Eurofighter Typhoon

Eurofighter Typhoon
German eurofighter.JPG
Eurofighter der Bundeswehr beim Start
Typ: Mehrzweckkampfflugzeug
Entwurfsland:

Vereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich Vereinigtes Königreich
DeutschlandDeutschland Deutschland
ItalienItalien Italien
SpanienSpanien Spanien

Hersteller: Eurofighter Jagdflugzeug GmbH
Erstflug: 27. März 1994
Indienststellung: 25. Juli 2006
Produktionszeit: Seit 2003 in Serienproduktion
Stückzahl: 300 (Stand: 18. Oktober 2011)[1]

Der Eurofighter Typhoon ist ein zweistrahliges Mehrzweckkampfflugzeug, das von Deutschland, Italien, Spanien und Großbritannien in Gemeinschaftsproduktion entwickelt und gebaut wird. Wegen der turbulenten Entwicklungsgeschichte lief die Entwicklung zunächst unter dem Namen European Fighter Aircraft (EFA), später wurde die Bezeichnung in Eurofighter 2000 und schließlich in Eurofighter Typhoon abgeändert. In Österreich und Deutschland wird das Flugzeug oft nur Eurofighter genannt. Ursprünglich als Luftüberlegenheitsjäger gegen die Bedrohung des Warschauer Paktes entwickelt, wurde das Flugzeug nach dem Ende des Kalten Krieges für seine neue Aufgabe als Mehrzweckkampfflugzeug angepasst.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Ausgangslage

Landende MiG-29

Während des Vietnamkrieges zeigte sich, dass die Fokussierung der United States Air Force (USAF) auf Luftkämpfe in großer Entfernung mit Lenkflugkörpern zu optimistisch war. Die Maschinen vom Typ McDonnell F-4 hatten mit Ausnahme der Varianten E und F keine Bordkanone, da man zunächst davon ausgegangen war, künftige Luftkämpfe nur auf große Entfernung mit Raketen auszutragen. Über Vietnam führten die geltenden Rules of Engagement zusammen mit der geringen Trefferquote der Luft-Luft-Raketen AIM-7D/E Sparrow (7 %) und AIM-9B/C/D/E/J Sidewinder (15 %) häufig zu prekären Situationen im Luftkampf, wenn sich nordvietnamesische Flugzeuge zwar im Visier der F-4-Piloten befanden, aber wegen zu geringer Entfernung kein Abschuss erzielt werden konnte. Um die Kurvenkampffähigkeit eines Kampfflugzeuges besser abschätzen zu können, entwickelte Colonel John Boyd Anfang 1960 zusammen mit dem Mathematiker Thomas Christie die Energy-Maneuverability-Theorie. Mit ihrer Hilfe wird die Manövrierfähigkeit eines Kampfflugzeuges anhand des spezifischen Leistungsüberschusses bestimmt. Parameter wie kurzzeitige Wenderate, dauerhafte Wenderate, Steigleistung, Beschleunigung und Verzögerung werden auch heute noch zur Leistungsbeurteilung eines Kampfflugzeuges verwendet. Diese Kenntnisse führten zum Lightweight-Fighter-Programm, aus dem die F-16 Fighting Falcon und F/A-18 Hornet hervorgingen.

Su-27 bei der Landung

Diese Entwicklungen blieben auch in der Sowjetunion nicht verborgen, so dass um 1970 das Zentrale Aerohydrodynamische Institut mit der Entwicklung der Aerodynamik eines neuen Kampfflugzeuges beauftragt wurde. Aus Kostengründen wurde der ursprüngliche Perspektiwni Frontowoi Istrebitel (PFI)-Entwurf geteilt: In ein leichteres LPFI für Mikojan-Gurewitsch und ein schwereres TPFI von Suchoi. Die MiG-29 wurde als erstes 1984 in die Luftstreitkräfte der Sowjetunion aufgenommen. Obwohl das Flugzeug nur eine geringe Waffenlast tragen kann, die Tragflächenbelastung sowie das Schub-Gewicht-Verhältnis unspektakulär sind und als Punktverteidigungsjäger nur relativ wenig Treibstoff mitführen kann, stellte die MiG eine ernste Bedrohung für die neuen Maschinen der NATO dar. Neben dem höheren spezifischen Leistungsüberschuss ermöglicht die ausgefeilte Aerodynamik auch ohne Fly-by-wire-Technik eine hohe Wendigkeit zu erzielen, ohne dass diese elektronisch abgeregelt würde. Die USA erhöhten das maximale Lastvielfache ihrer Kampfflugzeuge im Lightweight-Fighter-Program auf 9 g, die MiG-29 konnte jedoch bis zu einer Lastgrenze von 10,4 g belastet werden.[2] Die Serienproduktion der größeren Su-27 begann etwas später. Obwohl beide Flugzeuge auf demselben ZAGI-Entwurf aufbauen, sind ihre Rollen verschieden: Die schwere Su-27 sollte tief in NATO-Gebiet eindringen, und wurde zu diesem Zweck mit großen internen Treibstofftanks, 12 Aufhängepunkten für Waffen und einem Heckradar ausgestattet. Um das Leergewicht zu reduzieren kann bei maximaler interner Treibstoffmasse nicht die volle Manövrierfähigkeit genutzt werden. Erst mit 60 % interner Treibstoffkapazität kann in einem Luftkampf der maximale Anstellwinkel und das höchste Lastvielfache von 9 g erreicht werden.

Um die schlechte Trefferquote der Luft-Luft-Raketen zu kompensieren, wurde die Salventaktik eingeführt: Dabei werden auf jedes Luftziel in kurzem Abstand zwei Lenkwaffen abgeschossen. Um die Trefferquote zu erhöhen, werden eine Lenkwaffe mit halbaktiver Radarlenkung und eine mit Infrarotsucher kombiniert. Für die Bekämpfung von Kampfflugzeugen zur elektronischen Kriegsführung und AWACS wurden Luft-Luft-Raketen mit passiven Radarsuchköpfen eingeführt. Da die Salventaktik im Nahkampf nicht angewendet werden kann, wurde mit der Wympel R-73 eine infrarotgelenkte Kurzstrecken-Luft-Luft-Rakete entwickelt, die ihrem damaligen westlichen Gegenstück in sämtlichen Parametern weit überlegen war. Neu war auch das Helmvisier Schlem, mit dem die Lenkwaffe auf Ziele bis zu 45° abseits der Flugachse gelenkt werden kann, ohne dass der Pilot die gegnerische Maschine in das Head-up-Display bekommen muss. In einem Kurvenkampf beim Kreisen, wenn beide Kontrahenten versuchen in das Heck des Gegners zu gelangen, können MiG-29 und Su-27 augenblicklich den Anstellwinkel auf über 90° erhöhen, um einen „Schnappschuss“ auf den Gegner zu erzielen (Kobramanöver).

Europäische Kooperation

Eine F/A-18A des USMC in den 1980er-Jahren

Im Jahre 1971 beschäftigte sich Großbritannien mit der Entwicklung eines Nachfolgemusters der F-4 Phantom, um der sowjetischen Bedrohung zu begegnen. Die Anforderungen AST 403, die 1972 veröffentlicht wurden, resultierten Ende der 1970er-Jahre in einem konventionellen Design P.96. Aufgrund der Ähnlichkeit zur F/A-18 Hornet wurde der Entwurf aber fallen gelassen. Da die Beschaffung der amerikanischen F-4 Phantom zum Verlust von tausenden von Arbeitsplätzen in der britischen Luftfahrtindustrie führte, musste das nächste Kampfflugzeug aus politischen Gründen wieder eine Eigenentwicklung sein. Folglich begannen Gespräche mit den Tornado-Partnerländern Deutschland und Italien sowie Frankreich, mit dem bereits der SEPECAT Jaguar entwickelt wurde. Die Diskussion verlief kontrovers. Zwar konnte man sich schnell auf ein Delta-Canard-Kampfflugzeug einigen, die Prioritäten dieses als European Combat Aircraft (ECA) bezeichneten Entwurfes unterschieden sich aber fundamental: Während Großbritannien einen Luftüberlegenheitsjäger mit robusten Luft-Boden-Fähigkeiten suchte, legte Frankreich mehr Wert auf Bodenangriffsfähigkeiten, mit Luft-Luft-Einsätzen als zweite Rolle.[3] Die extremsten Anforderung wurden von Deutschland gestellt und konnten nur von dem TKF-90-Entwurf von MBB erfüllt werden: Hohe Beschleunigung in allen Höhen, gute Überschall-Manövrierfähigkeit in der Anfangsphase des Luftgefechtes, effektive fire-and-forget Luft-Luft-Bewaffnung für mittlere Entfernungen, extreme Manövrierfähigkeit im Dogfight sowie eine gute Reichweite für Luftüberwachungseinsätze und Eskorten. Die Kurvenkampffähigkeit sollte durch hohe Nickraten und Erhalt der Flugstabilität auch nach einem Strömungsabriss erreicht werden. Schubvektorsteuerung sollte der Maschine die Fähigkeit geben, die Visierlinie an das Ziel anzupassen. Bodenangriffsfähigkeiten waren nur als sekundäre Fähigkeit gedacht. Nachdem 1981 über das ECA keine Einigung zustande kam und Deutschland für die Eigenentwicklung des TKF-90 das Geld fehlte, untersuchte man im Bundesministerium der Verteidigung folgende Optionen: Zum Einen eine preiswerte Lösung, wie die Entwicklung einer Tornado-Variante oder eines kleinen Kampfflugzeuges mit nur einem Triebwerk. Alternativ war auch die Beschaffung von F/A-18 Hornet im Gespräch, was von Industrie und Politik aber skeptisch gesehen wurde. Diskutiert wurde auch eine Beteiligung am Advanced Tactical Fighter (ATF) der USAF. Die deutschen Luftfahrtfirmen MBB und Dornier hatten bereits eigene Eurojäger-Modelle konzipiert, sich jedoch auch an anderen, darunter amerikanischen, Entwürfen beteiligt. Der Bundesminister der Verteidigung Manfred Wörner drohte damals mit einer deutsch-amerikanischen Lösung, sollte eine Einbindung Frankreichs nicht möglich sein.[4] Während auf industrieller und militärischer Basis eine Zusammenarbeit möglich schien, und die Zeitpläne Deutschlands und der Vereinigten Staaten gut korrelierten, sollten die Kosten für den ATF die des ECA mindestens erreichen, wenn nicht sogar übertreffen, was diese Option ebenfalls beerdigte.[5]

Um das Patt zu lösen schloss sich British Aerospace stattdessen dem Entwurf Taktisches Kampfflugzeug 90 (TKF-90) von Messerschmitt-Bölkow-Blohm an. Beide veröffentlichten einen Vorschlag, der als European Collaborative Fighter oder European Combat Fighter bezeichnet wurde, während Frankreich weiter auf eine Eigenentwicklung setzte. Letztlich schloss sich auch Aeritalia dem Entwurf an, und so starteten die Panavia-Partnerfirmen im April 1982 das Agile Combat Aircraft (ACA)-Programm, was später zum Experimental Aircraft Programm (EAP) führte. 1983 begann der letzte Versuch das Vereinigte Königreich, Frankreich, Deutschland und Italien, um das als Future European Fighter Aircraft (FEFA) bezeichnete Kooperationsprogramm zusammenzuführen. Frankreich bestand auf einer Flugzeugträgerversion, 50 Prozent des Arbeitsanteils und auf der Systemführerschaft von Dassault. Das Flugzeug sollte dabei leichter und einfacher sein, da sich Dassault davon bessere Exportchancen versprach. Diese Forderungen waren für die anderen Herstellerstaaten unannehmbar und unvereinbar mit ihren eigenen Anforderungen.[4] Wegen dieser vollkommen abweichenden Leistungsforderungen der Franzosen zogen sich die anderen Staaten 1984 aus dem Programm zurück. Am 1. August 1985 einigten sich Großbritannien, Deutschland und Italien auf den Bau des European Fighter Aircraft (EFA). Im September schloss sich auch Spanien an, da man dies als strategische Entscheidung ansah und sich industrielle Vorteile versprach.[3]

Beginn der Entwicklung

1986 wurde in München die Eurofighter Jagdflugzeug GmbH gegründet, um das Projekt zu managen, analog dazu wurde ebenfalls in München die EuroJet Turbo GmbH gegründet, um das EJ200-Triebwerk zu entwickeln. Die Entwicklungs- und Kostenanteile wurden zu 33 % DASA (Deutschland) und BAE Systems (Großbritannien), sowie 21 % Alenia Aeronautica (Italien) und 13 % CASA (Spanien) aufgeteilt. Zum Zeitpunkt der Unterzeichnung der Entwicklungsverträge beabsichtigten die vier Partnerstaaten 765 Flugzeuge zu beschaffen, je 250 für Deutschland und Großbritannien, 165 für Italien und 100 für Spanien.

EAP auf der Farnborough Luftfahrtschau 1986

Bereits 1983 wurde der deutsche Martin Friemer von MBB zum Technischen Direktor des Eurofighter-Projektes ernannt, er arbeitete bereits mit den Briten am Tornado-Projekt. Managing Director wurde Gerry Willox von British Aerospace.[3] Bereits am 26. Mai 1983 vereinbarten BAe sowie italienische und deutsche Firmen den Bau eines Demonstrators. Der Erstflug des daraus entstandenen EAP (Experimental Aircraft Programme) fand 1986 statt und war der Durchbruch in der Entwicklung des Eurofighters, da die kontrollierte Steuerung des extrem instabilen Fluggerätes bewiesen wurde. Das EAP erprobte viele neue Technologien, die später teilweise im Eurofighter verwendet wurden. So wurde die Tragfläche vollständig aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff gefertigt und nur an ihrer Oberseite konventionell zusammengenietet. An der Unterseite wurden die Teile zusammengeklebt, um den Arbeitsaufwand zu reduzieren und mögliche Leckagen zu vermeiden. Die Instabilität des Flugzeuges konnte gegenüber dem TKF-90-Konzept weiter gesteigert werden. Die Aerodynamik von Rumpfform und Lufteinlass wurde weiter verfeinert. Die Kosten dafür wurden zum Teil von der Industrie getragen, Großbritannien steuerte £80 Mio. bei. Da sich die Bundesrepublik nicht an der Finanzierung beteiligte, konnte nur ein Flugzeug gebaut werden.

X-31 EFM auf der Pariser Luftfahrtschau 1995

Im Gegenzug unterschrieben im Mai 1986 die Regierungen von Deutschland und den USA einen Vertrag über den Bau zweier Demonstratorflugzeuge, der X-31 EFM (Enhanced Fighter Maneuverability). Rockwell legte bereits 1983 der DARPA den Entwurf für ein als SNAKE (Super Normal Attitude Kinetic Enhancement) bezeichnetes Kampfflugzeug vor, das mit dem späteren Eurofighter fast identisch war.[6] Rockwell und MBB stellten dazu von 1981 bis 1984 aus Eigenmitteln finanzierte Untersuchungen an. Der Erstflug fand dabei am 11. Oktober 1990 statt, ab August 1993 wurden auch simulierte Luftgefechte gegen F/A-18C geflogen. Das Projekt dauerte bis Oktober 1994. Im darauf folgenden VECTOR-Programm wurde die Fähigkeit ausgenutzt, auch bei extremen Anstellwinkeln kontrolliert zu fliegen. Dabei wurden automatische Landungen mit Anstellwinkeln von bis zu 24° geflogen, um die benötigte Landestrecke zu reduzieren. Die Schwestermaschine wurde im Jahre 2002 für fortgeschrittene Studien des Flugsteuerungssystems reaktiviert, und flog ein weiteres Testprogramm ohne Seitenruder. Das EFM-Programm erprobte neben der Aerodynamik auch Bestandteile der Avionik wie das Helmet-Mounted Visual and Audio Display System (HMVAD). Dabei wird die Position von Luftzielen nicht nur grafisch auf dem Helmdisplay abgebildet, sondern auch durch ein 3D-Audiosystem.

Zur selben Zeit änderten sich die Anforderungen der USAF an den Advanced Tactical Fighter fundamental: Wenige Monate vor der Demonstrations- und Validierungsphase 1985 änderte die USAF das ursprüngliche Request for Information (RFI) zugunsten höherer Stealth-Anforderungen. Firmen wie Lockheed, die mit einem Delta-Canard-Kampfflugzeug mit keilförmigen Baucheinlauf und vier halbversenkten Luft-Luft-Raketen antraten, waren deshalb gezwungen, ihre Entwürfe komplett zu überarbeiten.[7] Auch die Sowjetunion startete mit dem elften Fünfjahresplan die Entwicklung eines neuen Kampfflugzeuges. 1983 wurde Mikojan-Gurewitsch mit dem MFI-Projekt beauftragt, das sich am EFA und ATF orientierte. Frankreich baute in der Zwischenzeit einen flugfähigen Demonstrator, der den Namen Rafale A erhielt und am 4. Juli 1986 auf der Luftwaffenbasis in Istres seinen Erstflug absolvierte. Gleichzeitig wurde mit der Entwicklung der MICA begonnen, um die sowjetische Salventaktik mit Suchermix zu übernehmen. Ende der 1980er-Jahre wurde in der NATO ein Memorandum of Understanding (MoU) über zukünftige Luft-Luft-Lenkwaffen unterzeichnet. Die USA und europäische Länder einigten sich darin auf die Entwicklung der weitreichenden infrarotgelenkten ASRAAM als Ergänzung zur aktiv radargelenkten AMRAAM.

