Stadler GTW

Stadler GTW
GTW 2/8 der Thurbo
GTW 2/8 der Thurbo
Anzahl: 553 (verkauft, Juni 2012)[1]
Hersteller: Stadler Rail
Baujahr(e): 1997–
Achsformel: 2'+Bo+2' (GTW 2/6);
2'+Bo+2'+2' (GTW 2/8);
2'+Bo+0+Bo+2' (GTW 4/8);
2'+Bo+2'+2'+Bo+2' (GTW 4/12)
Spurweite: 1.435 mm oder 1.000 mm
Länge: abhängig von Kopfdesign und Kupplung
30 m – 39 m (GTW 2/6); ca. 53 m (GTW 2/8)
Breite: wählbar 2,2 m; 2,7 m; 3 m oder 3,1 m
Fester Radstand: 2,1 m / 1,9 m
Leermasse: 37 t–62 t (GTW 2/6);
ca. 72,4 t (GTW 2/8)
Höchstgeschwindigkeit: 115 km/h – 140 km/h (je nach Leistung und Gewicht)
Installierte Leistung: ab 550 kW, je nach Modulen; theoretisch möglich bis 2.200 kW
Anfahrzugkraft: 77 kN (GTW 2/8 mit 760 kW Leistung)
Treibraddurchmesser: 860 mm
Laufraddurchmesser: 680 mm
Leistungsübertragung: elektrisch
Antrieb: elektrisch oder dieselelektrisch
Steuerung: bis zu vier Fahrzeuge in Mehrfachtraktion
Sitzplätze: 97–138 (GTW 2/6);
158 (GTW 2/8)
Stehplätze: z.B. 118 (GTW 2/8)
Fußbodenhöhe: Einstieg: variabel; 400 mm, 585 mm
760 mm (DB 646.0)
830 mm (Arriva, Veolia)
Niederfluranteil: > 65%
Schema des GTW 2/6 der HLB

Der GTW (Gelenktriebwagen) des Unternehmens Stadler Rail ist einer der meistverkauften Schienenpersonennahverkehrs-Triebwagen in Europa.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Die schweizerische Biel-Täuffelen-Ins-Bahn wollte neue Triebwagen beschaffen, die keine schweren Bauteile im Dachbereich hatten. Stadler entwickelte daraufhin einen Triebwagen, in dem die Antriebselemente in einem separaten Antriebsmodul zusammengefasst waren. 1995 wurde ein erster Prototyp in Normalspur präsentiert, im April 1996 wurden Probefahrten in der Schweiz unternommen. Noch 1996 setzte die Mittelthurgaubahn drei Triebzüge ein. Für den deutschen Markt wurde ein Konsortiom mit Alusuisse, SLM, AEG und DWA Bautzen gegründet. Dieses Konsortium war bei der DB-Ausschreibung zunächst nicht erfolgreich; erst als die Hessische Landesbahn dreißig Triebwagen geordert hatte, bestellte auch die DB insgesamt 66 Triebwagen. Durch verschiedene Firmenübernahmen fielen die Partner des Konsortiums aber in der Folge aus, so dass Stadler seit 2000 für den GTW allein verantwortlich ist. Bis 2008 wurden die Triebwagen in der Schweiz, seitdem im neuen Zweigwerk Siedlce in Polen gefertigt. Auch die ersten elektrischen Triebwagen gingen an die MThB, sie waren 1996 bestellt worden.

Die zweite Generation der GTW 2/6 wurde ab 2000 ausgeliefert. Die Triebzüge hatten erstmals einen Kopf aus glasfaserverstärktem Kunststoff.

Für die dritte Generation wurde die Nase noch einmal überarbeitet, die eigentliche Veränderung lag aber in der erhöhten Leistung und heraufgesetzter Höchstgeschwindigkeit. Die dieselelektrische Variante DMU-2 hatte nun zwei statt einem Dieselmotor, die elektrische Variante 700–800 kW statt bisher 520 kW.

Die vierte Generation berücksichtigt die seit 2008 gültigen EU-Crashnormen. Hier war eine schnelle Entwicklung gefordert, da die Einhaltung dieser Norm die Voraussetzung der Aufträge aus den Niederlanden von Arriva und Veolia war.

Ausführung/Konstruktion

GTW ist eigentlich eine ganze Fahrzeugfamilie, die sich nicht nur äußerlich in verschiedenen Kopfdesigns von eckig bis stromlinienförmig unterscheidet und in verschiedenen Zusammenstellungen und Antriebsvarianten lieferbar ist, sondern auch in verschiedenen Spurweiten, sowie als Zahnradbahnfahrzeug. Die Grundversion ist der GTW 2/6, ein UIC-konformes Vollbahnfahrzeug. 2/6 heißt 2 von 6 Achsen angetrieben. Der GTW 2/6 mit dieselelektrischem Antrieb wird von der Deutschen Bahn als Baureihe 646 geführt.

