Seite - (000245) - in Autonomes Fahren - Technische, rechtliche und gesellschaftliche Aspekte

23311.3 Autonomes Fahren und Einfluss auf die Stadtstruktur gebundenen öffentlichen Verkehrsangebot (ÖV) verknüpft sind bzw. kombiniert werden können. Die Taxis übernehmen die Zubringer- bzw. Feinverteilungsfunktionen zu den Stationen des schienengebundenen ÖV und nehmen dort Fahrgäste auf, während der leistungs fähigere und möglicherweise schnellere ÖV die langen Streckenabschnitte über- nimmt. Der Einsatz eines automatisierten Taxi-Netzwerks ist als Konzept bereits beschrie- ben und modelliert [32, 33, 34]). Es könnte zu einem grundlegenden Wandel des öffent- lichen Nahverkehrs führen und das Problem der letzten Meile von Hochgeschwindigkeits- bahnen lösen [23]. Es beinhaltet den Wegfall klassischer Bus- und Tram-Haltestationen. Der Betrieb der Taxis könnte öffentlich oder privat erfolgen. 11.3.2.1 Verkehrs- und Parkflächen des öffentlichen Raums Die Auswirkungen eines öffentlichen Verkehrssystems mit autonomen Fahrzeugen auf Stadtstrukturen dürften sehr weitreichend sein. Der Einsatz autonomer Fahrzeuge könnte die Anzahl von Parkplätzen in Stadtzentren deutlich reduzieren. Denn nach Absetzen von Passagieren müsste sich das Fahrzeug nicht zu einer entfernteren Station zum Parken navigieren, sondern würde einfach zum nächsten Passagier weiterfahren. Damit sind mehr Fahrzeuge im kontinuierlichen Betrieb, und der Stellplatzbedarf sinkt. Erforderlich ist allerdings die Einrichtung dezentraler Depots für Reinigung, Wartung, Tanken/Laden oder Reparatur der eingesetzten Fahrzeuge. Der permanent verfügbare Einsatz einer solchen Taxiflotte dürfte car sharing und möglicherweise auch dynamisches ride sharing erhöhen, da es spontanes und minuten- bzw. entfernungsgenaues Mieten eines Fahrzeugs für die Tür-zu-Tür-Fahrt ermöglicht [14]. Es könnte als eine konsequente Weiterentwicklung bereits heute existierender flexibler Carsharing-Geschäftsmodelle gesehen werden, welche diese Eigenschaften bereits be- sitzen (Car2go, City Car Club, DriveNow, Zipcar). Vor diesem Hintergrund könnte davon ausgegangen werden, dass ein solches System Fahrzeugbesitz und -nutzung spürbar ver- ändern wird (s. Kap. 9). Auch eine Steigerung des Besetzungsgrades der Pkw-Nutzung ist denkbar [22]. Eine Folge könnte ein Rückgang des Pkw-Besitzes in Haushalten sein, die im Ein- zugsgebiet eines solchen Mobility-on-demand-Angebots leben. So könnten sich US-Ameri- kaner derzeit vorstellen, ihren Zweitwagen bei Verfügbarkeit eines solchen Systems mit Direktabholung vor der Haustür abzuschaffen [28]. Durch die Ver änderung der Pkw-Besitzraten würde sich der Stellplatzbedarf verändern. Dies könnte so weit gehen, dass der ruhende Verkehr weitgehend zugunsten multifunktionaler Wegflächen entfällt. Diese Flächen könnten breiter als bisherige sein und unterteilt in einen befahrbaren Raum für Fahrräder und möglicherweise elektrisch unterstützte Mikro fahrzeuge mit Ge- schwindigkeiten bis etwa 30 km/h und in eine Fahrbahn für schwerere und schnellere Fahrzeuge. Eine weitere Veränderung der Gestalt städtischen Raums ist die Einrichtung von Aus- und Zustiegsstationen, welche die Ausprägung von Mobilitätsknoten weiter fördert, ins- besondere solche mit Umstiegsmöglichkeiten zum sonstigen ÖV. Über die Umgestaltung dieser Räume zum Halten, zur Aufnahme von Passagieren oder zum Kurzparken hinaus