!!!DIE  ÄLTESTE EISENBAHN

1948: Das älteste Dokument der österreichischen Eisenbahngeschichte ist datiert vom 29. Dezember 1823 und enthält ein Gesuch des Professors am Wiener Polytechnikum (Technische Hochschule) Franz Anton  Ritter von Gerstner um die Verleihung einer Konzession zum Bau einer Eisenbahn von der Donau zur Moldau.  Zur gleichen Zeit wurde durch das englische Parlament dem genialen Ingenieur George Stephenson und dem kühnen Kaufmann, dem Quäker Edward Pearse, der Betrieb einer Lokomotivbahn zwischen Stockton und Darlington bewilligt.


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Gerstner griff  bei seinem Vorhaben auf ein uraltes Projekt  zurück: auf einen Kanal, den schon Karl VI., bauen wollte, um das Böhmerwaldholz nach Wien und das Salzkammergut nach Prag bringen zu können. Schon Gerstners Vater hatte sich mit dem Kanalprojekt  befasst und errechnet, dass 275 Schleusen  notwendig wären. Die Baukosten dafür hätten sich nie rentieren können, er schlug also eine Eisenbahn mit Pferden vor.

Am  7. September 1824 erhielt Professor Gerstner die Konzession und musste sich nun Geldgeber, Baumaterial und alles andere  selbst besorgen. Er tat dies so gründlich, dass er im dritten Baujahr, in dem strengen Winter 1827, nach England fuhr, um die dortigen Eisenbahnverhältnisse an Ort und Stelle  zu studieren. Denn Gerstner war von allem Anfang dafür, die Trasse so anzulegen, dass sie für einen späteren Lokomotivbetrieb geeignet wäre.

Mit 6.000 Arbeitern, eine damals ungeheure Zahl, wurde die erste Teilstrecke Budweis – Leopoldschlag am 7. September 1827 fertig gestellt  und dem Verkehr übergeben. Aber Gerstner musste den ungeduldigen Geldgebern weichen, die Bahn wurde nicht so gebaut, wie er sie geplant hatte, sie sollte billiger werden, hügelauf- , hügelabführend, und damit wurde sie für einen späteren Lokomotivbetrieb unbrauchbar, wie spätere Versuche einwandfrei erwiesen. Sogar der damals in Amerika weilende „Nestor der deutschen Eisenbahnen“, Friedrich  List, der den Bau mit höchstem Interesse verfolgte, erhob seine warnende Stimme.

Den Weiterbau übernahm ein Schüler und  Mitarbeiter Gerstners,  Matthias Schönerer, der Vater  des Politikers, des Gründers der Deutschnationalen Partei. Er war nicht untüchtig, aber er hatte  nicht das Rückgrat,  gegen die Geldgeber aufzutreten. Doch er brachte die Trasse fertig und  am 21. Juli 1832 fuhr der Hofzug mit Kaiser  Franz und Gemahlin zum ersten Mal über die Strecke und am 31.  Juli wurde die Bahn dem allgemeinen Verkehr freigegeben.

Ausgehend von 290 Meter Seehöhe bei Budweis steigt die Bahn zum Kerschbaumer Sattel 625 Meter, der Wasserscheide  zwischen Donau und Moldau, und senkt sich nach Linz  bis auf  157 Meter Meereshöhe. Die Gesamttrasse hat hundertdreißig Kilometer mit achtzehn Stationsplätzen und einundzwanzig Wächterhäusern. Die frequentierteste Station war zweifellos Kerschbaum. Hier trafen sich die Züge, von Linz  und Budweis kommend, und die Reisenden nahmen ihr Mittagessen ein, das samt einer Flasche Bier dreißig Kreuzer  kostete. Im  übrigen war die Reise nicht übermäßig billig: in den achtundfünfzig  Wagen erster Klasse kostete sie drei Gulden Konventionsmünze und in den  einundzwanzig Wagen der zweiten Klasse zwei Gulden.


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Stationen gab es  ungefähr alle zwanzig Kilometer, wo die Pferde gewechselt wurden. Im ganzen dauerte die Reise rund vierzehn Stunden, und die  Fahrpläne waren auf  Viertelstunden genau, wie auch die Rosselenker strickte Vorschriften hatten, dass die nicht  anhalten durften, nur  auf Verlangen der Reisenden „wenn es die Notwendigkeit erheischte“, auf kurze Zeit.

Auf der neumodischen Straße zog ein Pferd rund 120  Wiener Zentner Nutzlast in drei Wagen. Auf den Steilstrecken wurde ein weiteres Pferd vorgespannt. Es gab allerdings auf der „Schönerer  Strecke“ Stellen, wo zwei Pferde einen einzelnen Wagen hoch schleppen mussten. Die Passagierwagen waren  für sechs, zwölf und vierundzwanzig Passagiere eingerichtet und waren genau wie die  damaligen Reisekaleschen gebaut. Am 12. Dezember 1872 beschloss die Bahn vierzigjährig ihr Dasein, diente noch  einige Zeit dem Frachtverkehr und wurde dann endgültig eingeteilt.

Die Überreste der Trasse sind heute im Mühlviertel noch zu sehen und erinnern den Wissenden an berühmte Passagiere, die dort gefahren sind: Weber. Hebbel, Schubert, Stifter, Marianne von  Willemer und viele andere. Sie machen aber auch  erstaunen,  mit welcher  Eleganz  die damaligen Ingenieure in die Landschaft bauten, so dass die Kunstbauten wie aus der Natur herausgewachsen erschienen.  W. M. Ludwig

__QUELLE:__ Die Bühne  sowie Bilder  der ÖNB



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