Ende des Kalten Krieges

Alternativen zum Eurofighter: Dassault Rafale oder …

Mit dem Ende des Kalten Krieges und dem Zusammenbruch des Warschauer Paktes kam das Eurofighter-Projekt 1992 in die Krise. Durch die zu erwartenden hohen Kosten der Deutschen Wiedervereinigung versprach die Kohl-Regierung den Ausstieg aus dem Projekt.[3] Der damalige Verteidigungsminister Volker Rühe warb nun für ein preiswerteres Flugzeug, das auf Basis der Eurofighter-Technologie gebaut werden sollte und auch als „EFA-light“ oder „Jäger 90“ bezeichnet wurde. Nun wurden in Studien sieben verschiedene Konfigurationen untersucht. Fünf davon wären durch die Neuentwicklung teurer geworden. Die beiden einstrahligen Konfigurationen wären zwar preiswerter gewesen, hatten aber keine bessere Performance als die Exportmaschinen Su-27 Flanker und MiG-29 Fulcrum. Keine der untersuchten Konfigurationen konnte die Kampfkraft des als New EFA (NEFA) bezeichneten überarbeiteten Eurofighters erreichen.[8] Die Beschaffung der Rafale wurde von deutscher Seite ebenfalls in Erwägung gezogen. Die politischen Bedenken wurden von der Luftwaffe nicht geteilt. Der damalige Inspekteur der Luftwaffe Jörg Kuebart sagte, dass die einzige Alternative zum EFA weniger EFA seien.[9]

Ergebnisse der DERA-Studie

Auch in Großbritannien wurde über die Beschaffung eines alternativen Kampfflugzeuges nachgedacht, allerdings wurde ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis bei hoher Performance gefordert. Dabei wurde auch eine mögliche Beschaffung der in Entwicklung befindlichen YF-22 diskutiert. Deshalb wurde die Defence Evaluation and Research Agency (DERA) mit einer Performance-Studie beauftragt, welche die Kampfkraft verschiedener moderner Kampfflugzeuge evaluieren sollte. Dabei wurde lediglich der Luftkampf außerhalb der Sichtweite des Piloten untersucht, da hier die Vorteile der YF-22 durch Tarnkappentechnik und Supercruise am größten sind. Der Vergleich basierte auf bekannten Daten dieser Flugzeuge, als gegnerische Maschine wurde eine modifizierte Su-27 Flanker (vergleichbar mit der Su-35 Super Flanker) angenommen. Die Studie kam zu dem Schluss, dass der Eurofighter etwa 80 % aller Luftkämpfe gewinnen würde, während die Chancen einer YF-22 bei etwa 90 % lägen. Da die Kosten für die YF-22 auf 60–100 % über denen des EFA geschätzt wurden, kam der zuständige Staatsminister für Rüstungsbeschaffungen Jonathan Aitken – der vorher das EFA ablehnte – zu dem Schluss, dass der Eurofighter die kosteneffektivste Lösung sei.[10] Die Beschaffung des Eurofighters wurde daraufhin von britischer Seite weiter verfolgt.

In der Zwischenzeit stand Italien vor dem finanziellen Kollaps und wollte wie die Bundesregierung aus dem Eurofighter-Programm aussteigen. Eine diplomatische Intervention der britischen Regierung führte aber wieder zu einem Stimmungsumschwung, wodurch Deutschland politisch isoliert war. Da Deutschland bei einem Ausstieg die anderen Länder finanziell hätte entschädigen müssen, einigten sich Volker Rühe und sein britischer Amtskollege Malcolm Rifkind 1992 in einem Nebenraum beim NATO-Treffen in Gleneagles auf eine Weiterführung des Projektes.[3] Während das EFA mit einer Leermasse von 9750 kg eine Waffenlast von 6500 kg transportieren sollte, wurden 1992 in einer Überarbeitung der Verträge die Anforderungen angepasst. Für das neue EFA wurde die Zelllebensdauer von 3000 Stunden auf 6000 Stunden verdoppelt und die Waffenlast auf 7500 kg erhöht, im Gegenzug stieg die Leermasse des Flugzeuges auf 11.000 kg an.[11] Vermutlich wurde auch die Drosselung der EJ200-Triebwerke im Frieden auf 60 kN trocken und 90 kN nass vereinbart, um deren Lebensdauer ebenfalls zu verdoppeln. Das EFA/Jäger 90 wurde daraufhin in Eurofighter 2000 umbenannt. Deutschland wollte dabei aus Kostengründen das AN/APG-65 integrieren und auf das Selbstschutzsystem verzichten, Großbritannien wollte keine Bordkanone einbauen. Letztlich wurden auch diese Sonderwünsche aufgegeben, so dass bis auf die Änderung der Massen und Lebensdauer das neue EFA dem alten EFA entsprach. Martin Friemer (MBB, Technischer Direktor des Eurofighter-Projekts) bezeichnet rückblickend das Verhalten der Bundesregierung als nicht hilfreich. Der unabhängige Verteidigungsanalyst Paul Beaver ist der Ansicht, dass alle Versuche von Volker Rühe das Flugzeug preiswerter zu machen, nie durch Fakten fundiert waren und schätzt, dass die Kosten für den Eurofighter durch die Verzögerungen und das Redesign um 40–50 % erhöht wurden.[3]

Nachdem die Weiterführung des Projektes gesichert schien, wollte Volker Rühe die Zahl der deutschen Bestellungen auf 140 Flugzeuge reduzieren, aber den deutschen Arbeitsanteil am Projekt unverändert bei 33 % lassen. Nach einem weiteren Verhandlungsmarathon konnte man sich nach Abschluss des endgültigen Produktionsvertrages im Jahr 1997 auf 232 Flugzeuge für Großbritannien, 180 für Deutschland, 121 für Italien und 87 für Spanien einigen. Der Arbeitsanteil wurde neu zwischen British Aerospace (37,42 %), DASA (29,03 %), Aeritalia (19,52 %) und CASA (14,03 %) aufgeteilt. Großbritannien übernahm nun die Führungsposition im Projekt, und das Flugzeug wurde in Eurofighter Typhoon umbenannt.[3]

Auslieferung und Weiterentwicklung

Zwei Eurofighter des JG 74 über Manching

Während der politischen Verhandlungen wurde die Entwicklung des Eurofighters durch Industrie und Militär weiter vorangetrieben, als Auslieferungsdatum wurde das Jahr 2002 angepeilt. Am 27. März 1994 startete der erste Prototyp DA1 in Deutschland zu seinem Erstflug. Die Flüge der Prototypen DA1 und DA2 fanden noch mit den RB199-Triebwerken des Tornado-Kampfflugzeuges statt, da das Eurojet EJ200-Triebwerk noch nicht einsatzfähig war. Am 4. Juni 1995 startete DA3 in Caselle bei Turin mit dem neuen Eurojet-EJ200-Triebwerk zu einem Erstflug, und im März 1997 flog in Großbritannien erstmals auch die Zweisitzerversion. Am 21. November 2002 kam es beim 323. Testflug mit Vorserien-Triebwerken rund 100 Kilometer südlich von Madrid zum Absturz des Prototyps DA6. Zum Zeitpunkt der Zündung der Nachbrenner waren die Schubdüsen beider Triebwerke noch nicht vollständig geöffnet, der entstehende Rückstau führte zu einem Flammabriss. Aufgrund des daraus resultierenden Ausfalls der Hydraulik war das Flugzeug nicht mehr steuerbar und stürzte ab. Es wurde dabei völlig zerstört, die zweiköpfige Besatzung konnte sich mit dem Schleudersitz retten.[12] Im Jahr 2002 war absehbar, dass das angepeilte Datum für die Auslieferung der ersten Serienmaschinen nicht eingehalten werden konnte, auch war am Ende des Jahres nicht absehbar, wann dies der Fall sein würde. Zusätzlich wurden in den vergangenen zweieinhalb Jahren 1400 Komponenten geändert.[3]

Typhoon auf der RIAT 2007

Am 13. Juni 2003 wurde schließlich der erste seriengefertigte Eurofighter der Öffentlichkeit vorgestellt. Die Bundeswehr nahm die Maschine am 4. August desselben Jahres ab.[13] Spanien nahm seine erste Serienmaschine am 5. September 2003 entgegen.[14] Die offizielle Truppeneinführung bei der deutschen Luftwaffe erfolgte am 30. April 2004 mit der Indienststellung von sieben zweisitzigen Eurofighter als Ausbildungsstaffel beim Jagdgeschwader 73 „Steinhoff“ in Laage. Im Februar 2005 fanden in Schweden erste Einsatzprüfungen in kalten Wetterzonen statt, im folgenden Sommer Hitzetests im spanischen Morón de la Frontera (Andalusien). Gleichzeitig wurde mit dem Bau der Simulatoren an den deutschen Standorten Laage, Neuburg und Nörvenich sowie den anderen Eurofighter-Nutzerländern begonnen. Diese werden zur Ausbildung und Umschulung von Piloten auf den Eurofighter sowie zur Entwicklung und Erprobung von Einsatztaktiken und -szenarien verwendet. Da Luftgefechte mit Lenkwaffen nicht in der realen Welt trainiert werden können, stellen Simulatoren die einzige Möglichkeit hierfür dar. Durch die Vernetzung zwischen Cockpit- und Missionssimulatoren lassen sich außerdem Einsätze mit mehreren Teilnehmern im Verband oder gegeneinander üben.[15]

Da teilweise Technologien oder finanzielle Mittel nicht zur Verfügung standen, wurden in den nachfolgenden Jahren Waffensysteme integriert, die Flugenveloppe erweitert und die volle Avionik eingerüstet. Das komplette Praetorian-Selbstschutzsystem steht zum Beispiel erst ab Tranche 1 Block 2B zur Verfügung, und der erste PIRATE-Sensor wurde am 2. August 2007 in einem Tranche-1-Block-5-Flugzeug an die Aeronautica Militare ausgeliefert.[16] Das Helmet Mounted Symbology System (HMSS) ist erst seit Januar 2011 verfügbar.[17]

Einsätze

Neben einigen Luftraumüberwachungs-Einsätzen, im Rahmen derer z. B. russische Bomber über der Nordsee und dem Atlantik begleitet wurden,[18][19] hatten britische Typhoons ihren ersten wirklichen Kampfeinsatz, zunächst in der Luft-Luft-Rolle, am 21. März 2011 während der Militäreinsätze in Libyen.[20] Zur Bekämpfung von Bodenzielen kam es dann erstmals am 13. April 2011.[21] Nach sechs Monaten Stationierung in Gioia del Colle kehrten die britischen Typhoons Ende September nach Coningsby zurück.[22]

Technik

Konstruktion

Der Eurofighter ist ein allwetterfähiges Mehrzweckkampfflugzeug mit Deltaflügeln und Canards. Die leichte Konstruktion besteht zu 82 % aus Verbundwerkstoffen (70 % Kohlenstofffaser, 12 % Glasfaser). Tragflächen und Rumpf sind aus Kohlenstofffaser gefertigt. Die Entenflügel, Querruder und Teile der Triebwerke sowie der Flügelwurzeln bestehen aus einer Titanlegierung. Die Lufteinlässe, Vorflügel und die Vorderkante des Seitenleitwerks sind aus einer leichten Aluminium-Lithium-Legierung gefertigt; die Cockpiteinfassung besteht aus einer Magnesiumlegierung. Radome sind hauptsächlich aus glasfaserverstärktem Kunststoff gefertigt.[23]

Typhoon mit Bremsschirm

Die Steuerung des Flugzeuges erfolgt über ein digitales, vierfach redundantes Fly-by-Wire-System, das die vom Piloten am Steuerknüppel ausgeführten Bewegungen über Sensoren aufnimmt. Somit steuert der Pilot nicht direkt die Ruderanlage an, sondern gibt den Flugkontrollcomputern die Fluglage vor, für die dann die optimalen Ruderstellungen abhängig von Fluglage, Geschwindigkeit, Luftdruck und Temperatur errechnet und die Ruder entsprechend angesteuert werden. Die vier vorhandenen Rechner verarbeiten die Eingabedaten und geben die Steuersignale an die Aktuatoren (Flächen, Klappen, Fahrwerk usw.) weiter. Der Eurofighter verwendet dazu zwei redundante Hydrauliksysteme, die mit einem Betriebsdruck von 275 bar arbeiten. Die Rollbewegung wird dabei von den Elevons an der Flügelhinterseite erzeugt, die Nickbewegung durch Canards und Elevons. Hinter der Cockpithaube befindet sich eine große Luftbremse. Die Flugsteuerung umfasst ebenfalls die Bewaffnung und die Treibstoffversorgung. Die Flight Control Computer (FCC) sind untereinander verbunden und mit den einzelnen Sensoren und Anzeigen gekoppelt. Das Flight Control System (FCS) garantiert ein sogenanntes carefree handling (CFH). Der Pilot kann also seine Maschine nicht mit Flugmanövern überlasten und die Struktur beschädigen, sondern das FCS wird nur solche Manöver zulassen und ausführen, die der Eurofighter in der jeweiligen Situation auch verträgt. Das eingebaute Health Monitoring System (HMS) überwacht dabei die Lebensdauer der Bauteile in Echtzeit. Dazu sind 20 Dehnungsmessstreifen, die jede sechzehntel Sekunde ausgelesen werden, an verschiedenen Punkten der Flugzelle integriert. Zusätzlich werden noch Daten des EJ200-Triebwerks, des FCS, des Armament Control System (ACS) (dt. Waffenkontrollsystem) und des Fuel Gauging System (FUG) (dt. Füllstandsmessung der Tanks) an das HMS gesendet. Mit diesen Daten berechnet das HMS, unter Zuhilfenahme von 17.500 gespeicherten Templates, die Ermüdung der Bauteile. Die Wartungsmannschaft arbeitet dabei mit einem Portable Maintenance Data Store (PMDS) Computer, mit dem die Daten ausgelesen werden können und in dem der „Lebensdauerverbrauch“ der Bauteile aufgezeichnet wird.[24][25]

Das Flugzeug kann auch in der Luft betankt werden, dazu befindet sich rechts vor dem Cockpit eine abklappbare Betankungssonde. Ein Bremsschirm ist im Ansatz des Seitenleitwerks vorhanden, um die benötigte Landestrecke zu verkürzen. Der Typhoon kann damit auch auf vorgeschobenen Basen, kurzen Landebahnen und vermutlich auch auf Autobahn-Behelfsflugplätzen landen.[26] Zwischen den Triebwerken ist ein Fanghaken angebracht, der aber nur im Notfall verwendet wird.

Aerodynamik

Die Aerodynamik war die größte Herausforderung bei der Entwicklung des Flugzeuges, da ein Kampfflugzeug mit maximal möglicher Instabilität gebaut werden sollte.[27] Um die notwendige Steuerbarkeit zu gewährleisten, ist ein Fly-by-wire-System mit Fluglagecomputer erforderlich. Ein Problem dabei ist der Bedarf nach linearer Aerodynamik. Klassische Flugregler benötigen sie, um das Flugzeug steuern zu können. Nicht-lineare Aerodynamik liegt zum Beispiel vor, wenn der Auftriebsbeiwert nicht mehr linear vom Anstellwinkel abhängt. Weitere Möglichkeiten sind, dass Aktuatoren je nach Manöverlast unterschiedliche Kräfte ausüben müssen oder Hysterese vorliegt.[28] Bei instabilen Canard-Kampfflugzeugen sind Effekte nicht-linearer Aerodynamik unvermeidlich. Die Kunst besteht darin, diese Effekte zu linearisieren oder das Flight Control System (FCS) dagegen zu immunisieren. Durch die hohe Instabilität des Eurofighters war die Anforderung nach linearer Aerodynamik wesentlich verbindlicher. Es gab allerdings die Ansicht, dass das FCS auch mit äußerst nicht-linearer Aerodynamik umgehen könne. Der ganze Erfolg des Konzeptes hing davon ab, ob es gelingen würde, das Flugzeug sorgenfrei in seiner Enveloppe zu steuern (engl. carefree handling).[27] Erste Schritte dazu wurden 1974 von MBB unternommen, als im Auftrag Bundesministeriums der Verteidigung eine F-104G mit einem Fly-by-wire-System ausgestattet wurde. Dabei sollte untersucht werden, welches Maß an Instabilität noch durch einen Flugregler beherrschbar war. Auf den Erkenntnissen des F-104G CCV (Canard Control Vehicle) aufbauend konnte MBB seinen Delta-Canard Entwurf TKF-90 entwickeln, der schließlich über den EAP und die X-31-Versuchsflugzeuge zum Eurofighter führte.

X-31 beim Mongoose-Manöver

Während bei weniger instabilen Delta-Canard-Flugzeugen die Höhenleitwerke direkt vor und oberhalb der Tragfläche angebracht sind, wurden diese beim Typhoon weit vorne angeordnet. Grund dafür ist die Fähigkeit, die Nase des Flugzeugs von hohen Anstellwinkeln wieder herunter zu bekommen. Bei einer Erhöhung des Anstellwinkels verschiebt sich der Druckpunkt der Tragfläche nach vorne, das Fluggerät wird noch instabiler. Möchte der Pilot nun die Nase des Eurofighters nach unten drücken, sind große Anstellwinkel der Entenflügel notwendig, was die Auslegungsgrenze der Instabilität war.[27] Die Enveloppe ist im Unterschallbereich auf +9/-3g freigegeben. Im Notfall besteht allerdings die Möglichkeit, höhere g-Lasten zu erreichen.[29] Dabei können Lastvielfache von bis zu +12g erflogen werden.[30] Da Anti-g-Anzüge eine gewisse Zeit benötigen um den Gegendruck aufzubauen, wird die Onset-g-Rate des Eurofighters vom Flight Control System (FCS) auf 15g/s begrenzt.[30][31] Das Flugzeug wird momentan noch ohne Schubvektorsteuerung ausgeliefert, im Moment (2011) ist noch nicht absehbar, wann eine Einrüstung erfolgen wird.

