Seite - (000205) - in Autonomes Fahren - Technische, rechtliche und gesellschaftliche Aspekte

1939.8 Fazit Schwieriger könnte die Einführung von autonomen Fahrzeugen im öffentlichen Verkehr werden, wenngleich die bisherigen Erfahrungen mit selbstfahrenden Schienenfahrzeugen derzeit weitestgehend positiv ausfallen, so z. B. bei der Pariser Metro-Linie 1, die seit 2012 vollautomatisiert ist [36], oder auch im Fall der Nürnberger U-Bahn zum Flughafen [37]. Allerdings gelten angesichts der räumlichen Abgrenzung des Bahnkörpers hier andere Bedingungen, als dies aller Voraussicht nach im Straßenverkehr der Fall wäre. Würde auch im Straßenverkehr das autonome Fahrzeug an eine feste Infrastruktur gebunden, würden daraus nicht nur erhebliche Kosten entstehen, sondern auch die Möglichkeiten zur Flexi- bilisierung von Routenführungen entfallen. Besonders wichtig erscheint deshalb der test- weise Einsatz von autonomen Fahrzeugen in festgelegten, kleineren öffentlichen oder halböffentlichen Bereichen, wie er in Kap. 10 beschrieben wird. Eine vergleichbar offene „Experimentier-Philosophie“ lässt sich derzeit in Deutschland nicht feststellen. 9.8 Fazit Die Weiterentwicklung von Carsharing-Systemen und die Veränderung des öffentlichen Verkehrs durch den Einsatz von autonomen Fahrzeugen erscheinen grundsätzlich möglich und an vielen Stellen auch mit einem eindeutig definierbaren Nutzen für die Verkehrsteil- nehmer verbunden. Im Carsharing scheint der Einsatz eines vollautomatisierten Bring- und Hol-Dienstes im Sinne von Valet-Parken fast eine logische und notwendige Konsequenz zu sein, wenn mittelfristig Verfügbarkeit und Nutzung von Carsharing noch stärker in die Fläche gehen sollen. Daneben ist heute schon absehbar, dass rund um Carsharing und Mitfahrdienste zahl- reiche neue Ideen entstehen und ausgetestet werden, die in Verbindung mit einem auto- nomen Fahrzeug ein noch deutlich größeres Potenzial entwickeln könnten. So werden Mitfahrdienste entwickelt, die zusätzlich Betreuungscharakter besitzen, nicht nur für ältere Menschen, sondern auch für Kinder – wie dies derzeit Boost by Mercedes-Benz in Palo Alto (Kalifornien) vormacht. Auch hier zeigt sich die unmittelbare Verknüpfung von Mobilität und Informations- und Kommunikationstechnologien als Grundlage für die Organisation des Dienstes [38]. Völlig offen ist momentan die Frage der Kosten bzw. der Rentabilität; möglicherweise sollte diese Frage im Zusammenhang mit der Finanzierung des Systems gestellt werden. Auf Seiten der Nutzer muss sich ebenfalls erst noch zeigen, ob und inwieweit das Pay-as- you-drive über das Carsharing hinaus Akzeptanz findet. Auch an dieser Stelle wird erst experimentiert. So setzt beispielsweise Spotcar in seiner aktuellen Version der zeitabhän- gigen Abrechnung von Anbietern wie Car2Go und DriveNow eine kilometerabhängige Preisberechnung entgegen, um damit keine unmittelbare Kostenbelastung der Kunden für staubedingte Verzögerungen im städtischen Verkehr herbeizuführen. Im öffentlichen Ver- kehr beginnt derzeit erst die Pay-as-you-Drive-Ära mit Systemen wie Touch&Travel. Mög- licherweise jedoch sind die Bezahlsysteme im Carsharing und vergleichbare Systeme im öffentlichen Verkehr Wegbereiter für den Einstieg in ein hoch flexibles System.