Seite - (000270) - in Autonomes Fahren - Technische, rechtliche und gesellschaftliche Aspekte

Autonome Fahrzeuge und autonomes Fahren aus Sicht der Nachfragemodellierung258 und seiner Fahrt abhängigen Übergänge vom Fahrer zum Quasi-Beifahrer beim Autobahn- piloten und beim Vollautomaten stellen hier eine besondere Herausforderung dar. Die Reisezeit ist einer der einflussreichsten Treiber der Verkehrsmittelwahl in bestehen- den Verkehrsmodellen. Bei der Modellierung des öffentlichen Verkehrs wird häufig zwi- schen der Onboard- oder eigentlichen Reisezeit, der Wartezeit sowie den Zugangs- und Abgangszeiten unterschieden, sodass auch unterschiedliche Bewertungen der Zeitkompo- nenten möglich sind. Bisher erfolgt jedoch weder hier noch bei anderen Verkehrsmitteln eine vertiefte Betrachtung der im Fahrzeug verbrachten Zeit. Die mit der Einführung auto- nomer Fahrzeuge verbundenen Erwartungen, die Zeit im Fahrzeug subjektiv sinnhafter verbringen zu können, zeigt daher deutlich die Notwendigkeit einer Unterscheidung in den Modellen auf. Die Distanz bzw. Dauer der Fahrt und damit auch der potenziell nutzbare Fahrtenanteil rücken hier ebenso in den Fokus wie die Frage, welche alternativen Be- tätigungen angestrebt werden oder mit wem die Fahrt durchgeführt wird. Doch nicht nur die Zeit im Fahrzeug ist Änderungen unterworfen, besteht doch die auffälligste vom Valet-Parken bedingte Änderung in einer Verringerung des Nutzungsauf- wandes am Anfang und am Ende der Fahrt. Gleiches gilt für das Vehicle-on-Demand. Auch hier zeigt sich die Notwendigkeit, die in den Modellen oftmals sehr pauschale Betrachtung der mit der Wahl eines Verkehrsmittels einhergehenden Reisezeit weiter zu differenzieren. Als konkrete Beispiele seien hier die Wartezeiten auf ein Taxi oder die Zugangszeiten zum eigenen oder geliehenen Pkw genannt. Ein Aspekt, der sich in vereinfachter Form durch eine Modifikation der Reisezeiten vergleichsweise leicht in die Modelle integrieren lässt, besteht in der Verkürzung der Reise- zeiten, die sich direkt aus dem Fehlen von Staus oder störenden Parksuchverkehren ergeben könnte. Problematischer ist die zumeist fehlende Abbildung der Wirkung einer Verlässlich- keitssteigerung der zeitlichen Prognosen von Reisezeiten auf die Bewertung des Pkw als Verkehrsmittelalternative. Die Komfortsteigerung, die sich aus neuen Funktionen wie dem Valet-Parken oder dem Autobahnpiloten ergeben, der eventuelle Sicherheitsanstieg oder auch die erhöhte Flexibilität der Fahrzeugausstattung sind weitere Beispiele relevanter subjektiver Kriterien, die bei der bisherigen Betrachtung der Verkehrsmittelwahl kaum Berücksichtigung finden. Die Problematik, subjektive Aspekte zu erfassen, in ihrer Wirkung zu quantifizieren und bei der Verkehrsmittelwahl als Faktoren zu berücksichtigen, gilt jedoch nicht nur für die Eigenschaften der Verkehrsmittel, sondern mindestens ebenso für die Beschreibung der Nutzer. Insbesondere der empfundene Fahrspaß, das Empfinden des eigenen Fahrvermögens, die Bereitschaft zur Abgabe der Fahrfunktion, die Aversion gegen- über einem etwaigen Kontrollverlust oder das Vertrauen in die Technik sind Bei spiele von Faktoren, die gerade bei autonomen Fahrzeugen verstärkte Relevanz bei der Beurteilung erlangen (s. Kap. 29) und somit vermehrt in den Fokus der Modellierung rücken sollten. Die Identifikation von Nutzergruppen, die sich hinsichtlich ihrer Bewertung verschie- dener Verkehrsmitteloptionen unterscheiden, ist eines der wichtigsten Fundamente zur Beschreibung der Personen in den Modellen. Sowohl die literaturbasierten Wirkungs- analysen als auch die Ergebnisse der Befragung weisen deutlich darauf hin, dass sich die realen oder wahrgenommenen Vorteile autonomer Fahrzeuge nicht nur je nach Szenario,