Eurofighter der deutschen Luftwaffe mit eingeschalteten Nachbrennern

Der weit vorne liegende Druckpunkt wandert im Überschallflug nach hinten, das Flugzeug wird dadurch stabil. Verglichen mit anderen Kampfflugzeugen ist die Stabilität allerdings wesentlich geringer.[29] Der Eurofighter ist dadurch als einziges Kampfflugzeug in der Lage, auch 9-g-Manöver im Überschall zu fliegen.[32] Der Zeitschrift Truppendienst zufolge ist dies bis Mach 1,2 möglich.[33] Die Stabilität ändert sich mit zunehmender Geschwindigkeit jedoch bis mindestens Mach 1,6 nicht.[34] Des Weiteren ist Mach 1,6 die maximale Manövergeschwindigkeit, nach der das Flugzeug ausgelegt wurde, was auf eine höhere Geschwindigkeit schließen lässt.[35]

Der Eurofighter ist in der Lage, auch ohne Nachbrenner Überschallgeschwindigkeit zu erreichen (Supercruise). Mit einer Triebwerksleistung von 2 × 60 kN können ohne Außenlasten Mach 1,5 erreicht werden. Da die Triebwerke auf Gefechtseinstellung mit 2 × 69 kN eine 15 % höhere Trockenschubkraft besitzen, sind deutlich größere Geschwindigkeiten erzielbar. Die Fähigkeit zum Supercruise war vermutlich in der Ausschreibung enthalten, da Geschwindigkeiten dieser Größenordnung nicht zufällig erreicht werden. So schrieb Der Spiegel in der Ausgabe 31/1985: „Die Flugzeuge, darunter der mit einer Kanone und sechs Raketen bewaffnete Eurojäger, sollen nach den Erwartungen der Konstrukteure seit Einführung der Düsenflugzeuge den größten Entwicklungssprung der Luftfahrtgeschichte verkörpern. […] Vereinfachte, gleichfalls leichtere Triebwerke sollen die Jäger für das Jahr 2000 zu enormer Reichweite befähigen; dabei sollen sie ohne Nachbrenner mindestens ebenso schnell fliegen wie ihre Vorgänger mit Nachbrenner, dem schrecklichen Treibstoff-Vielfraß, der Reichweiten und Kampfkraft mindert.“[4] Da Großbritannien und Italien im Falle eines Konfliktes mit dem Warschauer Pakt dieselben Luftbasen wie die US Air Force benutzt hätten, wurde vermutlich die ATF-Anforderung von Mach 1,5 mit acht Luft-Luft-Raketen übernommen. Die offizielle Höchstgeschwindigkeit wird meist mit Mach 2 angegeben, wobei bereits der EAP-Demonstrator mit dem größeren Seitenleitwerk des Tornado und 2 × 75,5 kN Schubkraft diese Geschwindigkeit erreichte.[36] Die vom Bundesheer (Österreich) angegebenen 2.495 km/h in 10.975 m Höhe (Mach 2,35) sind deshalb wesentlich realistischer.[37]

Tarnkappentechnik

Die farbliche Veränderung an der Vorderkante ist radarabsorbierendes Material

Der Eurofighter ist kein Tarnkappenflugzeug, trotzdem wurden einige Konstruktionsmerkmale in dieser Richtung optimiert. So wurden die Lufteinlässe außen nach oben gezogen, um rechte Winkel zu vermeiden und die Luft-Luft-Raketen halb im Mittelrumpf der Maschine versenkt, um den Radarquerschnitt (RCS) zu minimieren. Auf Maßnahmen, die sich negativ auf die Flugleistungen und die Agilität ausgewirkt hätten, wurde verzichtet. Eine Zielvorgabe war, dass der Radarquerschnitt (RCS) von vorn nur 1/4 dessen eines Panavia Tornado betragen darf.[38] Zu diesem Zweck wurden alle von vorn sichtbaren Flächen mit radarabsorbierendem Material (RAM) beschichtet. Davon betroffen sind die Vorderkanten der Entenflügel, der Tragflächen und des Seitenleitwerks, die Lufteinlässe und die Vorderkantenklappen. Die Lufteinlässe haben einen s-förmigen Einlauf, der die direkte Sicht auf die vorderen Kompressorschaufeln des Triebwerks verhindert. Das Radom des Radars wird in einem automatisierten Prozess gefertigt. Da das Material für die elektromagnetischen Wellen des eigenen Radars transparent sein muss, war dies ein Problem bei der Verkleinerung der Radarquerschnittsfläche. Um Abhilfe zu schaffen, entwickelte BAE Systems sogenannte „Frequency Selective Surface (FSS)“-Materialien. Diese bestehen aus einer Anordnung von Metallen, die im Radom verbaut werden. Sie sorgen dafür, dass das Radom für die Frequenzen und die Polarisation des eigenen Radars transparent ist, andere werden wegreflektiert oder absorbiert. Der tatsächliche frontale RCS-Wert unterliegt der Geheimhaltung, soll laut Aussage der Royal Air Force aber besser sein als die Zielvorgabe.[39] Die japanische Luftfahrtzeitschrift J-WINGS, vergleichbar mit der deutschen Flug Revue, bezifferte in der August-Ausgabe 2010 den frontalen Radarquerschnitt des Eurofighters auf 0,05–0,1 m².[40]

Cockpit

Typhoon mit offenem Cockpit

Der Arbeitsplatz der Piloten wird durch drei Multifunktionsbildschirme mit einer Größe von 159 x 159 mm und einer Auflösung von 1024 × 1024 Pixeln dominiert. Auf diesen Bildschirmen werden dem Piloten Flug- und Sensordaten, taktische Daten sowie Systeminformationen dargestellt. Über eine Fotozelle werden die Bildschirme automatisch den jeweiligen Lichtverhältnissen im Cockpit angepasst. Angesteuert werden die Bildschirme über jeweils 17 Tasten, über die Spracheingabe (Direct Voice Input, DVI) oder durch einen Cursor, der mit Hilfe eines Joysticks auf dem Schubhebel mit dem Zeigefinger der linken Hand bedient wird. Die Bildschirmtasten sind nicht fix beschriftet, sondern können nach Bedarf beliebige Schriftzeichen darstellen.[41] Normalerweise wird vor dem Start ein Standard-Setup für jeden Monitor definiert, der Typhoon wählt dann automatisch je nach Situation und Stand der Mission die passende Anzeige aus.[42] Im oberen Teil des Cockpits befindet sich rechts vom MIDS-Panel der künstliche Horizont, links davon sind weitere Schalter angebracht.

Älteres Cockpitmodell

Im Regelfall wird die Maschine nach dem VTAS-Prinzip (Voice, Throttle & Stick) gesteuert, die häufigsten Befehle können also nach dem HOTAS-Prinzip oder durch Spracheingabe ausgewählt werden. Die benutzerabhängige Sprachsteuerung umfasst zur Zeit rund 200 Wörter und ist auf die Steuerung von 26 unkritischen Systemen begrenzt, die nicht die Flugsteuerung oder den Waffeneinsatz betreffen. Das System ist pilotenabhängig und verwendet Spracherkennungsalgorithmen, die musterbasierte Suche und Techniken neuronaler Netze zur Stimmerkennung und -erlernung anwenden. Die Erkennungswahrscheinlichkeit liegt bei über 95 %.[42] Im Luftkampf ermöglicht das System das Aufschalten von Zielen mit zwei Worten, und die Zielzuweisung an einen Flügelmann mit fünf Worten.[43] Die Maschine wird dabei über einen Steuerknüppel in der Mitte und einen Schubhebel auf der linken Seite gesteuert. Auf beiden sind jeweils 12 Schalter angebracht. Der Pilot sitzt auf einem Martin-Baker Mk-16-EF-Schleudersitz mit Null-Null-Fähigkeit, und trägt zum Schutz vor hohen g-Kräften einen Anti-g-Anzug. In deutschen und österreichischen Eurofightern kommt dafür der flüssigkeitsgefüllte Libelle G-Multiplus-Anzug zum Einsatz, andere Nutzerländer verwenden die pressluftgesteuerte Aircrew Equipment Assembly (AEA). Die tropfenförmige Cockpithaube wird von der britischen GKN Aerospace gebaut, die auch die Hauben der F-22 und F-35 fertigt.[44] Sie gewährt dem Soldaten eine annähernd 360°-Rundumsicht und ist nicht aus einem Stück gefertigt, die vordere Strebe dient zur Aufnahme von Rückspiegeln.

HUD-Anzeige bei Ausweichen:
1. Rechteckige Begrenzungsbox
2. Geforderte Flugrichtung
3. Zeit bis zum nächsten Manöver

Das Head-up-Display besitzt ein Sichtfeld von 35 × 25° und stellt dem Piloten die wichtigsten Informationen dar. Dazu gehören Flughöhe, -geschwindigkeit und -richtung, Navigationsdaten und Waffeninformationen. Bei ungelenkter Freifallmunition wird beispielsweise die CCIP-Markierung (Continuously Computed Impact Point) eingeblendet, um dem Piloten das Zielen zu ermöglichen. Alternativ kann auch das Infrarotbild von PIRATE auf das HUD projiziert werden, um als Forward Looking Infrared bei widrigen Sichtverhältnissen zu dienen.[42] Ein Novum beim Eurofighter ist die automatische Errechnung des optimalen Ausweichkurses bei Raketenbeschuss durch die Avionik, der dem Piloten auf dem HUD dargestellt wird. Da das Praetorian-Selbstschutzsystem bei identifizierten Gefahren vollautomatisch Gegenmaßnahmen auslöst, muss der Pilot nur dem errechneten Ausweichkurs folgen, um Lenkwaffen auszumanövrieren. Dabei wird wie in einem Computerspiel ein Richtungspfeil eingeblendet, welcher die erforderliche Flugrichtung und g-Last anzeigt. Der Pilot muss die Nase der Maschine nur innerhalb von rechteckigen Begrenzungsboxen halten, die auf dem HUD anzeigt werden. Die Zeit bis zum nächsten Manöverabschnitt wird im unteren Bereich des HUD eingeblendet. Dauert es länger als 10 Sekunden, wird an dieser Stelle ein „<“ eingeblendet. Laufen die 10 Sekunden ab, fährt ein „v“ die Namensbox von rechts nach links ab. Am äußersten Punkt auf der linken Seite ändert sich dann der Richtungspfeil und eine neue Begrenzungsbox wird eingeblendet, sowie der neue Name für das Flugmanöver. Den einzelnen Manöverabschnitten werden fortlaufende Namen zugewiesen, die in der Namensbox angezeigt werden, zusammen mit der gesamten Zeit, die das Ausweichmanöver andauert. Zum Beispiel „BOGEY-1 13“ für das erste Manöver, wobei das Ausmanövrieren der Lenkwaffe von „BOGEY“ insgesamt 13 Sekunden in Anspruch nimmt.[45] Das Kommunikations- und Audio-Management-System (Communications and Audio Management Unit, CAMU) warnt den Piloten sowohl in gesprochener Form als auch mit simplen Signaltönen vor Bedrohungen.[46]

Namensbox mit Zeitangabe, hier namenlos

Der Striker-Helm steht nach einer langen Entwicklungsgeschichte erst seit Anfang 2011 voll zur Verfügung und kostet etwa 400.100 $ pro Exemplar.[47] Am 1,9 kg schweren Helm werden das Mikrofon und die Sauerstoffmaske befestigt. Dabei wird die Zapfluft der Triebwerke durch ein Molekularsieb gepresst um ABC-Schutz zu gewährleisten, bei abgeschalteten Triebwerken wird der Sauerstoffgenerator durch die APU versorgt. Zusätzlich ist das Helmvisier mit einer Laserschutzbeschichtung versehen. Am Pilotenhelm können links und rechts zwei restlichtverstärkende Kameras (Night Vision Enhancement, NVE) eingebaut werden, deren Bilder auf das Helmdisplay projiziert werden können, um konventionelle Nachtsichtgeräte zu ersetzen. Jede dieser CCD-Kameras besitzt ein Sichtfeld von 40° und ermöglicht es dem Piloten, auch ohne Einschränkung des Sichtfeldes im Dunkeln zu kämpfen. Das Helmgewicht steigt dadurch auf 2,3 kg an. Das Helmdisplay (Helmet Mounted Display, HMD) besteht aus binokularen Kathodenstrahlröhrenbildschirmen und ist mit dem Head Tracking System (HTS) gekoppelt.[48] Im Cockpit sind dazu optische Sensoren installiert, welche die Kopfbewegungen des Piloten in drei Dimensionen bis auf weniger als 1° genau erkennen. Das Helmdisplay kann sowohl Symbole als auch TV-Bilder darstellen und mit PIRATE gekoppelt werden, um dem Piloten eine Infrarotsicht der Umgebung zur Verfügung zu stellen. Wichtigstes Feature ist das Helmet Mounted Symbology System (HMSS), das neben Geschwindigkeit, Flugrichtung und Höhe auch die Position gegnerischer Maschinen und Lenkwaffen auf dem Helmdisplay darstellt. Dabei kann der Pilot auch maschinelle Probleme feststellen. Der Pilot kann damit auch Ziele „durch“ das eigene Flugzeug sehen, diese aufschalten und dann per Spracheingabe priorisieren oder Lenkwaffen darauf abfeuern.[49] Obwohl nicht explizit erwähnt, werden die Positionsdaten dafür von dem Raketenwarner geliefert, da sonst die von BAE Systems erwähnte Positionsbestimmung gegnerischer Lenkwaffen nicht möglich wäre. Objekte innerhalb einer Sphäre um den Typhoon, mit Ausnahme direkt darüber und darunter, können so lokalisiert und verfolgt werden. Langfristig ist auch die Integration eines 3D-Audiosystems wie in der X-31 geplant, der Striker-Helm wurde dafür bereits vorbereitet. Am Ende soll auch das HUD verschwinden.[48][50]

Avionik

Im Gegensatz zur F-22 und Rafale kommt im Eurofighter keine Integrierte Modulare Avionik zum Einsatz. Während bei den beiden alle Sensordaten in ein einziges zentrales Datenverarbeitungssystem eingespeist werden, das aus identischen Rechenbausteinen besteht, werden im Typhoon die Sensordaten durch die Subsysteme vorverarbeitet, bevor diese zu einem taktischen Gesamtbild der Situation zusammengefügt werden. Die Avionik besteht dabei aus mehreren Systemen, die über Glasfaserleitungen nach Stanag 3910 verknüpft sind, und bis zu 1.000 Mbit/s übertragen können. Einzelne Systeme stellen auch „Inseln“ in der Avionik dar, und werden erst über einen weiteren Rechner an das Glasfasernetz angeschlossen. So sind die Subsysteme des Praetorian-Systems, die Systeme zur Freund-Feind-Abfrage, die Flugzeug-Grundsysteme, das Waffenkontrollsystem und die Subsysteme des Cockpits über MIL-STD-1553-Datenbusse verknüpft, die für einen geringeren Datendurchsatz von 100 Mbit/s ausgelegt sind.[51] Am Anfang waren alle Mikroprozessoren vom Typ Motorola 68020, der als General Purpose Processor (GPP) bezeichnet wurde.[52] In Anwendungen mit hohem Datenverarbeitungsbedarf werden diese Schrittweise durch einen neuen GPP ersetzt, der auf Power PC-Prozessoren basiert.[53] Den Anfang machte das Praetorian-Selbstschutzsystem, das bereits bei Tranche 1 Maschinen hochgerüstet wurde, was die Rechenleistung verzehnfachte.[54] Bei Tranche 2 folgten das CAPTOR-Radar und die Missionscomputer (AIS).[55] Die komplette Software des Eurofighters ist in Ada geschrieben.[56] Neben der lokalen Luftkühlung von einzelnen Komponenten wird die Abwärme der Avionik und des Anti-g-Anzuges über Flüssigkühlkreisläufe an den Treibstoff abgegeben, der als Wärmesenke dient.[52]

Prinzip der Sensorfusion im Eurofighter

Das Attack and Identification System (AIS) des Typhoon ist für die Sensorfusion zuständig, und besteht aus zwei identischen Rechnern.[52] Die Sensorkontakte des Radars, Infrarotsensors, der elektronischen Unterstützungsmaßnahmen (ESM), des Multifunctional Information Distribution Systems (MIDS) und der Raketenwarner werden hier zu einem taktischen Gesamtbild zusammengefügt und analysiert. Mehrfachkontakte verschiedener Sensoren von einem Ziel werden zu einem Track zusammengefasst. Durch die Informationsfusion kann auch die Positionsbestimmung verfeinert werden, da das Radar zum Beispiel eine höhere Entfernungsauflösung besitzt, und der Infrarotsensor eine bessere Winkelauflösung.[45] Beim Flug mit hohen g-Lasten werden Informationen vom Flight Control System (FCS) an das ESM gesendet, um die Verbiegung der Tragflächen bei der Positionsbestimmung der Ziele zu berücksichtigen. Das ESM schätzt dabei die Entfernung zum Ziel, basierend auf der Signalamplitude. Die Peilgenauigkeit ist dabei höher als beim CAPTOR-Radar.[57] Die Zielidentifizierung wird ebenfalls vereinfacht, da nur ein Sensor den Typ des Ziels kennen muss, um den Track als solchen zu identifizieren. Die Darstellung auf den Displays ist entsprechend: rote Rechtecke für Feinde, gelbe Rechtecke für unklar und grüne Kreise für befreundete Einheiten. Ziele, die über den Datenlink von AWACS kommen und nicht identifiziert wurden, werden grau dargestellt. Sind mehrere Ziele so dicht gedrängt, dass sich ihre Position auf den Displays überschneiden würde, werden diese zu einem Sechseck zusammengefasst. Dieses wird dabei in der Regel dreidimensional dargestellt. Bei der Wahl des B-Scope wird beispielsweise mit einer Zahl rechts über dem Kontakt der Fluglevel in tausend Fuß eingeblendet.[58] Das AIS analysiert auch die Bedrohungslage, und priorisiert die gegnerischen Maschinen entsprechend.[59]

Folglich können Ziele auch ohne aktiven Radareinsatz mit Lenkwaffen beschossen werden.[58] Das CAPTOR stellt dabei im „Stealth Mode“ einen Datenlink zur Waffe her.[60] Das Problem dabei ist, dass eine AMRAAM auf das X-Band-Radar eines Kampfflugzeuges als Sender angewiesen ist, um über eine Sichtlinie zum Heck der Waffe Zielkorrekturen zu empfangen. Weil die Lenkung der MBDA Meteor auch durch AWACS möglich ist, werden die Zieldaten hier über Link 16 übertragen, was die Feuerleitung nicht auf ein Bordradar im Sichtbereich beschränkt. Da die Eurofighter ihre fusionierten Informationen über das MIDS an andere Typhoons senden, können Lenkwaffen auch ohne Einsatz der eigenen Sensoren auf Ziele gefeuert werden. Dies wurde erstmals am 31. März 2009 demonstriert, als ein britischer Typhoon mit seinem CAPTOR-Radar eine Drohne ortete und ein spanischer Eurofighter diese mit einer AIM-120 AMRAAM bekämpfte.[61] Im Folgenden werden das CAPTOR-Radar, der PIRATE-Infrarotsensor und das Praetorian-Selbstschutzsystem näher erläutert.

