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Autonome Fahrzeuge und autonomes Fahren aus Sicht der Nachfragemodellierung250 12.4.4 Das Vehicle-on-Demand – Zipcar on Steroids? Ein Szenario, das von einer insbesondere in urbanen Räumen in weiten Teilen für jeder- mann verfüg- und nutzbaren Flotte an Fahrzeugen ausgeht, würde sicherlich die weitrei- chendsten Auswirkungen auf das tägliche Verkehrsverhalten implizieren. Als konsequente Weiterführung des vollautomatisierten Fahrzeuges, jedoch ohne Übernahme einer Fahr- funktion, ermöglicht es die individuelle, unabhängige Mobilität auch für Personen ohne Führerschein und eigenen Pkw: Kinder, Alte, Mobilitätseingeschränkte, sensorisch Beein- trächtigte etc. (vgl. u. a. [19]). Generell ist davon auszugehen, dass das Individualfahrzeug durch die damit gleichzeitig einhergehende Senkung der Zu- und Abgangszeiten insbesondere in Gebieten mit Stell- platzproblematik an Attraktivität gewinnen wird. Neben einer denkbaren Senkung der Parkkosten durch die Möglichkeit, das Fahrzeug auch in weiterer Entfernung zum eigent- lichen Zielort abzustellen, ist mit einer deutlichen Verringerung sogenannter Bring- und Holwege sowie der Nutzung von Fahrdiensten und Taxis zu rechnen – eventuell bei gleich- zeitiger Zunahme der Leerfahrten. Als Folge der Einführung von Vehicle-on-Demand-Flotten wird gleichzeitig unisono eine substanziell niedrige Autobesitzquote erwartet [19], [37], die mit einem Boom des Carsharing einhergehen könnte: Silberg et al. (2012) sprechen mit Verweis auf das aus den USA stammende Carsharing-Unternehmen gar von „Zipcar on Steroids“ [30]. Insbesondere bei Zweitwagen erscheint es plausibel, dass diese durch entsprechende Angebote abgelöst würden, die gleichzeitig eine Anpassung des gewählten Fahrzeuges an die situative Be- förderungs- und Parksituation oder auch an Wetterbedingungen ermöglichen (vgl. [17], [37]). Dass von einer substanziellen Wirkung auf den individuellen Pkw-Besitz ausgegangen werden kann, erwarten Fagnant und Kockelman (2013): Gemäß ihrer Simulationsrechnun- gen für die USA könnte ein einzelnes Vehicle-on-Demand bis zu 13 private Pkw substitu- ieren [11]. Arbeiten zum stationsgebundenen Carsharing beziffern die Substitutionsraten auf bis zu acht durch ein einzelnes Carsharing-Auto ersetzte private Pkw in Deutschland [15]. Da ein Vehicle-on-Demand durch den Wegfall des Zugangsweges einen größeren Einzugsbereich abdecken könnte, erscheinen diese Abschätzungen durchaus nicht unrea- listisch. Ein Blick auf die Nutzerstruktur bestehender Carsharing-Angebote gibt erste Hin- weise auf die potenziellen Nutzer von Vehicle-on-Demand-Angeboten: Insbesondere jün- gere Personen mit überdurchschnittlicher Bildung und Einkommenssituation sowie einem ausgeprägten Interesse an ökologischen Themen nutzen in Deutschland stationsgebundene Carsharing-Angebote; die noch recht neuen stationsungebundenen Angebote werden vor allem von urbanen, männlichen Nutzern als flexible Verkehrsmitteloption bei kürzeren Wegen eingesetzt (vgl. [13], [14]). Die Nutzung von Vehicle-on-Demand-Angeboten als Alternative zum eigenen Pkw könnten so direkt zur Förderung eines multimodalen Ver- kehrsmittelwahlverhaltens oder zu einem Anstieg von Fahrgemeinschaften beitragen (vgl. [26]). Insbesondere vor dem Hintergrund einer positiver beurteilten Zeit im Fahrzeug ist jedoch auch ein Anstieg der Pkw-Nutzung und -Fahrleistung im Zuge der omnipräsenten