Seite - (000199) - in Autonomes Fahren - Technische, rechtliche und gesellschaftliche Aspekte

1879.5 Weiterentwicklung der neuen Mobilitätskonzepte Fahrfunktion allerdings auch dauerhaft nicht zugelassen sein, „z. B. Strecken mit einer hohen Fußgängerüberquerfrequenz“ (s. Kap. 2). Dies wären allerdings vor allem Bereiche im städtischen Umfeld, das – zumindest zum jetzigen Zeitpunkt – das Hauptnutzungsgebiet für das flexible Carsharing darstellt. Die Erweiterung von Carsharing mit Fahrzeugen im Sinne des Vollautomaten mit Ver- fügbarkeitsfahrer würde demnach eher auf Strecken am Rand oder außerhalb von Sied- lungen einen nachvollziehbaren Nutzen erzeugen. Allerdings lässt sich daraus wohl kaum ein Geschäftsmodell für ein „Carsharing im ländlichen Raum“ ableiten, da durch die Not- wendigkeit des Verfügbarkeitsfahrers eine Bedienung des Geschäftsgebietes über ein Fahr- zeug, das die Zufahrt und Wegfahrt selbstständig übernimmt, nicht möglich ist. Insgesamt ist der Einsatz des Vollautomaten mit Verfügbarkeitsfahrer den Möglich- keiten, die sich durch autonomes Valet-Parken ergeben würden, deutlich unterlegen. 9.5.3 Das Carsharing-Fahrzeug als Vehicle-on-Demand Der Use-Case des Vehicle-on-Demand geht davon aus, dass sich das Fahrzeug selbstständig auf allen öffentlichen Straßen bewegt. Ein Fahrer ist – auch als Rückfallebene – nicht not- wendig. Damit wird auch kein Fahrerarbeitsplatz mehr benötigt, was neue Gestaltungs- möglichkeiten für den Innenraum des Fahrzeugs eröffnet. Als Carsharing-Fahrzeug verfügt das Vehicle-on-Demand zunächst über die gleichen Vorteile wie das Carsharing-Fahrzeug mit der Funktion des Valet-Parkens, allerdings wird aus dem Fahrzeug zusätzlich eine Art „auf der Straße rollendes Abteil“. Damit sind in diesem Fahrzeug ganz unterschiedliche Beschäftigungen möglich, wie z. B. das Lesen, Spielen, Telefonieren, Arbeiten oder Dösen, und der Nutzer kann dazu jeden beliebigen Platz im Fahrzeug einnehmen. Unterstellt man Nutzungsdauern, wie sie heute im flexiblen Carsharing üblich sind, erscheint es jedoch offen, ob der Zusatznutzen, der durch den Weg- fall der Fahraufgabe entsteht, tatsächlich hoch bewertet wird – so liegt beispielsweise die durchschnittliche Nutzungsdauer eines Fahrzeugs in einer Flotte wie der von DriveNow im Jahr 2014 bei rund einer halben Stunde [31]. Geht man davon aus, dass autonom fahrende Carsharing-Fahrzeuge für alle im Laufe eines Tages anfallenden Arbeitswege genutzt werden, würde diese Zeitspanne in den größeren Städten nach heutigem Stand durch- schnittlich 54 Minuten ausmachen, für Menschen, die im Umland der größeren Städte oder im ländlichen Raum wohnen, beträgt der Gesamtaufwand für Arbeitswege während eines Werktages derzeit 50 bzw. 49 Minuten (Datenquelle: MiD 2008, [1]). Dabei gibt es nahezu keinen Unterschied hinsichtlich der Zeitaufwände, die in den verschiedenen Raumtypen für Arbeitswege mit dem Auto aufgewendet werden (s. Abb. 9.2). Die Fahrt in einem Vehicle-on-Demand im Carsharing würde einer Fahrt mit dem Taxi ähneln, und da das Fahrzeug einem breiten Nutzerkreis zur Verfügung steht, höchstwahr- scheinlich auch Taxifahrten ersetzen. Dies wird jedoch in Abhängigkeit von den Kosten zu sehen sein, die für eine Fahrt mit einem autonomen Carsharing-Fahrzeug im Vergleich zum Taxi entstehen.