CAPTOR

Hauptartikel: EuroRADAR CAPTOR

Das CAPTOR ist das Radar des Eurofighters und eine Weiterentwicklung des Blue-Vixen-Radars durch das EuroRADAR-Konsortium unter Führung von BAE Systems. Das Radar besteht aus einer mechanisch gesteuerten Antenne mit 0,7 Metern Durchmesser, 61 Steckkarten (Shop Replaceable Items) und 6 Line Replaceable Units. Das Gesamtsystem wiegt 193 kg. Das CAPTOR arbeitet in einem Frequenzband von 8 bis 12 GHz und besitzt etwa die doppelte Sendeleistung des AN/APG-65. Zur Antennensteuerung werden hochpräzise Samarium-Kobalt-Servomotoren mit hohem Drehmoment verwendet, um hohe Abtastgeschwindigkeiten zu erzielen. Die Antenne kann um ±60° in Elevation und Azimut geschwenkt werden.[52] Im Gegensatz zu anderen NATO-Radaren verwendet das System drei Verarbeitungskanäle: Der erste dient der Zielsuche, der zweite der Zielverfolgung und Identifizierung und der dritte zur Lokalisierung und Überwindung von Störmaßnahmen. Es wechselt automatisch zwischen niedrigen, mittleren und hohen Pulswiederholungsraten. Diese betragen 1000 bis 200.000 Impulse pro Sekunde. Das Aussenden kürzerer Impulse reduziert die Entdeckbarkeit. Die Rechenleistung des Radars liegt bei drei Milliarden Rechenoperationen pro Sekunde.[62]

Das in Tranche-1-Flugzeugen verbaute CAPTOR-C besitzt verschiedene Luft-Luft- und Luft-Boden-Modi, die per Sprachsteuerung oder automatisch angewählt werden können. Es können bis zu 20 Luftziele im „Track-while-scan“-Modus verfolgt werden; die Ortungsreichweite für ein Jagdflugzeug beträgt etwa 185 km.[63] Der „Range-while-search“-Modus ermöglicht höhere Reichweiten, allerdings zu Lasten der Genauigkeit, die dann nicht mehr „waffentauglich“ ist. Der Eurofighter besitzt auch einen Non-Cooperative-Target-Identification-Modus. Dabei werden nicht nur die Anzahl und Drehgeschwindigkeit der Verdichterschaufeln zur Analyse hinzugezogen, sondern auch das Radarbild des Ziels. Mit Hilfe eines Datenbankabgleiches wird dann das Ziel identifiziert. Um die Datenmenge nicht ausufern zu lassen, werden nur die Radarbilder der Bedrohungen geladen, die im Zielgebiet zu erwarten sind.[63] Im „Synthetic Aperture Radar“-Modus kartografiert das Radar das Gelände mit einer Auflösung von einem Meter. Weitere Luft-Boden-Modi wie zum Beispiel GMTI oder TERCOM sind vorhanden.

Bei Tranche-2-Flugzeugen wurden die Motorola-GPP-Einheiten durch die neueren PowerPC-Einheiten ausgewechselt.[64] Die Geländeauflösung konnte so auf 0,3 m erhöht werden.[63] Das Radar wird als CAPTOR-D oder CAPTOR-M bezeichnet. Über die Zahl der TWS-Ziele und Feuerleitkanäle ist nichts neues bekannt, diese dürften aber ebenfalls deutlich erhöht worden sein, da die Hardware für das CAPTOR-E beibehalten wird. Dieses Aktive-Phased-Array-Radar soll eine um 40° geneigte und drehbare Antenne besitzen, um den Suchbereich auf ±100° zu erhöhen.[65] Die Entwicklung des CAPTOR-E wurde am 1. Juli 2010 gestartet, Flugtestmodelle sollen bis 2013 fertig und Serienmodelle ab 2015 verfügbar sein.[66] Dabei sollen erstmals Sende- und Empfangsmodule auf Galliumnitrid-Basis zum Einsatz kommen.[67]

PIRATE

Hauptartikel: EuroFIRST PIRATE
PPI-Scope von PIRATE:
1. Performance-Indikator
2. Elevationsabdeckung

Der PIRATE ist ein abbildender Infrarotsensor mit hoher Auflösung, der seit 2007 zur Verfügung steht. Aus Kostengründen wird nicht jeder Eurofighter mit diesem Bauteil bestückt. Der Sensor arbeitet in den Wellenlängen von 3 bis 5 µm und von 8 bis 11 µm und befindet sich links vor dem Cockpit. Erstmals in einem Kampfflugzeug kommt dabei ein Quantentopf-Infrarot-Photodetektor (QWIP) zum Einsatz, was die Ortungsreichweite gegenüber älteren CCD-Sensoren deutlich steigert. So kann der OLS-35 der Su-35BM ein Unterschallziel frontal auf etwa 27 nm (50 km) orten, während PIRATE in derselben Situation etwa 50 nm (93 km) erreicht. Die Ortungsreichweite bei der Verfolgung liegt analog bei etwa 50 nm (93 km) für den OLS-35 und könnte bis zu 150 km für PIRATE betragen.[68] Allerdings beeinflusst die Wetterlage die Leistung der infrarotgestützten Zielsuche und Zielverfolgung erheblich.[62] PIRATE arbeitet dabei wie ein Radar im Track-while-scan-Modus mit Look-up- bzw. Look-down-Fähigkeit, nur ohne dabei Emissionen auszusenden. Dabei kann rein passiv die Entfernung bestimmt und das Ziel identifiziert werden.[69][70] Dies ist ein großer Fortschritt gegenüber älteren Infrarotsensoren, die beim Scannen nur ein zweidimensionales Bild erzeugen konnten. Zur Bestimmung der Entfernung musste ein Ziel mit einem Laserentfernungsmesser beleuchtet werden, wodurch nur ein Ziel verfolgt werden konnte. Im Bild rechts ist die PPI-Scope-Darstellung von PIRATE zu sehen. Oben links im Bild wird dabei eine Performance-Anzeige eingeblendet; je voller der Balken, desto größer die Ortungsreichweite. Zu sehen ist eine gegnerische Maschine in 35 nm Entfernung in 3000 ft Höhe, und eine Gruppe unbekannter Kontakte in etwa 50 nm Entfernung und 1000 ft Höhe. Das graue Ziel kommt über den Datenlink. Folgende Betriebsmodi stehen zur Verfügung:[62]

  • Multiple Target Track (MTT): Der Raum vor dem Flugzeug wird nach möglichen Zielen abgesucht, dabei können bis zu 200 Ziele gleichzeitig verfolgt werden. Auch als Track While Scan – IRST mode bezeichnet.
  • Single Target Track (STT): Im STT-Modus wird nur ein Ziel mit hoher Präzision verfolgt.
  • Single Target Track Ident (STTI): In diesem Modus kann das Ziel auch vom Piloten visuell auf einem Display identifiziert werden; die Auflösung pro Pixelpunkt ist besser als beim CAPTOR.
  • Sector Acquisition: PIRATE und CAPTOR suchen gemeinsam nach Zielen in einem Sektor.
  • Slaved Acquisition: PIRATE schaltet sich auf ein Ziel, dessen Position über das MIDS zum Typhoon gesendet wurde. Wird das Ziel gefunden, wechselt PIRATE automatisch in den STT- oder STTI-Modus.

Der Infrarotsensor kann auch mit der Kopfbewegung des Piloten gekoppelt werden. Der Sensor schaut dann dorthin, wo der Pilot hinsieht; das FLIR-Bild wird auf das Helmdisplay projiziert. Dies kann beim Aufspüren von Zielen oder bei der Zielverfolgung im Kurvenkampf bei schlechter Sicht hilfreich sein.[62]

Praetorian

Position der Subsysteme:
1. Laserwarner
2. Flare-Dispenser
3. Chaff-Dispenser
4. Raketenwarner
5. ESM/ECM-Pods
6. Schleppstörsender

Das Praetorian, auch als Defensive Aids Sub-System (DASS) bezeichnet, ist das automatische Selbstschutzsystem des Eurofighters und wird von BAE Systems und Elettronica im dafür gegründeten EuroDASS-Konsortium entwickelt und gebaut.[71] Während die ersten Entwürfe noch einen zusätzlichen Pod im oberen Bereich des Seitenleitwerks hatten, konnte im Laufe der Entwicklung darauf verzichtet werden.[72] Der Komplex besteht aus Antennen für elektronische Gegenmaßnahmen (ECM) und elektronische Unterstützungsmaßnahmen (ESM), sowie Raketenwarner (MAW) und Täuschkörperwerfer. Die einzelnen Bestandteile werden von dem Defensive Aids Computer (DAC) über MIL-STD-1553-Datenbusse angesteuert, während der Rechner selbst über Glasfaserleitungen an die Avionik angebunden ist. Das gesamte System wird von fünf Prozessoren gesteuert. Das Praetorian-System wurde bereits bei Tranche 1 Maschinen auf den neuen GPP hochgerüstet, was die Rechenleistung verzehnfachte.[54][73]

Als die Anforderungen an ein ECM-System für das European Fighter Aircraft (EFA) veröffentlicht wurden, konnten diese nur durch Antennen mit aktiver elektronischer Strahlschwenkung erfüllt werden. Da die effektive Strahlungsleistung damaliger AESA-Antennen noch gering war, wurde auf den technischen Fortschritt während der Entwicklung gesetzt. Elettronica und GEC Marconi bekamen schließlich den Zuschlag für das erste ECM-System, das komplett aus Halbleiterbauteilen besteht. Die einzelnen Sende- und Empfangsmodule bestehen dabei aus Vivaldi-Antennen, die auch passiv Emitter lokalisieren können. Die Antennen befinden sich vorne in den Flügelspitzenbehältern, und eine weitere am hinteren Ende des linken Pods. Die Behälter können dabei unabhängig voneinander oder gemeinsam arbeiten. So kann eine vordere AESA-Antenne ein Ziel beispielsweise mit Noise Jamming belegen, während die andere sich um weitere Ziele kümmert. Wenn die Störenergie beider Behälter auf ein Ziel fokussiert wird, steigt die effektive Strahlungsleistung am Ziel um 6 dB an. Durch die räumliche Trennung der Pods, die Wahl aktiv phasengesteuerter Antennen und Multi-Bit-DRFM konnte auch Cross-Eye-Jamming verwirklicht werden.[74] Im hinteren rechten Flügelspitzenbehälter befinden sich zwei Schleppstörsender Ariel Mk II von SELEX Galileo, von denen jeweils einer an einem 100 m langen Kevlar- und Glasfaserkabel hinter dem Flugzeug gezogen werden kann.[75] Der Schleppstörsender arbeitet dabei im Frequenzbereich von 6 bis 20 GHz.[76] Er kann entweder Raketen mit Home-on-jam-Technik unschädlich machen oder als Radarköder arbeiten, der aktiv radargelenkten Waffen ein größeres und attraktiveres Ziel bietet als das Trägerflugzeug. Dabei werden zusammen mit den ECM-Antennen in den Flügelspitzenbehältern die vom Täuschkörperwerfer ausgestoßenen Chaff-Wolken angestrahlt, um sie als Scheinziel noch lohnender erscheinen zu lassen.[75]

Wie bereits oben beschrieben können die Vivaldi-Antennen auch passiv Emitter lokalisieren. Für elektronische Unterstützungsmaßnahmen (ESM) enthält die Vorderseite jedes Pods zusätzlich zwei nach außen gerichtete Spiralantennen. Am hinteren Ende des linken Pods befinden sich vier Antennen, um die gesamte Abdeckung der hinteren Hemisphäre sicherzustellen und so eine 360°-Abdeckung zu gewährleisten.[71] Die Überlagerungsempfänger können neben ihrer Funktion als Radarwarnempfänger auch andere elektronische Emissionen wie Funk- und Datenübertragung aufspüren. Je nach Signalstärke können dabei Entfernungen von über 100 km erreicht werden. Das System deckt dabei einen Frequenzbereich von 90–100 MHz bis zu 10+ GHz ab. Die empfangenen Signale werden an den Defensive Aids Computer (DAC) weitergeleitet, wo mit Hilfe einer programmierbaren Datenbank, die mehrere tausend Signalbeispiele enthält, der Sender identifiziert wird.[75] Obwohl vom Hersteller nicht explizit erwähnt, werden die Sensoren auch Radar mit LPI-Eigenschaften orten können, da das sehr ähnliche ELT/750-System des Panavia Tornado bereits über diese Fähigkeiten verfügt.[77] Die Positionen der Ziele werden dabei durch Multilateration bestimmt.[78] Beim Flug mit hohen g-Lasten werden Informationen vom Flight Control System (FCS) an das ESM gesendet, um die Verbiegung der Tragflächen bei der Positionsbestimmung der Ziele zu berücksichtigen. Das ESM schätzt dabei die Entfernung zum Ziel, basierend auf der Signalamplitude.[57] Vermutlich wird auch sequentielle Triangulation zur Entfernungsbestimmung eingesetzt. Die Peilgenauigkeit ist mit weniger als 1° höher als beim CAPTOR-Radar.[75][57] Das System kann auch zur Feuerleitung verwendet werden.[78][79]

DASS-Anzeige, vermutlich mit Steig- und Sinkrate der Ziele durch Pfeile

Über die Raketenwarner (Missile Approach Warner, MAW) des Eurofighter Typhoon ist am wenigsten bekannt. Laut der Jane’s Information Group ist das Advanced MIssile Detection System (AMIDS) von SELEX Galileo eingebaut. Dabei wird Puls-Doppler-Radar verwendet, um Bedrohungen im Nahbereich zu orten.[80] Zwei davon befinden sich in den vorderen Flügelwurzeln, ein weiterer am Heck der Maschine. Bedingt durch die kleine Baugröße der Antennen, die geringe Rückstrahlfläche der Ziele und das Bedürfnis nach schneller Abtastung des Luftraumes sind vermutlich Phased-Array-Antennen mit Millimeterwellen eingebaut; die höhere atmosphärische Dämpfung wird dabei in Kauf genommen. Da Elettronica die Transmitter der Raketenwarner liefert, werden wahrscheinlich passiv phasengesteuerte Antennen eingesetzt.[78] Objekte innerhalb einer Sphäre um den Typhoon, mit Ausnahme direkt darüber und darunter, können so lokalisiert und verfolgt werden. Da Kampfflugzeuge eine signifikant größere Rückstrahlfläche als Lenkwaffen aufweisen, können diese auf wesentlich größere Entfernung geortet werden. Auch hier liegen nur indirekte Informationen vor: So stellt das Helmet Mounted Symbology System (HMSS) laut BAE Systems die Position gegnerischer Maschinen und Lenkwaffen auf dem Helmdisplay dar, wobei die Zieldaten prinzipbedingt nur durch die Raketenwarner kommen können, da sonst die Positionsbestimmung gegnerischer Lenkwaffen nicht möglich wäre.[49] Diehl BGT Defence erwähnt beispielsweise im Produktflyer der IRIS-T, dass die Waffe auch mit Hilfe der Raketenwarner auf Ziele eingewiesen werden kann.[81] Das Bild rechts stammt aus der Eurofighter-Präsentation für Norwegen. In dem abgebilden DASS-Display ist ein „MSL“-Kontakt in direkter Nähe zu sehen (grüner Kreis), sowie mit „FLN“ und „FLANK“ beschriftete Ziele in bis zu 50 nm (90 km) Entfernung.[45] Aus praktischen Gründen wird die Ortungsreichweite gegen Lenkflugkörper mindestens 25 km betragen.

Die Täuschkörperwerfer vom Typ BOL 510 sind verteilt untergebracht: Je ein Flare-Dispenser befindet sich unter jedem Flügel im inneren Lastträger, und am hinteren Ende der Startschienen der Kurzstrecken-Luft-Luft-Raketen befinden sich die Chaff-Dispenser. Die Anbringung soll die Verteilung der Düppel durch die Wirbelschleppen optimieren.[82] Der Täuschkörperwurf kann dabei vom AIS, dem DAC oder dem Piloten ausgelöst werden.[75] Insgesamt werden 320 Chaff und 32 Flares mitgeführt.

Britische Eurofighter werden zusätzlich mit Laserwarnern ausgestattet. Sollte das Flugzeug mit einem Laser angepeilt werden, lösen sie Alarm aus.

