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Die Rakete des Maschinendoktors#

Vor 200 Jahren begann mit einem Patent für den englischen Ingenieur George Stephenson das Zeitalter der Eisenbahn.#


Von der Wiener Zeitung (Donnerstag, 26. Februar 2015) freundlicherweise zur Verfügung gestellt.

Von

Edwin Baumgartner


Einst und jetzt: Der 'Rocket'
Einst und jetzt: Der "Rocket" sieht man nicht an, dass sie sich in einen Hochgeschwindigkeitszug verwandeln würde.
© wikipedia/imago

Doch Hand aufs Herz: Diese Stephenson-Geschichte hat das Zeug zum Charles-Dickens-Roman. Wahrscheinlich hält sie sich deshalb, ohne jemals eine Korrektur im Bewusstsein der Menschen erfahren zu haben. Es ist die Geschichte eines armen Buben und habgieriger Adeliger, bei der am Ende die gute Sache, also die des armen Buben, siegt.

Allein schon dieser George Stephenson: Am 9. Juni 1781 wird er in Wylam bei Newcastle upon Tyne (Northumberland) geboren. Er ist erst 14 Jahre alt, als er schon in einer Kohlengrube an der Seite seines Vaters an der Dampfmaschine arbeiten muss. Bei einem Unfall mit der Maschine erblindet sein Vater. George nimmt sich vor, alles zu tun, um solche Unfälle vermeiden zu helfen. Er befasst sich autodidaktisch mit Maschinenbau. Bald gibt es keine Maschine, die der "Maschinendoktor" nicht reparieren kann. Er steigt auf, wird Aufseher, später Leiter der Kohlenwerke von Lord Ravensworth bei Darlington.

Der Ingenieur als Flickschuster#

1803 wird sein Sohn Robert geboren. Um ihm eine gute, aber auch teure Schulbildung zu ermöglichen, repariert der Maschinendoktor jetzt auch Schuhe. Sein Sohn dankt es ihm und hilft seinem Vater, seine Fähigkeiten im Lesen und Schreiben zu verbessern.

1814 baut Stephenson für die Killingworth Bergwerksanlagen eine Dampflokomotive. Er nennt sie "Blücher" nach dem preußischen Generalfeldmarschall Gebhard Leberecht von Blücher, der eben dabei ist, Großbritanniens ewigen Gegner Frankreich in die Knie zu zwingen. Im Grund stellt Stephenson die von Thomas Newcomen erfundene und von Richard Trevithick verbesserte und kompakt gemachte Dampfmaschine auf ein vierrädriges Grubenfahrzeug und verbindet über ein Gestänge die Maschine mit den Rädern. Das Gefährt läuft prächtig, Stephenson gilt damit als Pionier, als Erfinder der Lokomotive - doch das ist er nicht.

Trevithick hatte bereits 1804 eine Dampflok auf Schienen gestellt. Doch das Ding ist nicht in den Griff zu bekommen. Ständig bricht irgendein Teil, mitunter auch sind es die Schienen, die dem Gewicht nachgeben. Und immer wieder entgleisen die Lokomotiven. So ergeht es auch den Apparaten anderer früher Dampflok-Erfinder.

Stephenson kennt diese Loks. Er studiert sie, findet ihre Fehler. Was gut ist, übernimmt er, was besser sein könnte, modifiziert er - und entwickelt eine Konstruktion, die seinem System den großen Vorteil bringt und das bis heute Anwendung findet: Er schrägt die Laufflächen der Räder an und versieht sie mit einem Spurkranz, der das Entgleisen verhindert.

Damit setzt sich Stephensons "Locomotion" durch. Seit 1821 arbeitet Stephenson mit seinem Sohn, auch er, trotz guter Ausbildung, als Maschinenbauingenieur weitestgehend Autodidakt, zusammen. Gemeinsam treiben sie die Entwicklung des neuen Verkehrsmittels voran: Am 27. September 1825 wird zwischen Stockton und Darlington die erste öffentliche Eisenbahn der Welt eingeweiht. Die Revolution des Güter- und Personenverkehrs bricht an.

Zeit, endlich die Bösewichte auftreten zu lassen.

Da sind sie schon, die englischen Landadeligen. Zwischen den Fuchs- und anderen Jagden genießen sie Roastbeef, nippen an kostbarem Portwein und freuen sich ob der edlen Rösser in ihrem Stall. Arrogant mögen sie sein, gelangweilt mögen sie sein, blasiert mögen sie sein - dumm sind sie nicht. Sehr schnell begreifen sie, dass Stephensons Lok sie an den Bettelstab bringen kann.

Der Adel fürchtet ums Monopol#

Der Grund ist eben die Revolution des Transportwesens. England ist durchzogen von einem Kanalsystem, das die Häfen mit dem Inland verbindet. Die Lastkähne werden mühsam getreidelt oder von Pferden gezogen. Für die Benützung der Kanäle und an jeder Schleuse sind Abgaben zu entrichten - und es gibt wirklich sehr viele Schleusen. Der Adel hat das Monopol für die Kanäle. Es ist, gerade im Zeitalter der Industrialisierung mit Gütern, die in jedem Winkel des Landes benötigt werden, schnell und wahrhaft mühelos, nämlich ohne den geringsten Einsatz eigener Muskelkraft, verdientes Geld. Sollte der Transport schneller über Schienen verlaufen und man keinen Einfluss darauf nehmen können, müsste man am Ende beim Portwein sparen oder beim Roastbeef oder gar, nicht auszudenken, seltener Jagden ausrichten. Über den Anstieg von Riechsalzkonsum aus dieser Zeit gibt es leider keine Unterlagen.

