ÖBB 2020

ÖBB 2020
Anzahl: 1
Hersteller: Simmering-Graz-Pauker
Baujahr(e): 1960
Ausmusterung: 1980
Achsformel: B B
Länge über Puffer: 18.240 mm
Dienstmasse: 73 t
Höchstgeschwindigkeit: 110 km/h
Stundenleistung: 1465 PS
Zylinderanzahl: 12

Die Baureihe 2020 war ein Prototyp einer Diesellokomotive der ÖBB. Sie wurde hauptsächlich auf nichtelektrifizierten Strecken eingesetzt und 1980 ausgemustert.

Inhaltsverzeichnis

Allgemeines

Bereits 1927 wurde eine Lokomotive mit der Bezeichnung 2020.01 von der Grazer Waggonfabrik und AEG gebaut und bei den damaligen Österreichischen Bundesbahnen in Betrieb gesetzt. Mit einer Leistung von 148 kW und einer Höchstgeschwindigkeit von nur 45 km/h war sie für Nebenstrecken bestimmt. Wegen der großen Masse von 39 t war die Lok dreiachsig ausgeführt; es wurden aber nur die Endachsen von je einem Elektromotor angetrieben. Ein Sechszylinder-Reihenmotor trieb einen Generator an, der die elektrische Energie für die Fahrmotoren lieferte. Obwohl die Lok, ähnlich ihrer späteren großen Schwester, als Einzelstück nicht sonderlich beliebt war, muss sie doch als Pionierleistung der Dieseltraktion gelten, blieb sie doch bis nach dem Zweiten Weltkrieg die einzige normalspurige Streckendiesellokomotive Österreichs.

Als die ärgsten Kriegsschäden Anfang der 50er Jahre beseitigt waren, begann man neben der Elektrifizierung auch an die Verdieselung zu denken. Außer den Schnelltriebwagen „Blauer Blitz“, Baureihe 5045, wurden 1952 auch die ersten Streckendiesellokomotiven der Baureihe 2045 von SGP geliefert, die im Gegensatz zu den Triebwagen elektrische Kraftübertragung hatten. Sie besitzen ein Mittelführerhaus, davor und dahinter je ein Motor-Generator- Aggregat, das, mit dem Kühler, dem Brennstofftank und der Haube zusammengebaut, jeweils eine abnehmbare Einheit bildet. Ein Generator liefert den Strom für je zwei Fahrmotore, die im darunter liegenden Drehgestell angeordnet sind. Die Dieselmotore sind – wie auch beim Schnelltriebwagen – von SGP (Typ S12a – 12-Zylinder-V-Motor mit Aufladung). Die Lok hat eine maximale Leistung von 2 × 370 kW = 740 kW. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h konnte sie das Leistungsprogramm der Dampflokomotiven 35 und 77 – Personen- und leichtere Eilzüge – bewältigen, durch ihre höhere Reibungsmasse von 70 t gegenüber zirka 45 t der genannten Dampfloks und der dadurch höheren Zugkraft eignet sie sich aber ebenso für Güterzüge. Anfangs auf der Südbahn eingesetzt, waren die Pyhrnbahn und die Pustertalbahn lange Jahre die Domäne dieser Baureihe. Heute dient sie im Raum Krems – im Kamptal und in der Wachau aus.