Österreich verzichtete aus politischen und finanziellen Gründen auf das komplette automatische Selbstschutzsystem.[83]

Triebwerke

Im Vordergrund ein EJ200
Eurofighter mit gezündetem Nachbrenner
Hauptartikel: Eurojet EJ200

Das EJ200 ist ein Zweiwellentriebwerk mit einem Nebenstromverhältnis von 0,4:1. Das geringe Nebenstromverhältnis wurde für hohe Trockenschubkraft und einen guten Vortriebswirkungsgrad im Überschall gewählt.[84] Das Triebwerk ermöglicht es dem Typhoon, ohne den Einsatz des Nachbrenners dauerhaft im Überschall zu fliegen. Im Vergleich zum Turbo-Union RB199 benötigt es 37 % weniger Teile (1800 statt 2845) und entwickelt 50 % mehr Schubkraft bei gleichen Ausmaßen. Die Luft wird durch einen Niederdruckverdichter in drei Stufen auf ein Druckverhältnis von 4,2:1 verdichtet. Der Hoch- und Niederdruckverdichter werden in sogenannter Blisk-Technologie hergestellt, wobei Verdichterscheiben und -schaufeln aus einem Stück bestehen, was das Gewicht reduziert.[85] Die Schaufelblätter aus einer Titanlegierung sind mehr als doppelt so groß wie beim Turbo-Union RB199 und hohl. Der nachfolgende Hochdruckverdichter mit 3D-Beschaufelung erzeugt mit nur fünf Stufen ein Druckverhältnis von 6,2:1 und liegt damit weltweit an der Spitze dieser anspruchsvollen Technologie. Die beiden Verdichter rotieren gegenläufig zueinander und erzeugen so ein Gesamtdruckverhältnis von bis zu 26:1.[86] In der Ringbrennkammer werden Luft und Treibstoff miteinander verbrannt. Die Turbineneintrittstemperatur liegt bei ungefähr 1800 Kelvin. Die Hoch- und Niederdruckturbine bestehen aus je einer Stufe und verwenden luftgekühlte Einkristallblätter aus einer Nickellegierung mit einer keramischen Beschichtung aus Nickel, Chrom und Yttrium. Diese Beschichtung muss regelmäßig auf eventuelle Beschädigungen überprüft werden. Nach dem Nachbrenner folgt eine verstellbare konvergent-divergente Düse ohne Schubvektorsteuerung.[87] Das Schub-Gewicht-Verhältnis des EJ200 beträgt bei einem Triebwerksgewicht von 1035 kg 9,5:1. Der Austausch eines Triebwerks dauert mit 4 Personen weniger als 45 Minuten.[88] In Zukunft soll noch eine 3D-Schubvektorsteuerung mit einem Umlenkwinkel von etwa 23° eingerüstet werden, um die Erkenntnisse aus dem X-31-Projekt einfließen zu lassen. Dabei sollen auch die konvergente und divergente Sektion der Düse unabhängig voneinander kontrolliert werden können, um durch optimierte Strömungsbedingungen den Nettoschub im Supercruise um 7 % zu erhöhen.[89]

Das Triebwerk wird im Normalfall von seiner Digital Engine Control Unit (DECU) auf minimale Wartung und maximale Lebensdauer optimiert. In dieser Einstellung leistet es eine Trockenschubkraft von 60 kN und 90 kN mit Nachverbrennung. Die Leistung kann allerdings bei Bedarf im Kriegsfall gesteigert werden, was die Lebensdauer reduziert und den Wartungsaufwand erhöht. In Gefechtseinstellung, genannt War Setting, entwickelt es eine Trockenschubkraft von 69 kN und 95 kN mit Nachverbrennung.[87] Das EJ200 kann auch eine Notleistung von 102 kN für wenige Sekunden bereitstellen.[90] Ausgehend von einer Marschgeschwindigkeit von Mach 1,5 und einer Höchstgeschwindigkeit von Mach 2,35 bei einer Schubkraft von 2 × 60 kN bzw. 2 × 90 kN, kann bei bekannten Einlaufdaten und Luftwiderständen die Fluggeschwindigkeit im War Setting interpoliert werden. Dabei kann – bei konstantem Widerstandsbeiwert – eine Supercruisegeschwindigkeit von Mach 1,8 und eine Höchstgeschwindigkeit von etwa Mach 2,44 ohne Außenlasten errechnet werden.[Ah. 1] Die Werte decken sich auch gut mit dem obigen Spiegel-Zitat, da die maximale Fluggeschwindigkeit einer F/A-18C bei etwa Mach 1,8 liegt. Die Geschwindigkeiten sind mit der MiG-MFI vergleichbar, die damals als Bedrohung galt, und für die eine Marschgeschwindigkeit von Mach 1,7–1,9 und eine Höchstgeschwindigkeit von Mach 2,6 prognostiziert wurde.[91][92]

Bewaffnung

Mauser BK-27

Der Eurofighter ist mit der einläufigen, gasbetriebenen Fünfkammerrevolverkanone Mauser BK-27 im Kaliber 27 × 145 mm ausgestattet. Die Waffe wiegt ohne Munition 100 kg und ist im rechten Tragflächenansatz eingebaut. Die Kadenz beträgt 1700 Schuss pro Minute, die Mündungsgeschwindigkeit liegt bei 1025 m/s. Dabei werden in nur 0,5 Sekunden über 4 kg Geschossmasse abgefeuert.[93] Die Munitionszuführung geschieht in einem geschlossenen System, wobei die leeren Patronenhülsen in einem Behälter aufgefangen werden. Die Patronen müssen vorher nicht verbunden werden sondern nur in einen Behälter gelegt werden, was die Zeit für die Aufmunitionierung der Waffe verringert.[94] Die effektive Reichweite liegt bei etwa 1600 m. Insgesamt werden 150 Schuss Munition mitgeführt, wobei verschiedene Munitionsarten zur Verfügung stehen. Gegen Luftziele werden Hochexplosivgeschosse (HE) geladen, wahlweise auch mit Selbstzerstörung (HE-SD). Gegen Bodenziele kommen panzerbrechende Geschosse mit oder ohne Explosivmasse zum Einsatz. Ein Projektil wiegt etwa 260 Gramm.[93]

Hardpoints (rot) und Bordkanone (grün)

Des Weiteren sind 13 Unterrumpf und -flügelstationen vorhanden, um Außenlasten bis zu einer Gesamtmasse von 7500 kg anzubringen. Davon befinden sich 4 unter jeder Tragfläche, und 5 unter dem Rumpf. Maximal können so 12 Luft-Luft-Raketen mitgeführt werden. An den im linken Bild gelb unterlegten Außenlaststation können auch Abwurftanks montiert werden. Es stehen dabei mindestens zwei Modelle zur Auswahl: Der 1500-Liter-Tank des Panavia Tornado, der für den Unterschallflug und geringe g-Lasten ausgelegt ist, oder der auf Überschallflug und hohe g-Lasten optimierte neue 1000-Liter-Tank. Um die Aerodynamik des Flugzeugs weniger zu beeinträchtigen wurde von BAE Systems auch die Anbringung von Conformal Fuel Tanks untersucht. Diese sollen auf dem Rücken des Flugzeuges angebracht werden und jeweils 1500 Liter fassen, um die Reichweite des Eurofighters um 25% zu steigern. Mangels Interesse der Nutzerstaaten ist eine Einführung aber noch nicht in Sicht. Während die mittige Unterrumpfstation nur zum Transport von Treibstoff verwendet wird, können an den vier halbversenkten Waffenstationen weitreichende Luft-Luft-Raketen mitgeführt werden, ohne dass die Rückstrahlfläche und der Luftwiderstand signifikant erhöht wird. Die beiden äußeren Startschienen können nur mit Kurzstrecken-Luft-Luft-Flugkörpern bestückt werden. An den restlichen Unterflügelstationen können bei Bedarf Waffenpylone montiert werden, die über MIL-STD-1760 die Datenverbindung zwischen Waffe und Flugzeug aufrechterhalten.[95]

Als Luft-Luft-Bewaffnung steht neben der alten Sidewinder die neuen ASRAAM und IRIS-T zur Verfügung. Bei der ASRAAM war eine deutliche Erhöhung der Abschussdistanz das Hauptentwicklungsziel. Gegnerische Flugzeuge sollen so bereits im Anflug zerstört werden, bevor es zu einem Kurvenkampf kommt. Die Erhöhung der Manövrierfähigkeit für den Nahkampf war im Vergleich zur Sidewinder jedoch ein sekundäres Entwicklungsziel, obwohl auch hier durch den wesentlich schubstärkeren Raketenmotor und den widerstandsarmen Flugkörper Verbesserungen erzielt wurden. Die IRIS-T hingegen wurde als besonders wendiger Flugkörper entworfen und kann auch Ziele nahe und hinter dem eigenen Flugzeug treffen, diese Fähigkeit wird als full sphere capability bezeichnet. Durch die Zielzuweisung über die Raketenwarner kann die Übersichtlichkeit für den Piloten verbessert und tote Winkel reduziert werden. Aufgrund des neuartigen Suchkopfes können mit der IRIS-T auch Luft-Luft- und Boden-Luft-Raketen bekämpft werden, um den Typhoon als Hardkill-System zu verteidigen.

Boeing 737 AEW&C der RAAF mit AESA-Radar

Für den Luftkampf auf große Entfernungen wird als Übergangslösung die AIM-120A/B/C AMRAAM eingesetzt, die in der Vergangenheit eher unspektakuläre Leistungen zeigte. In Zukunft soll diese durch die wesentlich leistungsfähigere MBDA Meteor ersetzt werden, die mit einem Staustrahltriebwerk ausgerüstet ist. Einigen Berichten zufolge kann der Radarsucher auch passiv arbeiten, vermutlich im X-Band, um als “Anti-Radar-Luft-Luft-Rakete” gegen Flugzeuge eingesetzt zu werden. Ein Novum ist auch die Vernetzung der Lenkwaffe mit anderen Einheiten. So ist es möglich, dass Flugzeug A die Meteor auf Ziel B abfeuert, während des Fluges aber der Waffe von Flugzeug C das Ziel D neu zugewiesen wird. Das Startflugzeug muss nach dem Feuern also keinen Sensorkontakt mehr mit dem Ziel haben, die Rakete kann von anderen Einheiten kontinuierlich mit neuen Zieldaten versorgt werden. Dabei ist auch eine Lenkung durch AWACS möglich. Da eine E-3 Sentry aufgrund der langsamen Antennenrotation nur alle 10 Sekunden ein Zielupdate zur Verfügung stellen kann, steht diese Möglichkeit nur gegen langsame, schwerfällige Ziele zur Verfügung. Ist ein AWACS mit einer AESA-Antenne ausgerüstet, wie das ursprünglich geplante E-10 MC2A, können Lenkwaffen auch gegen agile Ziele geführt werden. Die Eurofighter im Radarbereich dieses AWACS können dann nach dem Feuern sofort wenden, um der gegnerischen Raketensalve zu entgehen. Ist das Radar des AESA-AEW-Flugzeuges stark genug, kann diese Methode auch zur Bekämpfung von Zielen mit reduzierter Radarrückstrahlfläche auf große Distanz verwendet werden, als Ergänzung zur bordeigenen Sensorik. So kann eine E-3 Sentry mit RISP-Ugprade bereits ein Ziel mit einem Radarquerschnitt von 0,5 m² auf mindestens 556 km orten.[96] Das Prinzip kann im Artikel Meteor / Einsatzkonzept eingesehen werden.

In der Luft-Boden-Rolle wurden in Deutschland die Bomben Paveway 4, GBU-48 und HOPE/HOSBO, die Panzerabwehr-Rakete PARS 3 LR, die Anti-Radar-Raketen AGM Armiger und AGM-88 HARM, der Seezielflugkörper RBS15 Mk3 und der Marschflugkörper Taurus KEPD 350 eingerüstet. In Zukunft werden lasergeleitete Sidewinder-Raketen eingebaut. Die Maximallast der Außenlaststationen unterliegt dabei der Geheimhaltung. Da die beiden inneren Unterflügelstationen jedoch Taurus- und Storm-Shadow-Marschflugkörper tragen können, müssen sie eine Mindesttragfähigkeit von 1500 kg aufweisen. Die äußeren Unterflügelstationen sind für das Tragen von Luft-Luft-Flugkörpern großer Reichweite und Bomben vorgesehen und werden vermutlich 250 bis 500 kg tragen können.[95] Die britischen Typhoons können auch den Litening III Laser Designator Pod mitführen, um Ziele zu beleuchten. Im nachfolgenden Beladungschema sind die Zahlen 1 und 12 die äußeren Startschienen sowie die Stationen 5 und 6 sowie 7 und 8 die Unterrumpfstationen. Die mittlere Außenlaststation wird nicht berücksichtigt, da diese in Normalfall nur zum Transport von Treibstoff oder des LITENING-III-Zielbeleutungspods verwendet wird.

Luft-Luft-Lenkflugkörper
Waffe 1 2 3 4 5 & 6 7 & 8 9 10 11  ! Nutzer
AIM-132 ASRAAM 1 1 1 1 - - 1 1 1 1 Vereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich Vereinigtes Königreich
AIM-2000 IRIS-T 1 1 1 1 - - 1 1 1 1 DeutschlandDeutschland SpanienSpanien ItalienItalien OsterreichÖsterreich Saudi-ArabienSaudi-Arabien
AIM-9 Sidewinder 1 1 1 1 - - 1 1 1 1 DeutschlandDeutschland SpanienSpanien ItalienItalien Vereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich OsterreichÖsterreich Saudi-ArabienSaudi-Arabien
AIM-120 AMRAAM - 1 1 1 2 2 1 1 1 - DeutschlandDeutschland SpanienSpanien ItalienItalien Vereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich Saudi-ArabienSaudi-Arabien
MBDA Meteor (geplant) - 1 1 1 2 2 1 1 1 - Vereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich DeutschlandDeutschland SpanienSpanien ItalienItalien
Luft-Boden-Lenkflugkörper
Taurus KEPD 350 (geplant) - - 1 1 - - 1 1 - - DeutschlandDeutschland Deutschland
Storm Shadow (geplant) - - 1 1 - - 1 1 - - Vereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich Vereinigtes Königreich
Brimstone (geplant) - 3 3 3 - - 3 3 3 - Vereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich Vereinigtes Königreich
ALARM (geplant) - 1 1 1 - - 1 1 1 - Vereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich Vereinigtes Königreich
Luft-Boden-Freifallmunition
GBU-16 - 1 1 1 - - 1 1 1 - Vereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich Vereinigtes Königreich
Mark 83 (1000Ibs) - 1 1 1 - - 1 1 1 - Vereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich Vereinigtes Königreich
Paveway IV - 1 1 1 - - 1 1 1 - DeutschlandDeutschland Deutschland
GBU-48 - 1 1 1 - - 1 1 1 - DeutschlandDeutschland Deutschland
Stand: 9/2011

Versionen

Entwicklungsflugzeuge

DA1 in der Flugwerft Schleißheim, neben der X-31
DA2 im RAF Museum

Es wurden insgesamt sieben Development Aircraft (DA) gebaut, um den Eurofighter Typhoon zur Serienreife zu entwickeln:

  • DeutschlandDeutschland DA1: Wurde von DASA gebaut, der Erstflug fand am 27. März 1994 statt mit Phase 0 Software geflogen von Testpilot Peter Weger. Bis Juni 1994 wurden neun Testflüge absolviert, danach wurde ein Update des Flugkontrollsystems zu Phase 2 vorgenommen. Die Wiederaufnahme der Testflüge begann am 18. September 1995. Der Erstflug eines Piloten der deutschen Luftwaffe (Oberstleutnant Heinz Spolgen) folgte im März 1996, die militärische Evaluierung konnte so bis zum 24. April 1996 abgeschlossen werden. Danach startete die Umrüstung auf EJ200 Serie 03Z Triebwerke sowie Avionik-Update auf Stanag 3910 und Einrüstung eines Martin-Baker Mk.16 Schleudersitzes bis November 1998. Im dritten Quartal 1999 wurden die Testflüge wieder aufgenommen, und dauerten bis zum 11. September 2000 an. Es folgten ein Update des Flugkontrollsystems (FCS) und eine zweiwöchige Testreihe auf der North Sea ACMI-Range beim Jagdbombergeschwader 38 am 3. Juli 2001 und eine Buddy-Buddy-Luftbetankung mit dem Panavia Tornado im August 2001. Ab dem 8. April 2003 wurde DA1 nach Spanien verlegt, als Ersatz für DA6. Erster Flug mit IRIS-T-Dummy am 27. August 2003. Danach folgten Tests der Spracheingabe (DVI). DA1 flog am 27. August 2003 als erster Eurofighter mit der IRIS-T. Zum Abschluss wurden Daten zur Verbesserung der Flugsteuerung bis Oktober 2004 gesammelt. Der letzte Flug fand am 21. Dezember 2005 statt. DA1 ist im Deutschen Museum in Oberschleissheim neben der Rockwell-MBB X-31 ausgestellt.[97]
  • Vereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich DA2: Wurde von BAE in Warton gebaut, der Erstflug erfolgte am 6. April 1994 durch Christopher J. Yeo. Danach wurden neun Testflüge bis Juni 1994 absolviert, es folgte ein Update des Flugkontrollsystems zu Phase 2. Die Wiederaufnahme der Testflüge fand am 17. Mai 1995 statt. Erstflug mit Pilot der RAF (Squadron Leader Simon Dyde) am 9. November 1995. Demonstrierte die Fähigkeit für Flüge mit Anstellwinkeln von bis zu 25° im Mai 1997. Danach fanden Tests auf der RAF Basis Leeming statt, unter anderem zur Überprüfung der Shelter-Kompatibilität. Es folgten Radar-Störtests und der Beginn der Flugversuche für das Carefree Handling. DA2 erreichte als erster Eurofighter Typhoon am 23. Dezember 1997 Mach 2. Die erste Luftbetankung an einer VC-10 fand am 14. Januar 1998 statt. Danach wurde das Flugzeug mit den EJ200-Triebwerken ausgerüstet, sowie neuer Avionik und dem Martin-Baker Mk.16 Schleudersitz. Die Wiederaufnahme der Testflüge begann Ende August 1998 mit Flattertests. Ausgerüstet für Zuladungstests ab Mitte 1999. Erster Flug mit 2B2 Software-Standard am 7. Juli 2000 mit vollkommen schwarzer Lackierung und über 500 Drucksensoren zur Luftflussmessung. Ende des Jahres wurde ein Update des Treibstoffsystems eingespielt. 2001 folgten Tests mit Triebwerksstarts im Flug, im Januar 2002 die erste Doppelbetankung im Flug von DA2 und DA4. Danach wurden ASRAAM-Kompatibilitätstests durchgeführt, das Carefree Handling war Mitte 2002 fertig entwickelt. Im Anschluss erfolgten DASS-Tests, und die Tests des ALSR (Auto Low-Speed Recovery) wurden im Juli 2004 abgeschlossen. Der erste Flug mit neuer FCS-Software fand im Februar 2005 statt, und dauerte bis zum 13. November 2006. DA2 steht heute im RAF Museum in Hendon.[98]
  • ItalienItalien DA3: Wurde von Alenia gebaut, und von Beginn an mit EJ200-Triebwerken ausgerüstet. Der Erstflug erfolgte am 4. Juni 1995 mit Phase-1-Software durch Napoleone Bragagnolo. Upgrade mit EJ200-01C Triebwerken 1996, im Dezember des Jahres wurde auch der Triebwerksstart im Flug getestet. Erster Flug mit zwei 1000-Liter-Unterflügeltanks am 5. Dezember 1997. Upgrade zu EJ200-03A-Triebwerken im Frühjahr 1998. Erreichte Mach 1,6 mit zwei 1000-Liter-Unterflügeltanks im März 1999. 1999 wurden auch mit Waffenabwurftests begonnen. DA3 erreichte Mach 1,6 mit drei 1000-Liter-Unterflügeltanks im Dezember 1999. Beginn eines Upgrade von Bordkanone und Schleudersitz am 31. März 2000 und erster Abschuss der Bordkanone am 13. März 2002. Im Flug wurde die Bordkanone erstmals im März 2004 abgefeuert. Ab März 2005 Beginn der Luft/Luft-Bordkanonentests. Wurde bis August 2005 auf dem Militärflugplatz Decimomannu für Flattertests benutzt.[99] Ab September fanden Testflüge mit GBU-10 statt. 2006 wurden Flugleistungsvermessungen (z. B. Gleitzahl) und Abwürfe von Luft-Boden-Munition durchgeführt.[100]
  • Vereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich DA4: Wurde von BAE Systems gebaut und war der erste Zweisitzer, und gleichzeitig der erste Eurofighter Typhoon mit vollständiger Avionikausstattung. Der Erstflug fand 14. März 1997 durch Derek Reeh statt, am 20. Februar 1998 wurden erstmals „Supercruise“-Flüge absolviert. Es folgten Blitzschlag-Versuche in Warton von Mai bis Juni 1998. Am 28. April 1999 wurden Autopilot und Autoschub aktiviert. Erster Flug mit dem Helm-Visier-System am 17. Juni 1999, und nach dem Jahr 2000 der erste Flug mit den Raketenwarnern (MAW). Erster Nachtflug eines Zweisitzers. Ab 2001 begannen Bodentests des DASS. Es folgte ein Upgrade der Bordenergieerzeugung und der Avionik und eine Wiederaufnahme der Flugtests im November 2001. Erste Doppelbetankung im Flug von DA2 und DA4 im Januar 2002. Darauf folgten Waffenintegrationstests mit Abschuss der ersten AMRAAM gegen eine Drohne am 9. April 2002. Weitere Meilensteine wurden erreicht, als die erste Luftbetankung eines Zweisitzers, die erste Luftbetankung mit externen Tanks und die erste Luftbetankung bei Nacht demonstriert wurde. Schließlich folgte der bis dato längste Eurofighter-Flug mit 4 Stunden 22 Minuten. Ab 2002 fanden ESM-Tests statt, ab März 2004 Flüge mit Direct Voice Input (DVI). Im September 2004 wurde ein verbessertes Flugsteuerungssystem eingerüstet. Es folgte der Abschuss einer Drohne mit einer AMRAAM im Februar 2005.[101] Das Flugzeug wurde am 13. Dezember 2006 zur RAF Coningsby gebracht, wo die Flugzelle zu Lehr- und Ausbildungszwecken verwendet wird.[100]
  • DeutschlandDeutschland DA5: Wurde von EADS Deutschland in Manching gebaut, der Erstflug fand am 24. Februar 1997 mit Pilot Wolfgang Schirdewahn statt. DA5 war der erste Eurofighter mit ECR-90 Radar. Radar-Software-Upgrade auf DS-C1 und Upgrade auf EJ200-03A-Triebwerke im Juni 1997. Es folgte die Erprobung von radarabsorbierendem Material. Erste Visite bei einem möglichen Exportkunden in Rygge/Norwegen im Juni 1998, sowie der Flug eines norwegischen Testpiloten am 15. Dezember 1998. Erster Flug mit neuem Software-Standard Phase 2B1 mit Autopilot und Autoschub am 1. April 1999. Mitte 1999 folgten Radartests mit vier simulierten Zielen. Im Februar 2000 fanden Vereisungs-Flugtests statt, und im Mai 2001 wurde die Integration von AMRAAM und AIM-9L abgeschlossen. Bis zum 29. März 2001 wurden die Radartests abgeschlossen mit unterschiedlichen Versuchen mit jeweils 20 Zielen. Avionik-Umrüstung auf Serienstandard im Frühjahr 2003, sowie erster Flug mit aktiver IRIS-T im Mai 2004. Es folgte der erster Flug mit sechs voll integrierten AMRAAM inklusive simuliertem Raketen-Einsatz.[102] Wurde später auf Tranche-2-Standard hochgerüstet. Flog ab dem 8. Mai 2007 mit dem CAESAR-Radar.[100] Seit 2009 werden Flugtests mit Strakes durchgeführt.
  • SpanienSpanien DA6: Wurde von EADS Spanien in Sevilla als zweiter Zweisitzer gebaut, vorgesehen für Erweiterung des Flugleistungsbereiches, der Klima- und Beatmungssysteme, des MIDS Datenlink und des Helm-Visier-Systems. Der Erstflug erfolgte am 31. August 1996 mit Alf de Miguel Gonzalez. Danach wurden ab 20. Juli 1998 Hochtemperaturtests in Moròn (Spanien) sowie im Juni 1999 Flugversuche mit einer Piloten-Kühlweste durchgeführt. Die Vereisungstests im Klima-Hangar auf dem Testgelände Boscombe Down wurden im Januar 2000 abgeschlossen. Es folgte ein Test der Umweltsysteme gemeinsam mit DA1 in Boscombe Down. Diese wurden im Mai 2000 abgeschlossen. 2001 begannen die Versuche mit Sprachbefehlen. Absturz nach Triebwerksausfall am 21. November 2002 100 km südlich von Madrid mit 326 Flugstunden während 362 Einsätzen. Ersetzt durch DA1 ab April 2003.[103]
  • ItalienItalien DA7: Wurde von Alenia gebaut, der Erstflug fand am 27. Januar 1997 durch Napoleone Bragagnolo statt. Erster Abschuss einer AIM-9L am 15. Dezember 1997, sowie erster Abwurf einer AIM-120 am 17. Dezember 1997. Es folgte der erste Abwurf von 1000-Liter-Unterflügeltanks am 17. Juni 1998. Ab April 2001 wurden vom Militärflugplatz Decimomannu aus Schussversuche mit AMRAAM und AIM-9L durchgeführt, es folgten Versuche mit dem PIRATE-Sensor. Eine zweite Testreihe von AMRAAM- und AIM-9L-Schussversuchen in Decimomannu folgte im Dezember 2001. Erste Luftbetankung von italienischem Boeing 707T/T Tanker im Juli 2002. Erfolgreicher AMRAAM-Schusstest von der äußeren Flügelstation im November 2003. Der erste PIRATE-Tracking-Test fand im Januar 2004 statt. Es folgten IRIS-T-Schusstests von der äußeren Flügelstation im März 2004.[104] Seit 2007 wird das DA7 zur Entwicklung des PIRATE (IRST/FLIR) verwendet, zum Test des neuen Striker-Helms und für weitere Luft-Boden-Tests (z. B. Laserzielbehälter).[100]

Vorserienmodelle

Die Instrumented Production Aircraft (IPA) sind sieben Flugzeuge nach Produktionsstandard, die mit Instrumenten für Telemetrie ausgestattet wurden:

  • Vereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich IPA1: Der Zweisitzer wurde von BAE Systems in Warton gebaut, der Erstflug war am 15. April 2002 mit Keith Hartley am Steuer. IPA1 war der erste in Serie gefertigte Typhoon. Später wurden Luftbetankungsstutzen, Testfluginstrumente und Lackierung angebracht. Diente zum Test des Defensive Aids Sub System (DASS).[105] Der erste Abwurf einer „Paveway II“ fand am 29. Juni 2006 statt. Im Juni 2009 wurden Abwurftests mit der „Paveway IV“ durchgeführt.[100] Ab Anfang 2011 folgten Abwurftests mit Meteor-Prototypen auf der Aberporth Range.[106]
  • ItalienItalien IPA2: Der Zweisitzer wurde von Alenia gebaut, der Erstflug erfolgte am 5. April 2002 durch Maurizo Cheli. Ist für Tests der Luft/Boden-Bewaffnung und Sensorfusion vorgesehen. 2003 zum Test der Tactical Air Navigation verwendet. Erste Luftbetankung bei Nacht am 19. November 2004. 2005 wurden Tests mit der GBU-16 unternommen. Am 14. September 2007 fand der Erstflug mit den EJ200 Mk 101 Triebwerken der Tranche 2 statt. Dabei wurden Überschallflüge und -manöver erprobt. Zuerst wurde nur das rechte Triebwerk durch das Mk 101 ersetzt, ab Dezember beide. Damit sollte die Kompatibilität der Triebwerke untersucht werden.[107] Im November 2008 fanden Luftbetankungstests mit einer KC-130J Hercules statt. Dabei wurden auch Nachtbetankungen erprobt.[100]
  • DeutschlandDeutschland IPA3: Gebaut von EADS Deutschland, ebenfalls ein Zweisitzer. Erstflug am 8. April 2002 durch Chris Worning.[108] 2005 fanden Belastungs- und Beladungstests statt. Am 21. Februar wurden erstmals „Paveway II“ getragen, im November der „Litening III“-Zielbeleuchtungsbehälter für Aerodynamiktests.[100]
  • SpanienSpanien IPA4: Der Einsitzer wurde von EADS Spanien gebaut. Den Erstflug steuerte am 27. Februar 2004 Alfonso de Castro. Im Dezember 2004 folgte der Flug zur Vidsel Missile Test Range für Kaltwettertests, die am 8. März 2005 abgeschlossen wurden. Da es nicht immer kalt genug für die Kaltwettertests war, wurden auch ungeplant das Taxiing auf der verschneiten und vereisten Start- und Landebahn getestet.[100] Danach folgte der Transfer nach Morón (Spanien) für Heißwettertests im Sommer 2005.[109] Zur vernetzten Operationsführung wurden in Morón auch Tests des MIDS zusammen mit Typhoon-Serienmaschinen vorgenommen. Dazu wurde die Maschine zu Block 2B hochgerüstet, sowie PIRATE und DASS eingebaut. 2006 wurden Tests mit der GBU-16 zur elektromagnetischen Kompatibilität (EMC), Flattern und Vibrationen durchgeführt. 2007 fanden Testflüge zum Meteor-Programm statt. Am 31. März 2009 feuerte IPA4 eine AMRAAM auf eine Mirach-Drohne mit Hilfe des MIDS, die Zieldaten wurden von IPA5 gesendet. Mitte 2009 wurde das Flugzeug auf Tranche-2-Standard hochgerüstet.[100] Wird heute für Tests der Umwelt- und Kommunikationssysteme und des MIDS verwendet, sowie Meteor-Tests.[110]
  • Vereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich IPA5: Der Einsitzer wurde von BAE Systems in Warton gebaut. Erstflug am 7. Juni 2004 durch Mark Bowman. Dient der Integration von Luft-Luft- und Luft-Boden-Waffen.[111] Am 12. März 2009 flog IPA5 nach Moron, um am 31. März mit IPA4 den MIDS-Schuss über Südspanien auszuführen.[100] Wird heute für Avioniktests verwendet.[110]
  • Vereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich IPA6: Hob am 1. November 2007 mit Mark Bowman am Steuer zum ersten Mal ab. Obwohl es ein Tranche-1-Flugzeug war, war es die erste Maschine mit Tranche 2 Hard- und Software. Im Oktober 2007 erfolgten Triebwerkstests. Ab 2008 wurden DASS-Testflüge absolviert und die neue Helmet Equipment Assembly (HEA) sowie das Forward Looking Infra-Red (FLIR) getestet.[100]
  • DeutschlandDeutschland IPA7: Flog am 16. Januar 2008 als erstes Flugzeug mit vollem Tranche-2-Standard. Pilot war Chris Worning. Um Juni 2008 herum wurden Tests mit der 500-Pfund-Paveway begonnen. In diesem Jahr wurden auch über der Nordsee Tests mit den Raketenwarnern (MAW) unternommen, zusammen mit F-4 Phantoms und Panavia Tornados der Luftwaffe. Die Testserie hielt auch 2009 an.[100]

Dazu wurden noch zwei Instrumented Series Production Aircraft (ISPA) gebaut. Diese tragen weniger Telemetrie als die IPA-Maschinen:

  • Vereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich ISPA1: Der Zweisitzer wurde von BAE Systems in Warton gebaut, der Erstflug erfolgte am 11. Mai 2004.[112] Flog am 3. Februar 2005 mit einem Testpilot von BAE Systems und der RAF über die Luftwaffenstützpunkte Lajes, Bangor, Little Rock und Cannon zur Naval Air Weapons Station China Lake.[100] Dabei wurden auch Harrier GR7 and Tornado GR4 von RAF Coningsby mitgeführt. Nach dem Abschluss der Übung „High Rider 10“ begann die Rückverlegung.[113] Dient seitdem als Testmaschine für DASS, Striker-Helm und die Integration von Laserzielbehältern.[110]
  • ItalienItalien ISPA2: Einsitzer von Alenia. Erstflug am 9. Juli 2004 durch Maurizio Cheli.[114] Laut Eurofighter Jagdflugzeug GmbH existiert aber nur ein Instrumented Series Production Aircraft.[110] Vermutlich wurde ISPA2 später in die Serie integriert.

Serienmodelle

Tranche 1

Die Tranche-1-Flugzeuge wurden ab 2003 ausgeliefert und liefern die Basisfähigkeiten. Alle Tranche-1-Flugzeuge werden im Rahmen des R2-Programms auf Block 5 hochgerüstet:

Block 1
Hardware-Serienstandard und Testflug-Instrumentation, Basisfähigkeiten
Block 2
Sensorfusion und begrenztes DASS (Chaff/Flare), PIRATE nur als FLIR, DVI-Sprachsteuerung, Basis-Autopilot. Neue Waffen: AIM-9L, ASRAAM-digital, AIM-120B AMRAAM, Kanone
Block 2B
Software-Update Flugsteuersystem (volle Luftkampffähigkeit und Basis-Mehrrollenfähigkeit), Striker-Datenhelm, MIDS-Datenlink, mehr Radarmodis, volles DASS, PIRATE, Bodenkollisions-Warnsystem. Neue Waffen: IRIS-T analog
Block 5
Nachtsicht für Striker-Helm, Software-Update Flugsteuersystem, voller Autopilot, volles PIRATE, volles Bodenkollisions-Warnsystem. Neue Waffen: GBU-10 Paveway II, GBU-16 Paveway II, Rafael Litening III, Kanone

Tranche 2

Die Tranche 2 befindet sich momentan in Produktion.

Block 8
Neuer Hardware-Standard, Missionscomputer und CAPTOR-M wurden auf Power-PC GPP hochgerüstet
Block 10
Software-Update mit vektorisierten Landkarten, verbessertem DASS, IFF Mode 5, und Rangeless ACMI. Neue Waffen: AIM-120C-5 AMRAAM, IRIS-T digital, GBU-24, ALARM, Paveway III & IV
Block 15
Ausstattung in Verhandlung und Software-Update für neue Waffen: Meteor, Taurus, Storm Shadow, Brimstone

Tranche 3

Die Ausstattung von Tranche-3-Maschinen befindet sich in Verhandlung. In Warton befindet sich derzeit (Stand August 2012) der erste Einsitzer der Tranche 3 in der Fertigung. Die Maschine mit der Seriennummer BS116 soll 2013 an die Royal Air Force ausgeliefert werden.[115]

Nutzer

Der folgenden Tabelle kann die Entwicklung der Stückzahlen des Eurofighters entnommen werden; angefangen bei der Unterzeichnung des Entwicklungsabkommens 1985 über die Unterzeichnung des Produktionsabkommens 1997 bis zur Bestellung der Tranche 3A im Jahr 2009 und die Gewinnung zweier Exportkunden.