Das Grundkonzept ist hierbei eher unkonventionell: Ein mittiges Antriebsmodul, auch Antriebscontainer genannt und an seinen beiden Achsen angetrieben, bewegt das Fahrzeug. Zwei leicht gebaute Endmodule mit je einem Drehgestell stützen sich auf das Antriebsmodul, was ein günstiges Traktionsgewicht bewirkt. Zugleich zeigt sich jedoch das für Leichttriebwagen typische Problem der erhöhten Gleitneigung beim Bremsen an Achsen mit geringer Radsatzlast auf zum Beispiel durch Laub verschmutzten Gleisen, welches auch durch die Gleitschutzregler nicht völlig abgefangen werden kann. Außerdem bewirkt der sehr kompakte Aufbau des Antriebsmoduls eine zum Teil unzureichende Kühlung der Maschinenanlage an heißen Sommertagen, sodass die Leistung automatisch abgeregelt wird und die erforderlichen Fahrleistungen nicht erreicht werden können. Es ergibt sich auch eine sehr gute Raumausnutzung der Endmodule, nur ist das Fahrzeug durch das Antriebsmodul in zwei Hälften geteilt und der Gang durch den Antriebscontainer nicht barrierefrei passierbar. Die Endmodule sind mit herkömmlicher Zug- und Stoßvorrichtung oder mit Mittelpufferkupplung lieferbar, dabei können Fahrzeuge mit automatischer Kupplung auch Hilfspuffer erhalten, um Schäden bei der Berührung mit Fahrzeugen mit Regelpuffern zu vermeiden. Außer über den Drehgestellen und an den aufgestützten Enden sind sie niederflurig ausgeführt (über 65 % Niederfluranteil). Alle von einem modernen Nahverkehrswagen erwarteten Komfortmerkmale wie Klimaanlage, Mehrzweckraum, Vakuumtoilette (in behindertengerechtem Waschraum), Fahrgastinformationssystem sind vorgesehen. Der Platz des Triebfahrzeugführers ist mittig angeordnet, als Besonderheit ist jedoch zu erwähnen, dass bei einigen Fahrzeugen Fahr-/Bremshebel und PZB-Taster so angeordnet sind, dass sie mit der linken Hand bedient werden müssen.

Es sind dieselelektrische Antriebsmodule mit 550 kW oder (seit 2003) mit zweimal 375 = 750 kW Leistung erhältlich, außerdem elektrische Antriebsmodule mit 600 kW bis 1.100 kW Leistung. Alle Antriebsmodule arbeiten mit IGBT-Pulswechselrichtern. Als spezielle Eigenschaft sind die Hilfsbetriebe im Hauptumrichter integriert. Die Umrichteranlage stammt von ABB und wird am Standort Turgi (Schweiz) gefertigt.

Durch Einfügen eines Mittelwagens (ebenfalls nur mit einem Drehgestell) auf einer Seite des Antriebsmoduls kann der GTW 2/6 zum GTW 2/8 ausgebaut werden. Statt des Mittelwagens kann aber auch ein weiteres Antriebsmodul eingefügt werden. Zwischen den beiden Modulen wird dann entweder eine achslose Fahrgastzelle eingehängt (GTW 4/8) oder es werden zwei GTW 2/6 miteinander verbunden, während zwei Führerstände wegfallen (GTW 4/12). Für betriebliche Flexibilität können bis zu vier GTW gleicher Bauart in Mehrfachtraktion gefahren oder ein antriebsloser Steuerwagen (Achsformel 2'2') angekuppelt werden, der einem Endwagen ähnelt.

Einsatzgebiete

Schweiz

Normalspur

Ein GTW 2/8 mit Mittelwagen von Thurbo
Goldenpass Be 2/6 7003 Blonay

Meterspur

CJ


Deutschland

DB Regio
Hessische Landesbahn
GTW der ODEG

Die durch die DB und die HLB eingesetzten GTWs wurden als Lizenzbau von Bombardier (Endwagen) und ADtranz (Antriebsteil) gefertigt. Bei der DB werden die Antriebsteile als Baureihe 646 geführt, die Endwagen als 946.0 bzw. 946.5.


