarpass.

Die Bahnstrecke über Donji Vakuf nach Jajce und Bugojno hatte ihren Ausgangspunkt in der Station Lašva an der Bosnabahn. Nordöstlich von Lašva zweigte sie von der nach Zenica führenden Bosnabahn ab und bog in einer langgezogenen Linkskurve aus dem Bosna- in das Lašvatal ein. Die Strecke führte talaufwärts der Lašva entlang, wo sie zwischen Busovača und Vitez den Fluss überquerte, um von der südlichen auf die nördliche Talseite zu wechseln. Auf dieser Seite der Lašva fuhren die Züge über Travnik weiter nach Turbe, wo sich die beiden Quellbäche Karaulska Lašva und Komarska Lašva zur Lašva vereinigen. Von Turbe stieg die Bahn nach Goleš an, um mit Hilfe des Zahnradantriebs die Station Komar zu erreichen. Der Komartunnel führte unter dem Komarsattel hindurch, der die Wasserscheide zwischen der Lašva und dem Vrbas bildet. Der 1362 Meter lange Scheiteltunnel war nebst den drei Brücken über die Lašva, die Vrbas und die Pliva das einzige größere Kunstbauwerk der Bahnstrecke. Vom Ostportal des Komartunnels gelangten die Züge auf einem weiteren Zahnstangenabschnitt hinunter nach Oborci. Die Ostrampe führte nun mit Adhäsionsantrieb zur der im engen Flusstal des Vrbas liegenden Kleinstadt Donji Vakuf, wo die Züge den Vrbas überquerten und in den östlich des Flusses gelegenen Bahnhof Donji Vakuf einfuhren.

Die talabwärts nach Jajce verkehrenden Züge hatten in Donji Vakuf die Fahrtrichtung zu wechseln. Sie fuhren auf der linken Seite des Vrbas über Babino Selo und Vinac zur Endstation Jajce, wo die Bahn kurz vor Jajce die Pliva überquerte. In Jajce ermöglichte die ebenfalls schmalspurige Steinbeisbahn die Weiterfahrt nach Prijedor oder Knin. Talaufwärts führte die Bahn ebenfalls auf der linken Talseite von Donji Vakuf nach Bugojno und nach dem Zweiten Weltkrieg weiter nach Gornji Vakuf.

Quellen

Einzelnachweise und Anmerkungen

  1. Bosanski Brod, bis 1918 auch Bosnisch Brod
  2. 1 2 Helga Berdan: Die Machtpolitik Österreich-Ungarns und der Eisenbahnbau in Bosnien-Herzegowina 1872 – 1914. Diplomarbeit an der Universität Wien, abgerufen am 1. März 2016 (PDF; 8,3 MB).
  3. Zahlenangaben aus von Röll, von Wenusch nennt folgende Zahlen: Scheiteltunnel mit 1340 m Länge auf 79,6 m ü. M., 7 km lange Zahnstangenstrecke
  4. Obwohl die 1889/90 in Betrieb genommene Davoserlinie der schmalspurigen Rhätischen Bahn die gleiche Steigung aufweist, verzichtete man dort auf den umständlichen Zahnradbetrieb.
  5. Železnice Kraljevine Srba, Hrvata i Slovenaca
  6. Serbischsprachiges Forum „Forum ljubitelja železnica“
  7. 26.5.1968 bis 31.5.1969
  8. Ukinuta pruga Donji Vakuf – Bugojno – Gornji Vakuf Strecke Donji Vakuf-Bugojno-Gornji Vakuf. Eingestellt bei www.historija.ba