Seite - (000258) - in Autonomes Fahren - Technische, rechtliche und gesellschaftliche Aspekte

Autonome Fahrzeuge und autonomes Fahren aus Sicht der Nachfragemodellierung246 12.3.2 Entscheidungskriterien in angewandten Modellen der Verkehrsmittelwahl Der Verkehrsmittelwahl kommt eine herausragende Bedeutung bei der Nachfragemodellie- rung zu, sind ihre Resultate doch in hohem Maße planungs- und politikrelevant [24]. Zum Einsatz kommen in der Regel diskrete Wahlmodelle oder eng verwandte Methoden, die auf der Annahme eines streng rationalen Entscheidungsverhaltens basieren. Dabei handelt es sich um statistische Kausalmodelle, mit deren Hilfe Aussagen zu den jeweiligen Einflussfaktoren und ihre Einflussstärke auf die Entscheidung hergeleitet werden können. Geht man davon aus, dass sich der Gesamtnutzen einer Wahlalternative additiv aus den einzelnen Komponen- ten herleiten lässt, kann so der Nutzen einer Alternative berechnet und mit demjenigen der anderen zur Verfügung stehenden Verkehrsmittel verglichen werden. Die Wahrscheinlichkeit der Wahl einer Variante steigt mit ihrem relativen Vorteil gegenüber den sonstigen Optionen [20], [24]. Die spezifizierten Modelle können von unterschiedlicher Komplexität sein (vgl. beispielsweise [34]). Verkehrsmittelwahlmodelle, die in Nachfragemodelle integriert werden, berücksichtigen in der Regel jedoch nur wenige Variablen, welche die Eigenschaften der Verkehrsmittel, der Personen, der Wege sowie der Raumstruktur umfassen. Bei der Beschreibung der zur Verfügung stehenden Verkehrsmittel nehmen die finanzi- ellen und zeitlichen Kosten, die mit der Wahl einhergehen, die herausragenden Stellungen ein. Im Falle des Pkw werden hier vorrangig Verbrauchskosten berücksichtigt, seltener Kosten der Anschaffung und Haltung. Bei den Zeitkosten handelt es sich vor allem um die durchschnittliche Fahrzeit, seltener und vor allem im öffentlichen Verkehr auch um die Zu- und Abgangszeiten. Bei letzterem werden oftmals zusätzlich die Anzahl der Umstiege, die Warte- und Umsteigezeiten oder auch Bedienungsintervalle berücksichtigt. Elemente wie die Zuverlässigkeit der Reisezeit finden sich bisher vorrangig in analytischen Modellen [4]. Mittels einer verkehrsmittelspezifischen Konstante können darüber hinaus nicht weiter spezifizierbare Nutzenkomponenten aggregiert Berücksichtigung finden. Alter, Geschlecht und Erwerbsstatus sowie Führerschein- und Pkw-Besitz zählen zu den üblichen soziode- mografischen Attributen in den Modellen. Seltener finden sich Einkommensvariablen, das Bildungsniveau sowie die Haushaltsgröße oder die Anzahl der Kinder. Insbesondere bei den soziodemografischen Eigenschaften ist es üblich, diese bei der Ermittlung des Nutzens mit anderen Attributen zu interagieren und so personengruppenspezifische Stärken des Einflusses abzubilden. Die Beurteilung eines Verkehrsmittels kann auch von dem Zweck des Weges abhängen, und so sind ebenfalls wegezweckspezifische Interaktionsterme nicht unüblich. Eine besondere Bedeutung kommt hier der Unterscheidung der Arbeitswege zu. Aber auch die Transportnotwendigkeit oder die häufige Begleitung bei spezifischen Wege- zwecken wie Einkauf oder Reisen können entsprechende Differenzierungen bedingen. Einen weiteren Bereich bilden die Raum- und Kontexteigenschaften. So können offizielle Raumtypisierungen oder auch die Bevölkerungsdichte am Wohnort eingesetzt werden, um eine Unterscheidung zwischen ländlicheren und dicht besiedelten Gebieten vorzunehmen. In manchen Modellen finden sich darüber hinaus Faktoren zur Beschreibung der Parksitu- ation, der Parkkosten oder etwaigen Mautgebiete.