Österreich

LILO
  • Linzer Lokalbahn (LILO): ET 22 151–158 (2000); ET 22 159–164 (2005); Zweistrom: 15 kV Wechselstrom / 750 V Gleichstrom
  • Graz-Köflacher Bahn und Busbetrieb (GKB): VT 5063.001–013 (2010/2011) dieselelektrisch, GTW 2/8
  • Steiermärkische Landesbahnen (StLB): VT 5062.001–003 (2010/2011) dieselelektrisch, GTW 2/6
    ET 4062.001–003 (2010/2011) elektrisch, GTW 2/6; vollständig mit den GKB Triebwagen kompatibel

Frankreich

  • Ligne de Cerdagne: Z 151–152 (2004), Meterspur GTW 2/6
  • Crémailliere Puy-de-Dôme 1–4 (2011–2012), GTW 2/6 Kombination Adhäsions-/Zahnradantrieb

Griechenland

  • OSE:
    560.101–117/901–917/201–217 (2004), Normalspur GTW 2/6 dieselelektrisch
    4501–4512 (2003–2004), Meterspur GTW 2/6 dieselelektrisch

Italien

Südtiroler Vinschgaubahn
ATR 120 der Sistemi Territoriali (Italien)
  • Vinschgaubahn: ATR 100 001–012 (2004–2006), dieselelektrische GTW 2/6
  • Sistemi Territoriali S.p.A.: ATR 110 201–202 (2006), dieselelektrische GTW 2/6
    ATR 120 401–404 (2006) dieselelektrische GTW 4/12, vier Halbzüge
  • Ferrovie del Sud Est: (drei Diesel-Prototypen von 1996, ex MThB)
  • Ferrovie Udine–Cividale: ATR 110 001–002 GTW DMU-2 2/6)
  • Trenord: ATR 110 x01–x08 (2011/2012), GTW 2/6
    ATR 120 y01–y011 (2011/2012), GTW 4/12 (Bahnstrecke Milano–Lecco)


Niederlande

Arriva
  • Arriva: 10228–10244, 10247–10251 (2006–2010), GTW 2/6 dieselelektrisch, davon 10228–10230 und 10244 mit D-Paket (PZB)
    10301–10327, 10345–10346 (2006–2010) GTW 2/8 dieselelektrisch, davon 10301–10305, 10345 und 10346 mit D-Paket
    10407, 10408 (2008–2011), GTW 2/6 elektrisch (1500 V =)
    10501–10506, 10509 und 10510 (2008–2011), GTW 2/8 elektrisch (1500 V =)
  • Veolia Transportation: 7201–7210 (2006/07), GTW 2/6 dieselelektrisch, 7207–7210 erweitert zu GTW 2/8 7357–7360
    7351–7356 (2007), GTW 2/8 dieselelektrisch
    7501–7505 (2008), GTW 2/6 elektrisch (1500 V =)
    7651–7653 (2008), GTW 2/8 elektrisch (1500 V =)


Slowakei

Elektrische Tatrabahn

Železničná spoločnosť Slovensko: ZSSK-Baureihe 425.95 (425.951–965, 2001–02) für die Elektrische Tatrabahn (Meterspur), davon 14 Triebwagen Lizenzbau bei ŽOS Vrútky

  • ZSSK 840.001–006 (2002), GTW 2/6 dieselelektrisch, Endwagen gebaut bei ŽOS Vrútky

Spanien


USA

River Line
  • New Jersey Transit, River Line (Camden–Trenton): 3501–3520 (2002–2003), GTW 2/6 dieselelektrisch
  • Capital Metropolitan Transportation Authority (Capital Metro) in Austin (Texas): 101–106 (2007), GTW 2/6 dieselelektrisch
  • Denton County Transportation Authority (DCTA) in Dallas: 101–111, (2011–2012), GTW 2/6 dieselelektrisch

Literatur

  • Theo Stolz: Meterspurige Gelenktriebwagen für den Jura und die Hohe Tatra. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 5/2002, ISSN 1421-2811, S. 230–238.
  • Sven Klein: Die neue Generation der Diesel-Gelenktriebwagen GTW 2/6. In: Eisenbahn-Revue International, ISSN 1421-2811, Hefte 5/2004 (S. 215–218) und 6/2004 (S. 253–260).
  • Helmut Petrovitsch: Gelenkige Vielfalt. Die Regionalverkehrstriebwagen GTW von Stadtler. in: Eisenbahn-Magazin, 3/2011, S. 6–12 und 67–70

Einzelnachweise

  1. Roll-out des ersten GTW für Vechtdallijnen (NL); 12. Juni 2012; Stadler Pankow GmbH
  2. eisenbahn-magazin 4/2012, S. 18

Weblinks

 Commons: Stadler GTW – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien