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1176.3 Mentale Modelle autonomen Fahrens beregler (1 = Passagier und 10 = Überwacher) an, welche Rolle sie im autonomen Fahrzeug einnehmen wollen. Der arithmetische Mittelwert von 6,36 (SD = 2,9) vermittelt eine Prä- ferenz für die Rolle des aktiven Überwachers, dem fortwährend die Kontrolle des Fahr- zeugs auf der Basis von stetig verfügbaren Systeminformationen ermöglicht wird. Die Rolle des passiven Passagiers ist auch auf affektiver Ebene (d = 2,1) noch sichtbar vom erwünschten Ideal (d = 0) entfernt. 6.3.4.3 Kognitive und emotionale Repräsentationen der Nutzungsszenarien Wie oben beschrieben, wurde die Gesamtstichprobe in diesem Teil des Fragebogens zu- fallsbasiert in vier gleich große Untergruppen (jeweils n = 250) aufgeteilt und einem der vier Nutzungsszenarien (autonome Fahrzeuge mit Autobahnpilot mit Verfügbarkeitsfahrer (1), mit Valet-Parken (2), vollautomatisierte Fahrzeuge mit Verfügbarkeitsfahrer (2) und Vehicle-on-Demand (4)) zugewiesen. Dies ermöglichte einen Intergruppenvergleich der Erwartungen und Einstellungen gegenüber den einzelnen Szenarien. Zu Beginn dieses Abschnitts wurden die Teilnehmer nach der Nutzungsbereitschaft der jeweils kurz be- schriebenen Varianten des autonomen Fahrens gefragt. Autonome Fahrzeuge mit Valet- Parken finden die meiste Zustimmung (53 Prozent), gefolgt von vollautomatisierten Fahr- zeugen mit Verfügbarkeitsfahrer (45 Prozent) und Fahrzeugen mit Autobahnpilot (42 Pro- zent). Die geringste Nutzungsabsicht wurde gegenüber dem Vehicle-on-Demand geäußert (35 Prozent). Die Unterschiede sind gemäß der durchgeführten einfaktoriellen Varianz- analyse (ANOVA) statistisch bedeutsam (F (3,996) = 4,528; p < .01). Der Bonferroni-Post- hoc-Test (paarweiser Mittelwertvergleich) zeigt jedoch an, dass sich lediglich die Use- Cases Valet-Parken und Vehicle-on-Demand in der Nutzungsabsicht signifikant unter- scheiden (p < .01). Auf die Frage, in welchem Umfang diverse Mobilitätsbedürfnisse durch die Nutzung eines autonomen Fahrzeugs erfüllt werden würden, zeigen sich teilweise unterschied- liche Einschätzungen im Vergleich der Szenarien. In Tab. 6.3 sind die Mittelwerte dieser Beurteilungen und statistische Resultate (ANOVA und Bonferroni-Post-hoc-Test) gegenübergestellt. In der Gesamtbetrachtung zeigt sich, dass autonome Fahrzeuge als komfortabel, stressfrei und umweltfreundlich wahrgenommen werden. Statistisch rele- vante Unterschiede im Vergleich der Use-Cases bestehen in puncto Stressfreiheit, Kom- fort, Sicherheit und Zeitersparnis. Valet-Parken adressiert dabei nach Einschätzung der Befragten die Bedürfnisse nach Zeitersparnis, Komfort, Stressfreiheit am effektivsten und erklärt somit die hohen Akzeptanzraten in dieser Variante autonomen Fahrens. Kritisch hervorzuheben sind die Sicherheitsbedenken beim Nutzungsszenario Vehicle-on- Demand. Die emotionale Bewertung der Use-Cases erfolgte hinsichtlich zehn unterschiedlicher Emotionen (Hoffnung, Gelassenheit, Zufriedenheit, Freude, Besorgnis, Ärger, Stress, Machtlosigkeit, Abneigung, Angst). Die Teilnehmer waren dabei aufgefordert anzugeben, welche Emotionen sie bei der antizipierten Nutzung der jeweiligen Variante autonomen Fahrens empfinden. Die Ergebnisse (s. Tab. 6.4) bestätigen die Tendenzen der oben dar- gestellten Unterschiede im Vergleich der Use-Cases. Mit dem Valet-Parken sind die stärks-