Unter dem Druck der ausländischen Konkurrenz (1958 hatten die ÖBB Henschel-General-Motors-Lokomotiven Baureihe 2050 in Betrieb gesetzt) und ermutigt durch die Erfolge mit hydraulischer Kraftübertragung bei Lokomotiven großer Leistung bei der Deutschen Bundesbahn entwarf das SGP-Werk »Lokomotivfabrik Floridsdorf« eine B’B’-diesel-hydraulische Streckenlokomotive ähnlicher Konzeption wie die DB-Lok-Reihe 220. Das Projekt mit der Reihenbezeichnung 2055 sah eine Kastenlok mit Stirnwandführerständen vor. Als Maschinenanlage waren zwei SGP-Dieselmotore vorgesehen, die über hydraulische Turbogetriebe, Gelenkwellen und Achsgetriebe je ein Drehgestell antrieben. Die Motore standen jeweils über den Drehgestellen, die Turbogetriebe innerhalb der Drehgestelle zur Lokmitte zu, wo ein Dampfkessel für die Zugheizung untergebracht werden sollte. Die Motorleistung sollte 2 × 625 kW = 1250 kW betragen, die Höchstgeschwindigkeit 100 km/h und die Dienstmasse 76 t. Das bedeutet 17 % mehr Leistung gegenüber der Lok-Reihe 2050 bei praktisch gleicher Masse, womit also ein wesentlich günstigeres Leistungsgewicht erzielt wurde. Das Projekt mit der Reihenbezeichnung 2055 wurde als solches nicht umgesetzt.

Im Zuge der Planungsarbeiten konnte aber dank des Fortschritts im Motorenbau die Leistung auf 2 × 810 kW = 1620 kW erhöht werden. Tatsächlich wurde 1960 eine Prototyp-Lokomotive wegen der erhöhten Leistung mit der ÖBB-Betriebsnummer 2020.01 ausgeliefert.

Technische Beschreibung des Fahrzeugteiles

Wie auch das Ursprungsprojekt hatte die 2020.01 einen Lokkasten in Schweißkonstruktion, der mit dem ebenfalls geschweißten Hauptrahmen eine Einheit bildet. An jedem Ende befindet sich ein Führerstand, dessen Fußboden ziemlich hoch liegt. Mit zwei Stirnfenstern, zwei Eckfenstern und je Seite einem langen zweiteiligen Seitenfenster, dessen einer Teil zum Öffnen waagrecht verschiebbar ist, war die Streckensicht optimal. Nachteilig hingegen wirkte sich die etwa 1,35 m hohe Führerstandstür unterhalb der Seitenfenster aus. Außerdem mussten im Führerhausinneren Stufen angeordnet werden, um die hochgelegenen Plätze für die Lokmannschaft zu erreichen. Das Führerpult selbst wurde übersichtlich gestaltet. Es besteht aus dem geneigt eingebauten Fahrschalter mit Handrad für die Drehzahlstufen, Fahrtwendung und Motorschalteinrichtungen, davor ein stark geneigtes Instrumentenpult mit den wesentlichsten Instrumenten – Geschwindigkeitsmesser, Bremsmanometer sowie Kühlwassertemperatur- und Drehzahlanzeigen für die Dieselmotore. Rechts vom Fahrschalter befinden sich die beiden Führerbremsventile – eines für die durchgehende Druckluftbremse (für Lok und Wagenzug), das zweite für die Zusatzbremse (Lok alleine) – sowie der Hebel für die Signalpfeife. Linker Hand, um vom Lokführersessel leicht erreichbar zu sein, ist schräg das Schaltpult für Beleuchtung und Hilfsbetriebe angeordnet. Zwischen den beiden Führerständen befindet sich der Maschinenraum mit einem rechtsseitigen Durchgang. Unmittelbar hinter jedem Führerstand ist ein Dieselmotor untergebracht, der mit einer Gelenkwelle das unmittelbar daran anschließende, in die Lokbrücke versenkt eingebaute Turbogetriebe antreibt. Jeweils über dem Turbogetriebe ist der Kühler eingebaut. In der Mitte des Maschinenraumes war ursprünglich ein Dampfkessel für die Zugheizung aufgestellt, neben den Maschinenanlagen waren die Kompressoren und Hilfsbetriebe untergebracht, in der Lokbrücke – mit Blechen abgedeckt – die Luftbehälter, die Brennstoffbehälter sowie Ölkühler. Das Dach ist über dem ganzen Maschinenraum abnehmbar, sodass die Aggregate nach oben aus- und eingebaut werden können.