Vor allem geht es um die Strecke Liverpool-Manchester. Die im Hafen von Liverpool anlangende Baumwolle wurde bisher über die Kanäle in die Spinnereien von Manchester gebracht. Eine Bahnverbindung würde das Ende des Kanalsystems bedeuten. Den bürgerlichen Industriellen ist das egal - "schneller" bedeutet "mehr Profit", "mehr Profit" bedeutet "besser". Sie beginnen, in eine Bahnverbindung zu investieren, und beauftragen Stephenson mit der Durchführung.

Jetzt tun sich die Adeligen zusammen: Um jeden Preis wollen sie den Bau von Anfang an verhindern. "Von Anfang an" heißt, gleich die Vermessungsarbeiten für das Verlegen der Gleise zu unterbinden. Notfalls mit Waffengewalt. Stephenson muss Tricks anwenden, um ernsthafte Zusammenstöße mit den von Robert Bradshaw geführten Gegnern zu vermeiden. Die Vermessungsarbeiten werden unter Lebensgefahr durch- und zu Ende geführt. Der Widerstand des Adels bricht in sich zusammen, die cleversten der Adeligen wittern sogar ein neues Geschäft und investieren ebenfalls in die Bahn.

George Stephenson
George Stephenson machte die Lok gebrauchsfähig.
© imago

Doch Stephenson muss noch eine Hürde überwinden: Niemand hatte ihm zugesagt, dass die Strecke mit seinen Loks befahren würde. Die schnellste Lok sollte es sein. Um die zu ermitteln, wird ein Wettrennen veranstaltet.

So kommt es zum Rennen von Rainhill. Die Wettbewerbsbedingungen sind klar: Die Lokomotive soll das Dreifache ihres Gewichts ziehen, dabei eine Geschwindigkeit von mindestens 10 mph (umgerechnet etwa 16 km/h) erreichen, eine Federung besitzen und nicht höher als 15 Fuß (umgerechnet etwa 4,5 Meter) sein. Außerdem darf sie nicht mehr als sechs Tonnen wiegen. Sie muss ihren Rauch verbrennen und zwei Sicherheitsventile haben, eines davon außerhalb der Reichweite des Lokführers. (Man wusste, dass Maschinisten bisweilen Ventile blockierten, um mehr Leistung herauszuholen - bis zum Platzen der Kessel, oft mit tödlichen Folgen.)

Stephenson setzt sich durch#

Das "Rennen" war kein Rennen im herkömmlichen Sinn, sondern eine Reihe von Tests, die sich von 6. bis 14. Oktober 1829 hinzog. Fünf Loks nahmen teil. Zwei schieden aus, weil sie die Geschwindigkeit nicht erreichten. "The Novelty" vom Engländer John Braithwaite und dem Schweden John Ericsson erwies sich als schnellste Maschine, hielt aber auf der Teststrecke nicht durch. Bei "The Sans Pareil" von Timothy Hackworth explodierte der Kessel. Dass er ausgerechnet in der Werkstatt Stephensons gefertigt worden war, sollte nicht allzu viel zu denken geben. Kessel explodierten in jenen Tagen ganz ohne Verschwörungshintergrund und Sabotage. Stephensons "Rocket" erfüllte als Einzige alle Auflagen. Damit hatte Stephenson den Zuschlag. Übrigens wurde auch "The Sans Pareil" in Dienst gestellt.

Stephenson ist nun ein gemachter Mann. Auch für die erste regelmäßige deutsche Eisenbahnlinie, die Bayerische Ludwigs-bahn von Nürnberg nach Fürth, baute er die erste Lokomotive: die "Adler".

Am 12. August 1848 stirbt Stephenson in Tapton House (Derbyshire). Zu diesem Zeitpunkt gilt der Bub aus den Kohlegruben längst als einer der bedeutendsten Männer Großbritanniens.

Bleibt ein Rätsel - und das ist ein ganz und gar literarisches: Warum, um alles in der Welt, hat sich Dickens dieses Stoffs nicht angenommen?

Wiener Zeitung, Donnerstag, 26. Februar 2015


Auch für die Bahn von Wien nach Olmütz baute Stephenson lange die Lokomotiven im Auftrag von Baron Rothschild, die bis 1838 auch ausschließlich von Engländern gefahren wurden. Erster deutschsprachiger Lokführer war dann der Danziger Schlosser Carl Grundmann der am 7. Oktober 1848 dem Wiener Hof das Leben rettete, indem er ihn sicher nach Olmütz brachte. Mit der dafür erhaltenen Belohnung baute er die größten Schließwarenwerke der gesamten Donaumonarchie in Herzogenburg.

-- Glaubauf Karl, Dienstag, 17. März 2015, 12:20