Seite - (000244) - in Autonomes Fahren - Technische, rechtliche und gesellschaftliche Aspekte

Autonomes Fahren und Stadtstruktur232 Pendler dar [29]. Dies wird dort noch verstärkt, wo die Zeitdauer und damit das Erreichen des Ziels schwer kalkulierbar werden. Psychologische Studien [30] zeigen, dass Zeitver- luste, die der Verkehrsteilnehmer nicht selbst kontrollieren kann – beispielsweise durch Stau – in besonders hohem Maße für Stress verantwortlich sind. 11.3.1.3 Flächenbedarf für den fließenden Verkehr Die genannten Vorteile des autonomen Fahrens lassen auch erwarten, dass Kapazitäten von Verkehrswegen frei werden. Aufeinander abgestimmte Beschleunigungs- und Brems- vorgänge und die dichtere Fahrzeugfolge (das sogenannte Platooning) ermöglichen eine Reduzierung des Straßenraums zur Abwicklung des Fahrvorgangs [30]. Dadurch wird eine deutlich höhere Fahrzeugdichte bezogen auf die Fläche des Straßenraums erwartet [30, 31], wobei unterschiedliche Aussagen zum Umfang dieser Kapazitätssteigerung existieren. So geht Fernandez von bis zu 500 Prozent aus [31]. Brownell schätzt gut 250 Prozent für Autobahnen und etwa 180 Prozent für innerstädtische Straßen [32]. Dies bedeutet, dass die für den fließenden Verkehr erforderliche Fläche reduziert werden könnte, beispiels- weise durch die Reduktion von Fahrspuren. Auch die Breite von Fahrstreifen könnte, aufgrund des veränderten Fahrzeugverhaltens autonom fahrender Fahrzeuge, gegenüber gegenwärtigen Maßen reduziert werden (s. Kap. 16). Aufgrund der Reduzierung des Flächenbedarfs durch den fließenden Verkehr könnten andere Nutzungen gefördert werden, wie beispielsweise Fahrstreifen für Fahrräder oder Fußwege. Allerdings weisen verschie- dene Autoren darauf hin, dass diese Effekte erst bei vollständiger Automatisierung zum Tragen kommen [22]. Die Verdichtung des fließenden Verkehrs könnte aber auch in anderer Weise Auswirkun- gen auf Verkehrsteilnehmer wie Fußgänger und Radfahrer nach sich ziehen. So dürfte die Trennungswirkung zunehmen und das Queren von Fahrspuren unter Bedingungen eines dicht fließenden Verkehrs erschwert werden. Um die Vorteile des autonomen Fahrens für den Verkehrsfluss zu gewährleisten und gleichzeitig die „Durchlässigkeit“ für den Fuß- und Radverkehr sicherzustellen, wäre die Anlage von kreuzungsfreien Querungen wie Über- oder Unterführungen eine notwendige Konsequenz. 11.3.2 Das autonome Taxi als integrierter Teil des öffentlichen Verkehrs Eine zweite Entwicklung, die weitaus prominenter in den dargestellten Szenarien themati- siert wird, ist die Entstehung eines neuen Modells städtischer Mobilität in Form autonomer Taxiflotten. Sie greift Aspekte des in Kap. 2 beschriebenen Anwendungsfalls „Vehicle-on- Demand“ auf. In einem solchen System operieren kostengünstige autonome Taxis nicht auf festen Routen und nach starren Fahrplänen, sondern bedarfsorientiert und flexibel. Sie sind im permanenten Fahrbetrieb und verkehren in einem stadtweiten, dichten Netz von Sta- tionen. Die Funktionsweise ähnelt dem Anruf-Sammeltaxi. Das Stadtgebiet ist in Zellen aufgeteilt. Zu jeder Zelle gehört eine oder eine Reihe von zentralen Aus- und Zustiegs- stationen, sogenannte central transit points. Denkbar ist, dass Taxis mit dem schienen-