Das Fahrwerk besteht aus zwei Drehgestellen mit je zwei angetriebenen Achsen. In der Mitte der Achsen sitzen jeweils die Achsgetriebe, die von Gelenkwellen her angetrieben werden. Das Getriebe der zum Lokende hin gelegenen Achse wird vom Turbogetriebe her angetrieben und treibt über eine Kegelradstufe einerseits die Achse und von einem weiteren Abtrieb her die Gelenkwelle zur inneren Achse hin, die nur durch ein Kegelradgetriebe angetrieben wird. Diese Anordnung mit zwei übereinander liegenden Gelenkwellen bedingte eine eigenartige Konstruktion des Drehgestelles. Die Wiege ist – im Gegensatz zu den üblichen Konstruktionen – nicht am Drehgestell geführt und gegenüber dem Fahrzeugkasten beweglich, sondern mit Lenkern zur Lokmitte hin an Konsolen des Kastens befestigt. Die Sekundärfederung – eine Blattfeder je Lokseite – liegt oberhalb der Wiege und ist mit Wiegenpendel an jedem Ende der Feder in Konsolen des Lokkastens eingehängt. Wegen zu harter Federung wurden später Gummischeiben am unteren Ende der Wiegenpendel zwischen Federteller beigelegt und so der Blattfeder vorgeschaltet. Die Gleitflächen, an denen das Lokgewicht vom Lokkasten auf das Drehgestell übertragen wird, obwohl dieses ausdrehen kann – liegen bei der 2020 also zwischen Wiege und Drehgestellrahmen an der Wiegenunterseite. Ein weiteres Kuriosum des Drehgestelles ist die Anordnung des Drehzapfens. Da der Raum in Drehgestellmitte, wo üblicherweise der Drehzapfen vom Lokkasten in seine Lagerung in der Wiege des Drehgestells hineinragt, von der Gelenkwelle zum äußeren Achsgetriebe eingenommen wird, und andererseits eine Anordnung des Drehzapfens von unten, mit einem am Lokkasten angebrachten Andreaskreuz, ähnlich der Reihe 1010, wegen der die beiden Achsgetriebe verbindenden Gelenkwelle auch nicht möglich war, musste ein anderer Weg beschritten werden. Der mittlere Querträger im Drehgestell wurde als rechteckiger Hohlkasten ausgebildet, in seiner Mitte je eine Lagerung für den Drehzapfen im Ober- und im Untergurt. Die Wiege, in ihrer Mitte ebenfalls mit einer Bohrung für den Zapfen versehen, wurde durch den Hohlträger durchgefädelt, und anschließend der Bolzen eingebracht. Als Achslager werden Pendelrollenlager verwendet, und das Achslagergehäuse ist als Lenker ausgebildet, der mit einem Ende am Drehgestellrahmen angelenkt ist. Die äußeren Enden der Achslagergehäuse einer Achse sind mit einer Querstange verbunden, die ihrerseits mit einem langen Lenker am äußeren Querträger des Drehgestellrahmens die Quersteifigkeit bewirkt. Die Achsfederung wird von einer unterhalb der Achslager gelegenen Blattfeder gebildet, die sich mit durch die Lenkerschenkel des Achslagergehäuses gefädelten Druckstücken gegen die Längsholme des Drehgestellrahmens abstützt.

Als Bremseinrichtung ist eine mechanische Klotzbremse vorgesehen. Von jedem Führerstand wirkt eine Handbremse auf eine Achse des direkt darunter liegenden Drehgestells. Im Übrigen wird die Bremse über vier Bremszylinder je Drehgestell durch die Druckluftbremse Bauart Oerlikon pneumatisch betätigt. Die Zylinder werden entweder direkt, über das Zusatzbremsventil, oder bei Betätigung der durchgehenden automatischen Bremse mit Druckluft beaufschlagt. Ein Nachbremsventil bewirkt das Ansprechen der durchgehenden automatischen Druckluftbremse erst bei einer beträchtlichen Druckabsenkung in der Hauptluftleitung, sodass bei Betriebsbremsungen in erster Linie der Wagenzug alleine bremst. Mit dieser bei österreichischen Lokomotiven üblichen Einrichtung soll der Radreifenverschleiß verringert werden.