Partnerstaaten
Staat geplant 1985 geplant 1997 bestellt Tranche 1 bestellt Tranche 2 geplant Tranche 3 bestellt Tranche 3A bestellt Total Anmerkungen
Vereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich Vereinigtes Königreich 250 232 53 67 (91) 88 40 160 24 ungebrauchte Maschinen aus Tranche 2 wurden an Saudi-Arabien abgegeben; der Ausgleich dieser Maschinen durch Eurofighter aus der Tranche 3 bei gleichzeitiger Reduzierung dieser auf 40 Stück führt zu einer Gesamtreduzierung um 72 Maschinen. Eine weitere Bestellung ist derzeit jedoch nicht geplant. Ob die 72 von Saudi-Arabien bestellten Maschinen auf die ursprünglich britische Bestellung angerechnet werden, ist derzeit unklar.
DeutschlandDeutschland Deutschland 250 180 33 (44) 79 (68) 68 31 143 Sechs von der deutschen Luftwaffe gebrauchte sowie fünf für sie vorgesehene Eurofighter aus Tranche 1 wurden an Österreich abgegeben. Ersatz durch dieselbe Anzahl aus Tranche 2.[116] Im Oktober 2011 gab das BMVg bekannt, dass die Bundeswehr nur noch 140 Eurofighter beschaffen wolle.[117]
ItalienItalien Italien 165 121 28 47 46 21 96 Nach einem Beschluss des Regierungskabinetts vom 20. Juli 2010 verzichtet Italien auf die Anschaffung der ausstehenden 25 Eurofighter der Tranche 3B.[118]
SpanienSpanien Spanien 100 87 19 34 34 20 73
Gesamt 765 620 133 227 236 112 472
Exportkunden
Staat geplant 2002 bestellt 2003 bestellt Tranche 1 bestellt Tranche 2 geplant Tranche 3 bestellt Tranche 3A bestellt Total Anmerkungen
OsterreichÖsterreich Österreich 24 18 15 [119] 0 0 0 15 2007 Reduktion von 18 auf 15 Maschinen; ausschließlich Tranche-1-Maschinen anstatt aus Tranche 2. Sechs Maschinen wurden gebraucht aus Deutschland übernommen.[120][121]
Saudi-ArabienSaudi-Arabien Saudi-Arabien 48 24 0 72 0 0 72 Angekündigt im August 2006, Bestellung unterzeichnet im September 2007.[122]
Gesamt über alle Kunden
geplant 1985 geplant 1997 geplant 2008 bestellt Tranche 1 bestellt Tranche 2 geplant Tranche 3 bestellt Tranche 3A bestellt Total Anmerkungen
765 620 707 148 299 236 112 559 Offizielle Planungen gehen nach wie vor von 707 Maschinen aus. Bestellungen über die 559 hinaus sind jedoch ungewiss.
Stand: 11. Juni 2010[123]
Länder, die Eurofighter fliegen oder bestellt haben

Die Fertigung des Eurofighter Typhoon ist wie bei Airbus unter den verschiedenen Partnerländern verteilt, wobei der Arbeitsanteil exakt der Zahl der bestellten Maschinen entspricht. Die Menge der Flugzeuge jeder Tranche wird gemäß diesem Schlüssel auf die Partnerländer verteilt. Es ist für ein Land also nicht möglich, im Alleingang seine Bestellung zu erhöhen oder zu senken, ohne die anderen Partnerländer entschädigen zu müssen. Dies führte auch zum Verbleib Deutschlands im Projekt, obwohl die damalige Regierung Kohl den Ausstieg propagierte.

Ebenfalls wie bei Airbus wird der Typhoon an insgesamt sieben Standorten in vier Ländern gebaut. Bei BAE Systems in Samlesbury und Warton entstehen die Rumpfvorderteile: Das Cockpit und die Canards, das Seitenleitwerk, der Rumpfrücken samt Luftbremse sowie die inneren Flaperons und ein Teil des Rumpfhecks. Deutschland baut bei EADS in Augsburg, in Lemwerder und Manching das Rumpfmittelstück und rüstet in Manching die Rumpfmittelstücke zu einbaufertigen Baugruppen aus. Italien baut bei Alenia in Foggia und Cassele bei Turin die linken Tragflächen aller Eurofighter sowie die äußeren Flaperons und komplettiert das aus England übernommene Rumpfheck, und Spanien baut in Getafe die rechten Tragflächen und Vorflügelklappen des Eurofighters. Die einzelnen Bauteile werden dann zu den Endmontagelinien der jeweiligen Länder transportiert. Die britischen Eurofighter werden in Warton endmontiert, die spanischen in Getafe, die italienischen in Cassele bei Turin und die deutschen in Manching bei Ingolstadt.[124] Die Endmontage für Exportkunden wird nach einem für Außenstehende unbekannten Prinzip aufgeteilt: So werden die saudischen Typhoons alle in Warton montiert, und alle österreichischen Maschinen wurden in Manching zusammengebaut.

Deutschland

Beschaffung

Die für die deutsche Luftwaffe gemäß Kabinettsbeschluss vom 8. Oktober 1997 geplanten 180 Maschinen als Nachfolger der F-4F Phantom II sowie eines Teils der Tornado-Jets sollen in drei Losen geliefert werden. Die geplante Lieferrate beträgt 15 Maschinen pro Jahr.[125] Am 21. September 1998 wurde der Vertrag über die Lieferung von 44 Eurofightern (28 Einsitzer und 16 Doppelsitzer/Trainer) aus der 1. Fertigungstranche unterzeichnet. Der Vertragsabschluss über das zweite Los von 68 Eurofightern (58 Einsitzer und 10 Doppelsitzer/Trainer) aus der Tranche 2 folgte am 14. Dezember 2004. Das letzte Lieferlos (61 Einsitzer und 7 Doppelsitzer/Trainer) aus der 3. Tranche sollte Ende 2008 bestellt werden. Am 17. Juni 2009 billigte der Haushaltsausschuss des Bundestages die Teiltranche 3A, mit der 31 Maschinen bestellt wurden.[126] In diesem Zusammenhang hat das Wehrressort mitgeteilt, dass die bisher bewilligten Finanzmittel von 14,67 Mrd. Euro mit der Tranche 3A nahezu aufgebraucht sind.[127] Für die restlichen 37 Eurofighter der Tranche 3B würden zusätzlich etwa 3 Mrd. Euro benötigt, weshalb der Bundesminister der Verteidigung im Oktober 2011 bekannt gab, diese Tranche nicht mehr zu bestellen. (Italien und das Vereinigte Königreich hatten bereits zuvor angekündigt auf ihren Anteil an der Tranche 3B ebenfalls zu verzichten.)

Betriebskosten

Von der Luftwaffe wurden 2009 erstmals die Kosten für eine Flugstunde des Eurofighters mit 73.992 Euro ermittelt.[128] Damit lagen Sie deutlich über dem Kostenansatz der Vorjahre wozu die Kosten des TORNADO (ca. 40.000,- Euro) herangezogen wurden.[129]

Eurofighter-Standorte der Luftwaffe

Großbritannien

In Großbritannien löste der Typhoon die Jaguar GR.3 und Tornado F.MK 3 ab.

  • RAF Coningsby, ab April 2005 (17., 29., 3. und 11. Squadron, erstere die Test- und die Ausbildungsstaffel), QRA-Aufgaben für den Süden des Landes seit Juli 2007
  • RAF Mount Pleasant (Falklandinseln), ab September 2009 (1435. Flight), Crews anfangs lediglich von Coningsby gestellt
  • RAF Leuchars (Schottland), September 2010 bis vorauss. 2013 (1. und 6. Squadron, QRA-Aufgaben für den Norden des Landes seit März 2011)[132]
  • RAF Lossiemouth (Schottland), Verlegung der Staffel(n) aus Leuchars geplant für 2013
  • BAE Warton, Dezember 2003 bis April 2005 (17. Squadron)

Italien

In Italien hat der Typhoon die F-104ASA Starfighter und die als Zwischenlösung eingesetzten Tornado ADV und F-16ADF abgelöst.

  • Grosseto, ab März 2004 (20. und 9. Gruppo des 4º Stormo), erstere eine Ausbildungsstaffel, QRA-Aufgaben für Nord- und Mittelitalien sowie Slowenien ab Dezember 2005
  • Gioia del Colle, ab Oktober 2007 (12. und 10. Gruppo des 36º Stormo), QRA-Rotten für Süditalien und Albanien ab Januar 2009
  • Trapani, ab Oktober 2012 (18. Gruppo des 37º Stormo), QRA-Aufgaben für Sardinien, Sizilien und andere Teile Süditaliens mit einer verkleinerten Staffel (etwa acht Maschinen).

Neben den beiden Hauptstützpunkten (Main Operating Bases) Grosseto und Gioia del Colle und der kleineren Basis in Trapani können bei Bedarf auch vorgeschobene Stützpunkte (Forward Operating Bases; unter anderem Cameri und Cervia) genutzt werden. Das Logistik- und Instandhaltungszentrum der italienischen Typhoon-Flotte befindet sich in Cameri im Piemont.

Österreich

Österreichischer Eurofighter beim Start

In Österreich kommt der Typhoon als Nachfolgemodell für den Saab J35 Draken (Modelljahr: 1963) zum Einsatz. Die ersten Maschinen wurden ab März 2007 geliefert, sämtliche Flugzeuge werden beim Überwachungsgeschwader in Zeltweg stationiert. Nach dem Regierungswechsel wurde in einem parlamentarischen Untersuchungsausschuss nach einem Vertragsausstiegsgrund gesucht, da der Verdacht von Schmiergeldzahlungen im Raum stand (siehe Eurofighter-Affäre). Da ein Ausstiegsgrund jedoch nicht gefunden werden konnte, wurde am 26. Juni 2007 eine Vereinbarung zwischen dem Hersteller EADS und dem damaligen Bundesminister für Landesverteidigung Norbert Darabos (als zuständiger Vertreter der Republik Österreich) geschlossen, die vorsieht, die Stückzahl von ursprünglich 18 auf 15 Jagdflugzeuge zu reduzieren (alle Tranche 1, neun neue und sechs gebrauchte Maschinen). Dadurch wurden die Anschaffungskosten von ursprünglich 1,959 Mrd. Euro auf 1,589 Mrd. Euro reduziert, was einer Kostenersparnis von etwa 19 % entspricht.[133] Kritiker der Vereinbarung führen dagegen an, dass durch die Verkleinerung der Flotte sowie die Verwendung gebrauchter Maschinen die maximale Gesamtflugstundenanzahl ebenfalls um 19 % reduziert wurde und somit keine echte Einsparung vorhanden ist.[133] Gleichzeitig führe der Wegfall von Tranche-2-Maschinen zu einem Verlust an Kampfkraft, wozu auch der Verzicht auf die Systeme „Praetorian“ und „PIRATE“ beiträgt.[133]

Am 12. Juli 2007 landete der erste der 15 Eurofighter (Kennung: 7L-WA) auf dem Fliegerhorst Zeltweg in Österreich.[134] Bereits während der Fußball-Europameisterschaft 2008 wurden die Eurofighter für die Luftraumüberwachung eingesetzt, bevor am 24. September 2009 die letzte Maschine (Kennung: 7L-WO) an Österreich ausgeliefert wurde.[135] Alle Maschinen entstammen der deutschen Endlinie.

Saudi-Arabien

Saudischer Typhoon über Malta

Einen besonderen Fall stellt der von Saudi-Arabien geplante Kauf von 48 Eurofighter Typhoon mit Option auf 24 weitere Maschinen als Ersatz für den Tornado dar. Um die gewünschten Liefertermine einhalten zu können, gab Großbritannien zunächst 24 Maschinen aus eigener Fertigung an Saudi-Arabien ab, wird die gleiche Anzahl jedoch zu einem späteren Zeitpunkt zurückerhalten. Somit bleibt die Gesamtzahl der britischen Maschinen unverändert.

Im September 2007 unterschrieb Saudi-Arabien schließlich einen Vertrag zum Kauf der 72 Maschinen, der Preis wird auf etwa 6,5 Milliarden Euro geschätzt. Zusammen mit weiteren Ausrüstungs- und Wartungsverträgen wird diese Summe jedoch wesentlich höher ausfallen. Es wurde davon ausgegangen, dass die ersten 24 Maschinen in Großbritannien von BAE Systems endmontiert werden sollten, während die übrigen 48 Typhoons in Saudi-Arabien selbst (unter Federführung von BAE Systems) produziert werden sollten. Im Februar 2011 gab BAE Systems jedoch Überlegungen bekannt, alle Typhoons für Saudi-Arabien in Warton zu montieren. Im Gegenzug sei in Saudi-Arabien ein Wartungs- und Modernisierungszentrum geplant. Weiter sollen die letzten 24 Exemplare bereits so ausgerüstet werden, dass sie später auf den Stand der Tranche 3 nachgerüstet werden können.[136]

Im Frühsommer 2009 wurden die ersten Typhoons von Großbritannien nach Saudi-Arabien überführt. Die erste Einheit ist die 3. Staffel der Royal Saudi Air Force zur Umschulung auf dem Stützpunkt Ta'if in der Nähe des Roten Meers, die seit 2011 auch QRA-Aufgaben wahrnimmt. Die zweite Einheit, die 10. Staffel, wurde 2011 in Ta'if aufgestellt (soll später auf eine andere Basis verlegt werden) und die letzten der 24 Maschinen des ersten Loses trafen im September des gleichen Jahres in Saudi-Arabien ein. Insgesamt soll es drei Staffeln geben.

Spanien

In Spanien löst der C.16 Typhoon die C.14 Mirage F1 und einige C.15 Hornet ab, die Staffelstärke beträgt nominal 18 Maschinen.

  • Base Aérea de Morón (de la Frontera, Andalusien), ab Mai 2004 (Escuadrón 113 und 111 des Ala 11), erstere ist die Ausbildungsstaffel
  • Base Aérea de Los Llanos, Umrüstung des Ala 14 geplant ab Mai 2012

Weitere Exportmöglichkeiten

DanemarkDänemark Dänemark
Die dänische Luftwaffe plant als Ersatz für die vorhandenen F-16 den Kauf von 30 neuen Kampfflugzeugen. Die Flugzeuge sollen in den Jahren 2018 bis 2020 an die Streitkräfte ausgeliefert werden. Im Rennen sind neben dem Eurofighter Typhoon der Saab JAS 39 Gripen NG, die F/A-18E/F Super Hornet und die F-35A Lightning II.[137]
KatarKatar Katar
Die Luftwaffe Katars evaluiert seit Anfang 2011 einige Kampfflugzeuge, um die veralteten Dassault Mirage 2000-5 zu ersetzen. Dabei werden Eurofighter Typhoon, Lockheed Martin F-35 Lightning II, Boeing F/A-18E/F Super Hornet, Boeing F-15E und die Dassault Rafale als mögliche Kandidaten gehandelt. Das Auftragsvolumen beläuft sich auf 24–36 Flugzeuge.[138]
MalaysiaMalaysia Malaysia
Malaysia plant seine ursprünglich 18 MiG-29 Abfangjäger zur Mitte der 2010er-Jahre zu ersetzen. Neben der F/A-18E/F Super Hornet (die TUDM (RMAF) fliegt bereits Hornets der 1. Generation), der JAS 39 Gripen und der Suchoi Su-35BM ist der Typhoon ein Bewerber, die Führung der Kampagne liegt bei BAE Systems.[139]
OmanOman Oman
Der Eurofighter nahm zunächst an einer Ausschreibung der „Royal Air Force of Oman“ teil, unterlag aber am 14. Dezember 2011 zunächst der F-16 von Lockheed Martin.[140] Dennoch fragte Oman am 23. Januar 2012 offiziell bei BAe Systems für den Kauf von 12 Eurofightern an.[141]
Korea SudSüdkorea Südkorea
Südkorea ist ebenfalls am Eurofighter interessiert.[142] Die veralteten F-4 und F-5 der südkoreanischen Luftwaffe sollen im Rahmen von F-X Phase 3 durch 60 moderne Kampfflugzeuge ersetzt werden.[143] Im Rennen sind Boeing's F-15SE Silent Eagle, Lockheed Martin’s F-35 Lightning II und der Eurofighter Typhoon.
Vereinigte Arabische EmirateVereinigte Arabische Emirate Vereinigte Arabische Emirate
Die Vereinigte Arabische Emirate verhandeln seit 2008 über den Kauf von rund 60 Kampfflugzeugen vom Typ Rafale, um die vor erst rund zehn Jahren gelieferten Mirage 2000-9/9D zu ersetzen. Allerdings konnte bislang keine Einigung erzielt werden. Seit 2011 befinden sich auch die F-15 und F-18 von Boeing sowie die Lockheed Martin F-16 im Rennen. Die Eurofighter Jagdflugzeug GmbH wurde im November gebeten, ein detailliertes Angebot vorzulegen.[144][145]
KroatienKroatien Kroatien BulgarienBulgarien Bulgarien
Die kroatische und bulgarische Luftwaffe möchte ihre veraltete Luftwaffe (MiG-21) ersetzen, um NATO-Standard zu erreichen. Es werden Verhandlungen über einen etwaigen Kauf von Eurofightern der Tranche 1 geführt. Bulgarien hat im Januar 2012 ein Angebot der deutschen Regierung erhalten, ältere Eurofighter der Tranche 1 abzunehmen. Mitbewerber sind JAS39 Gripen, F/A-18 Super Hornet und verschiedene Versionen der F-16 (Block 25 und evtl. Block 50/52).[146]

Gescheiterte Exporte

BrasilienBrasilien Brasilien
Der Eurofighter Typhoon wurde im Rahmen des FX-2-Programms der brasilianischen Luftwaffe zum Kauf angeboten, die den Kauf von 36 Maschinen und einen vollständigen Technologietransfer anstrebte. Allerdings kam der Typhoon nicht ins Endauswahlverfahren und schied im Oktober 2008, zusammen mit der russischen Suchoi Su-35BM und der amerikanischen F-16BR von Lockheed Martin, vorzeitig aus, wobei keine genauen Gründe genannt wurden.[147]
IndienIndien Indien
Der Eurofighter Typhoon trat in Indien unter der Führung von EADS im Zuge der „Medium-Multi-Role-Combat-Aircraft“-Ausschreibung (MMRCA) an. Gesucht wurden 126 neue Mehrzweckkampfflugzeuge (plus eine Option für 66) für die indischen Luftstreitkräfte. Einziger Konkurrent war die französische Dassault Rafale, nachdem die übrigen Mitbewerber (die Boeing F/A-18IN, JAS 39 GripenNG/IN, RSK MiG-35 und F-16IN Fighting Falcon) im April 2011 vorzeitig ausgeschieden waren.[148] Der Typhoon wurde hier mit Schubvektorsteuerung angeboten, deren Umsetzung noch am Anfang stand.[149][150] Am 31. Januar 2012 wurde die Entscheidung Indiens für die Rafale bekanntgegeben.[151] Grund für die Entscheidung war das preiswertere Angebot von Dassault.[152]
JapanJapan Japan
Im April 2011 schrieb die japanische Luftwaffe den F-X-Wettbewerb für 40 bis 50 Maschinen aus, um einen Nachfolger für deren etwa 70 F-4 Phantom II zu finden. Nachdem der geplante Kauf der F-22 Raptor aufgrund des Vetos des US-Kongresses nicht möglich war, traten der Eurofighter Typhoon, die F/A-18E/F Super Hornet und die F-35 Lightning II an. Die Eurofighter Jagdflugzeug GmbH arbeitete hier mit der Sumitomo Group zusammen, möglicherweise war auch eine Lizenzfertigung von Mitsubishi Heavy Industries geplant. Allerdings wählte das japanische Verteidigungsministerium im Dezember 2011 die F-35A Lightning II als Sieger des F-X-Wettbewerbes aus.[153] Nach Angaben des japanischen Verteidigungsministers, Yasuo Ichikawa, waren die Tarnkappeneigenschaften der F-35 entscheidend.[154]
SchweizSchweiz Schweiz
In der Schweiz stand der Eurofighter unter Führung der EADS in der Endauswahl für die Nachfolge der veralteten F-5-Maschinen. Konkurrenten waren die JAS 39 Gripen und die Rafale. Am 28. September 2011 beschlossen die eidgenössischen Räte eine Aufstockung des Armeebudgets, um den Kauf von 22 Maschinen zu finanzieren.[155] Der Typenentscheid ist jedoch zugunsten des JAS Gripen gefallen.[156]
SingapurSingapur Singapur
In Singapur unterlag der Eurofighter im April 2005 der US-amerikanischen Boeing F-15SG und der französischen Dassault Rafale in der Endauswahl für den Ersatz der Douglas A-4. Als Gründe nannte Singapur, dass eine Lieferung nicht bereits ab 2008 möglich gewesen wäre und dass Lieferengpässe aufgrund der unklaren Haltung Deutschlands zu befürchten seien. Des Weiteren hätte der Eurofighter Typhoon erst ab der 2. Tranche die Anforderungen Singapurs erfüllt, wobei gleichzeitig die F-15SG mit dem AN/APG-63(V)3 bereits über ein AESA-Radar verfügte.

Technische Daten

Vierseitenriss des Eurofighters mit Waffen
Flugvorführung eines Eurofighters bei der Wehrtechnischen Dienststelle 61
Zweisitziger Eurofighter der deutschen Luftwaffe
Britischer Typhoon auf der Pariser Luftfahrtschau, 2007
Eurofighter Typhoon auf der RIAT 2010
Kenngröße Daten
Typ: Mehrzweckkampfflugzeug
Länge: 15,96 m
Flügelspannweite: 10,95 m
Flügelfläche: 50,00 m² 1
Flügelstreckung: 2,40
Tragflächenbelastung:
  • minimal (Leergewicht): 220 kg/m²
  • nominal (normales Startgewicht): 310 kg/m²
  • maximal (maximales Startgewicht): 470 kg/m²
Höhe: 5,28 m
Leergewicht:
  • Einsitzer: 11.000 kg 2
  • Zweisitzer: 11.700 kg
normales Startgewicht 15.500 kg
maximales Startgewicht: 23.500 kg Zweisitzer 34.098 kg
Treibstoffkapazität:
  • Einsitzer 4.996 kg / 6.215 Liter (intern)
  • Doppelsitzer 4.300 kg (intern)
Treibstoffmassenanteil: 0,312
g-Limits: +9/−3
Höchstgeschwindigkeit:
  • bei optimaler Höhe: Mach 2,35
  • in Bodennähe: Mach 1,2
Marschgeschwindigkeit:
  • ohne Außenlasten: Mach 1,5
  • in der Luft-Luft-Rolle: Mach 1,2 3
Minimalgeschwindigkeit: 203 km/h
Dienstgipfelhöhe: 16.765 m 4
maximale Flughöhe: 19.812 m
maximale Steigleistung: 315 m/s
Einsatzradius: 1.389 km (bei externen Zusatztanks)[157]
Überführungsreichweite: 3.790 km [157]
Waffenlast: 7.500 kg Zweisitzer 14,7 T
Triebwerk: zwei Eurojet EJ200-Mantelstromtriebwerke
Schub:   
  • mit Nachbrenner: 2 × 90 kN
  • ohne Nachbrenner: 2 × 60 kN
Schub-Gewicht-Verhältnis:
  • maximal (Leergewicht): 1,67
  • nominal (normales Startgewicht): 1,18
  • minimal (maximales Startgewicht): 0,78

1 51,2 m² mit ausgefahrenen Vorflügeln[158]
2 Schwankt zwischen 10.995 kg (Aeronautica Militare) und 11.500 kg (Ejército del Aire). Eurofighter GmbH gibt 11.000 kg an.[159]
3 Kein offizieller Wert verfügbar. Höchstgeschwindigkeit einer F/A-18E mit 2 × AIM-9 und 2 × AIM-120 und Rumpftank Mach 1,5. F/A-18C mit 3 Außentanks, 2 × AIM-9 und 2 × AIM-120 kann bis zu Mach 1,2 erreichen.[160]
4 Die Aeronautica Militare gibt 13.000 m an[161]

Zwischenfälle

  • Am 21. November 2002 kam es beim 323. Testflug mit Vorserien-Triebwerken rund 100 Kilometer südlich von Madrid zum Absturz des Prototyps. Bei der Geschwindigkeit von Mach 0,77 wurden in einer Höhe von 15 km bei einem Anstellwinkel von 10° in beiden Triebwerken gleichzeitig der Nachbrenner gezündet. Zum Zeitpunkt der Zündung der Nachbrenner waren die Schubdüsen beider Triebwerke noch nicht vollständig geöffnet, der entstehende Rückstau führte zu einem Flammabriss. Aufgrund des daraus resultierenden Ausfalls der Hydraulik war das Flugzeug nicht mehr steuerbar und stürzte ab. Es wurde dabei völlig zerstört, die zweiköpfige Besatzung konnte sich mit dem Schleudersitz retten.[12]
  • Am 24. August 2010 stürzte ein Eurofighter der spanischen Luftwaffe bei einem Trainingsflug eines saudischen Piloten auf der Moron Air Base bei Sevilla kurz nach dem Start ab.[162] Der spanische Ausbilder konnte sich retten, während der saudische Pilot – vermutlich wegen eines Fehlers des Schleudersitzes – starb. Als Reaktion auf mögliche Fehler im Schleudersitz erteilte die deutsche Luftwaffe am 15. September 2010 ihren 55 Eurofightern Flugverbote.[163] Auch Österreich stellte wegen derselben Sicherheitsbedenken Übungs- und Ausbildungsflüge mit dem Eurofighter ein. Nachdem die Gurtschlösser an den Schleudersitzen modifiziert wurden, wurde der Flugbetrieb am 30. September 2010 wieder aufgenommen.[164]

Weblinks

 Commons: Eurofighter Typhoon – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Anhang

Beispielhafter Verlauf des Widerstandsbeiwertes über der Machzahl
  1. Bei der Berechnung wird davon ausgegangen, dass der Widerstandsbeiwert konstant über der Machzahl bleibt. Wie im Bild rechts zu sehen sinkt er real, so dass die errechneten Werte konservativ sind. Zuerst wird der Druckverlust im Einlauf über ein Polynom zweiten Grades interpoliert. Wie im Artikel Aerodynamik des Eurofighter Typhoon/Lufteinlass dargelegt, liegt der Totaldruckverlust des Einlaufes bei etwa 0,96 für Mach 1,5 und 0,87 für Mach 2,25. Damit kann über die quadratische Gleichung
    Druckverlust = c_1 \cdot Machzahl^2 + k_1
    Das Gleichungssystem
    0,96 = c_1 \cdot 1,5^2 + k_1
    0,87 = c_1 \cdot 2,25^2 + k_1
    Aufgestellt und nach c_1 = -0,032 und k_1 = 1,032 aufgelöst werden. Der Druckverlust über Mach kann damit im Geschwindigkeitsbereich von Mach 1,5 bis 2,25 mit hinreichender Genauigkeit über die Formel
    Druckverlust = -0,032 \cdot Ma^2 + 1,032
    beschrieben werden. Nun muss der Anstieg des Luftwiderstandes berücksichtigt werden. Da von einem konstanten Widerstandsbeiwert ausgegangen wird, hängt der Luftwiderstand nur quadratisch von der Fluggeschwindigkeit ab. Unter der als bekannt und konstant angenommenen Fluggeschwindigkeit von Mach 1,5 mit 60 kN Standschub pro Triebwerk und Mach 2,35 mit 90 kN ergibt sich damit bei einem Druckverlust von 0,96 im Einlauf bzw 0,87 das Gleichungssystem
    60 \cdot 0,96 = c_2 \cdot 1,5^2 + k_2
    90 \cdot 0,87 = c_2 \cdot 2,35^2 + k_2
    In diesem Fall wurde der Druckverlust von Mach 2,25 für Mach 2,35 eingesetzt, was später eine Abweichung im Ergebnis zur Folge hat, für die Geschwindigkeitsschätzung aber ausreichend ist. Aufgelöst ergeben sich dann c_2 = 6,36 und k_2 = 43,29. Der Anstieg des Luftwiderstandes über der Fluggeschwindigkeit, abhängig vom Schub, kann mit derselben Formel berechnet werden, wenn die obige Formel für den Druckverlust eingesetzt wird. Konkret
    Schub \cdot Druckverlust = c_2 \cdot Mach^2 + k_2 \longrightarrow \sqrt{ \frac{Schub \cdot Druckverlust - k_2}{c_2}} = Mach
    Eingesetzt ergibt sich die Gleichung
    \sqrt{ \frac{Schub \cdot (-0,032 \cdot Mach^2 + 1,032) -43,29}{6,36}} = Mach
    In diese Gleichung kann nun der gewünschte Standschub eines Triebwerkes eingesetzt werden, und die Gleichung numerisch im Schießverfahren gelöst werden. Dadurch ergibt sich:
    • Bei 60 kN Schub Mach 1,5
    • Bei 69 kN Schub Mach 1,8
    • Bei 72 kN Schub Mach 1,89
    • Bei 75,5 kN Schub Mach 1,99
    • Bei 90 kN Schub Mach 2,31
    • Bei 95 kN Schub Mach 2,4
    • Bei 103 kN Schub Mach 2,8
    Wie bereits oben erwähnt, ergibt sich durch den Druckverlust von Mach 2,25 bei Mach 2,35 eine Fehlerabweichung von Mach 0,04 bei 90 kN Schub. Die Geschwindigkeit bei 95 kN pro Triebwerk wird deshalb höher bei etwa Mach 2,44 liegen. Da 103 kN Schub und Mach 2,8 weit außerhalb des Interpolationsbereiches liegen ist der Wert unglaubwürdig, Mach 2,6 erscheinen realistischer. Der EAP-Demonstrator besaß eine Schubkraft von 75,5 kN pro Triebwerk, und hatte eine vergleichbare Aerodynamik und Einlaufgeometrie. Die offizielle Höchstgeschwindigkeit von Mach 2 deckt sich gut mit den errechneten Werten, inklusive Fehlerabweichung. Das Entwicklungsflugzeug DA2 erreichte mit den RB199 Mk.104E Triebwerken mit mutmaßlich gleicher Schubkraft am 23. Dezember 1997 ebenfalls Mach 2.

Einzelnachweise

  1. 300. Eurofighter geht an Spanien. FliegerWeb, 18. Oktober 2011, abgerufen am 19. Oktober 2011 (deutsch).
  2. 10,4g bei knapp unter 1100 km/h ohne Außenlasten in 1000 m Höhe
  3. a b c d e f g h BBC Four: Eurofighter - Weapon of Mass Construction (Erstausstrahlung 2003)
  4. a b c Der Spiegel, Ausgabe 31/1985
  5. Flightglobal 1981 – Is there life after Eurofighter?
  6. Bild der SNAKE
  7. ATF-Entwurf von Lockheed
  8. The Independent – Fighter modification may keep Germany in the fold
  9. The Independent – The good fighter guide … but do we really need one?
  10. The Independent – Defence experts 'mystified' by attack on EFA: The European Fighter Aircraft is too sophisticated, Germany claims. But the Treasury is allegedly saying the opposite.
  11. starstreak – Structural Design
  12. a b airpower.at: Fragen zum Eurofighter Typhoon. Abgerufen am 19. April 2011.
  13. Eurofighter GmbH – German Air Force take Delivery of First Series Production Eurofighter
  14. Eurofighter GmbH – Spanish Air Force take Delivery of First Series Production Eurofighter
  15. Seite nicht mehr abrufbar, Suche im Webarchiv:[1] [2] Vorlage:Toter Link/www.luftwaffe.deLuftwaffe – Neue Eurofighter-Ausbildungssimulatoren kommen
  16. 1st Eurofighter with PIRATE IRST Radar Delivered to Italian Air Force - air-attack.com
  17. Reuters – Helmet new targeting tool for Eurofighter top guns
  18. UK Ministry of Defence: Typhoon launches operationally for the first time. Abgerufen am 24. März 2011.
  19. air-attack.com: An RAF Typhoon Shadows a Russian Tu-95 Bear Long-Range Bomber. Abgerufen am 24. März 2011.
  20. UK Ministry of Defence: RAF Typhoons patrol Libyan no-fly zone. Abgerufen am 24. März 2011.
  21. Libya: RAF Typhoons carry out first attack on Gaddafi forces
  22. UK Ministry of Defence: RAF Typhoons return from Libya operations. Abgerufen am 28. September 2011.
  23. Eurofighter Typhoon
  24. starstreak – Health and Maintenance
  25. EUROFIGHTER 2000: AN INTEGRATED APPROACH TO STRUCTURAL HEALTH AND USAGE MONITORING
  26. defense-update.com – Eurofighter Typhoon
  27. a b c Keith McKay, British Aerospace: Eurofighter: Aerodynamics within a Multi-Disciplinary Design Environment
  28. BAE Systems: Non-linearities in flight control systems
  29. a b Eurofighter technology for the 21st century
  30. a b Höhenphysiologische Aspekte bei der Einführung EF 2000 Eurofighter
  31. http://www.eurofighter.com/fileadmin/web_data/downloads/misc/EFTechGuideENG-1109.pdf
  32. JG 74 Press Kit: Deactivation of the F-4F Phantom II and the Eurofighter QRA Presentation at Fighter Wing 74
  33. Truppendienst: Der Eurofighter "Typhoon" (IV): Werkstoffe, Aerodynamik, Flugsteuerung
  34. Recent Experiences on Aerodynamic Parameter Identification for EUROFIGHTER at Alenia, British Aerospace, CASA and Daimler-Benz Aerospace
  35. BAE Systems: Aspects of Wing Design for Transonic and Supersonic Combat Aircraft
  36. Jane's All The World's Aircraft 1988–89
  37. Bundesheer: Eurofighter EF 2000 – Technische Daten
  38. Eurofighter Typhoon – Werkstoffe, Aerodynamik, Flugsteuerung
  39. Eurofighter Typhoon - Structural Design
  40. 「J-WINGS」 2010年08月号 イカロス出版 (J-WINGS 08/2010, Ikaros Publications)
  41. airpower.at – Multi-Function-Displays (MFD) / Multifunktions-Farb-Bildschirme
  42. a b c typhoon.starstreak.net – Cockpit
  43. eurofighter.com – Voice Throttle & Stick (VTAS)
  44. GKN Aerospace – transparency systems
  45. a b c Operational Capabilities of The Eurofighter Typhoon.
  46. airpower.at dass
  47. reuters – New helmet to give Typhoon pilots killer look
  48. a b BAE Systems – Eurofighter Typhoon Integrated Display Helmet
  49. a b BAE Systems – New Helmet Enables Typhoon Pilots to Look, Lock-on and Fire!
  50. eurofighter.com – technical guide S. 13/30
  51. airpower.at – eurofighter avionik
  52. a b c d starstreak – typhoon sensors
  53. GE Intelligent Platforms – efensive Aids Sub-System (DASS) Eurofighter Typhoon
  54. a b Eurofighter Typhoon – Staying Ahead
  55. Eurofighter im Steigflug
  56. adacore: BAE Systems Eurofighter Typhoon
  57. a b c Journal of Electronic Defense – Eye of the storm: Eurofighter Typhoons EW suite is central to the aircraft's power
  58. a b youtube.com – Eurofighter Typhoon at Dubai 09 pt 2 Simulator walkthrough.m4v
  59. airpower.at – Im Interview: Eurofighter Testpilot Chris Worning
  60. Interview mit Testpilot John Lawson: „It is possible to put the radar in a stealth mode, to use the IRST an the DASS, so that you getting on board information from the DASS and from the IRST, and you're getting external information from the MIDS, and using those to resolve the tracks, and you can fire the air-to-air-missiles on that tracks“
  61. Eurofighter: AMRAAM-Schuss mit Zielzuweisung per Datenlink - FLUG REVUE
  62. a b c d Der Eurofighter „Typhoon“ (VII)
  63. a b c Airpower.at – Das „Captor“ Radar
  64. airpower.at – Eurofighter im Steigflug
  65. Selex Galileo – CAPTOR-E Wide Field of Regard (WFoR) AESA Radar for Eurofighter Typhoon
  66. flug revue – eurofighter: industrie startet aesa radarentwicklung
  67. Aviation International News Online – Eurofighter Nations Inch Closer to New Radar Commitment
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