Technische Beschreibung des maschinellen Teiles

Jede der beiden Maschinenanlagen besteht aus einem aufgeladenen Vorkammerdieselmotor von SGP, Type T12b, mit 12 Zylindern in V-Anordnung. Mit einem spezifischen Kraftstoffverbrauch von 225 bis 250 g/kWh je nach Belastung liegt der Motor sehr günstig.

  • eine Voith-Zweiwandlerturbogetriebe Typ L 28/111/4, ähnlich dem Turbogetriebe der Lokreihe 2067, das Wendegetriebe für Vor- und Rückwärtsfahrt stammt von SGP und ist am Turbogetriebe angebaut.
  • eine Behr-Kühlanlage. Die Luft wird durch mit Rippen versehene Kühlerelemente vom Maschinenraum angesaugt und mit Ventilatoren durch das Dach ausgeblasen. Sowohl der Lüfterantrieb wie auch die Betätigung der Jalousien – im Dach wie auch seitlich im Maschinenraum – erfolgt von Thermostaten gesteuert und mit Hydrauliköl angetrieben.
  • ein Kompressor von SGP mit 6 Zylindern in V-Anordnung, ebenfalls mit hydrostatischem Antrieb.

Technische Beschreibung der Steuerung und der Sicherheitseinrichtungen

Eine elektropneumatische Steuerung sorgt für die Vorgabe des Sollwertes der Drehzahl für den am Motor aufgebauten Woodward-Drehzahlregler in 15 Fahrstufen sowie für die Betätigung der Fahrtwendung. Um die Lok einmännig besetzen zu können ist eine Impulssifa – BBC-Wegsicherheitsfahrschaltung kombiniert mit Sifa-Relais für Zeitimpuls – eingebaut.

Einsatz

Nach Auslieferung und Erprobung wurde die 2020.01, die zunächst Eigentum der SGP blieb, zahlreichen Interessenten in In- und Ausland vorgeführt. Ihr Haupteinsatz war zunächst die Südbahnstrecke, wo die Lok unter anderem auch in Langläufen vor dem D580/581 (Wien – Rom) zwischen Wien Süd und Tarvisio C. eingesetzt wurde, obwohl die Abschnitte Wien Süd – Mürzzuschlag und Sankt Veit an der Glan – Tarvisio Centrale bereits elektrifiziert waren. Über den Semmering war bei größerer Zugmasse auch häufig eine E-Lok als Vorspann beigegeben.

Die Bulgarischen Staatsbahnen (BDZ) bestellten bei SGP 50 Lokomotiven der gleichen Bauart. Lediglich andere Turbogetriebe – ebenfalls mit zwei Wandlern, jedoch mit einer zusätzlichen hydraulischen Kupplung zur Wirkungsgradverbesserung im hohen Geschwindigkeitsbereich – wurden eingebaut. Sie wurden ab 1962 ausgeliefert und erhielten bei der BDZ die Reihenbezeichnung 04. Sie bilden noch heute das Rückgrat der Zugförderung auf der Strecke Dimitrovgrad – Dragoman – Sofija sowie auf der Strecke Sofija – Russe.

In Österreich wurde die 2020.01 später, gemeinsam mit der zweiten Lieferserie 2050, auf dem nicht elektrifizierten Abschnitt der Südbahn eingesetzt. Ende 1963 wurde sie nach über 300.000 Kilometern Einsatz in der Hauptwerkstätte St. Pölten einer Teilausbesserung unterzogen. Zu den Olympischen Winterspielen 1964 in Innsbruck wurde sie als fahrdrahtunabhängige Reserve nach Westösterreich dirigiert und bei der Zugförderungsleitung Bludenz eingesetzt, anschließend wieder nach Knittelfeld retourniert.

Nach der Vollelektrifizierung zwischen Wien Süd und Tarvisio Centrale wurde die 2020.01 ab Mai 1965 zur Zugförderungsleitung Wien Ost umstationiert, wo sie gemeinsam mit 2050ern sowie zeitweise den anderen Prototypdiesellokomotiven 2041 und LDE 1450 die Dampflokreihen 77 und 52 von den Budapester Schnellzugleistungen zwischen Wien West und Hegyeshalom ablöste. 1968 erfolgte eine weitere Teilausbesserung in der Hauptwerkstätte St. Pölten (heute TS-Werk). Nachdem die Einheitslokomotiven Reihe 2143 die Schnellzugleistungen übernommen hatten, wurde die 2020.01 vorwiegend als Zugleitungslok eingesetzt. (Als Zugleitungslok bezeichnet man jene Lokomotiven, die in keinem festen Umlaufplan eingesetzt sind, sondern die, mit Lokmannschaft besetzt, der Zugleitung – die einen ganzen Direktionsbereich umfassende Dispositionsstelle – für Bedarfszüge oder Betriebsstörungen zur Verfügung stehen.) Mit ihrer größeren Leistung als alle übrigen Diesellokomotiven sowie der Reibungsmasse von 80 t war sie eher als alle anderen in der Lage, auf elektrifizierten Strecken eine E-Lok zu ersetzen. Ende der 1960er-Jahre ging die 2020.01 dann in das Eigentum der ÖBB über.

Durch die hohe Leistung und die damit verbundene knappe Dimensionierung einerseits und durch die Unbeliebtheit, unter der Einzelstücke allgemein leiden, andererseits, häuften sich Anfang der 70er-Jahre die Schäden. 1970 lief die Lokomotive sogar eine Zeitlang mit einem Ballastgewicht als Ausgleich für ein ausgebautes Aggregat.

1972 erfolgte eine neuerliche Teilausbesserung, anlässlich der die 2020.01 auch den blutorangen Anstrich erhielt. Weiters wurde der Heizkessel ausgebaut. Aber auch diese Überholung konnte die Störanfälligkeit nicht wesentlich herabsetzen. Vor allem die Dieselmotoren zeigten einige Schwachstellen, sodass 1975 die Maschinenanlage 2 einen Dieselmotor Typ T12c (wie Lokreihe 2143 jedoch mit auf 1250/min reduzierter Drehzahl und damit verminderter Leistung) erhielt. Der Motor stammte übrigens aus der ausgemusterten Prototyplok 2041. So blieb die Lokomotive weiter im Betrieb, bis im September 1977 die Anlage 1 – noch mit dem Original-T12b-Motor – wegen Motorschadens stillgelegt wurde. Mit nunmehr einer betriebsfähigen Maschinenanlage lief sie nur mehr im untergeordneten Dienst – vornehmlich Bauzüge – weiter.

Ausmusterung und Verbleib

Nach einem neuerlichen Motorschaden an der einen noch tauglichen Maschinenanlage wurde die 2020.01 am 6. Mai 1980 nach einer Gesamtlaufleistung von zirka 1.150.000 km abgestellt und mit Wirksamkeit 28. Juni 1980 ausgemustert. Zunächst wurde die Lokomotive für einige Jahre auf dem Gelände der Zugförderungsstelle Wien Ost als Denkmal aufgestellt. Dort wurde sie wieder entfernt, als die Abtragung des Geländes für den Bau des Hauptbahnhofes Wien in absehbare Nähe rückte. Nach Ausbau der noch weiter verwendbaren Teile in der Hauptwerkstätte St. Pölten wurde die Lokomotive 2020.01 äußerlich aufgearbeitet und in Amstetten als Denkmal aufgestellt. Damit bleibt ihr die Verschrottung erspart.

Literatur

  • Josef Otto Slezak: Die Lokomotiven der Republik Österreich. Dritte Auflage. Verlag Slezak, Wien. ISBN 3-85416-075-5.

Weblinks