Seite - (000273) - in Autonomes Fahren - Technische, rechtliche und gesellschaftliche Aspekte

26112.7 Zusammenfassung und Ausblick Sowohl das Valet-Parken als auch der Autobahnpilot werden vorrangig mit einem gering- fügig modifizierten „normalen“ Pkw verbunden, der in speziellen Situationen einen Vorteil bietet: beim Valet-Parken der verbesserte Zugang zum Pkw bzw. der Wegfall der Parkplatz- suche, beim Autobahnpiloten die optionale Abgabe der Fahrfunktion auf ausgewählten Strecken oder in speziellen Fahrsituationen. Mit der Einführung vollautomatisierter Fahr- zeuge verbindet sich die Vorstellung einer substanziellen Verbesserung der Bewertung der Reisezeit im Fahrzeug und einer gleichzeitigen Senkung der Hindernisse für die Nutzung des Pkw. Tiefgreifende Auswirkungen auf das Gesamtverkehrssystem lassen sich vor allem für das Szenario einer weitreichenden Verfügbarkeit von Vehicles-on-Demand aufzeigen: Individualmobilität wird unabhängig von der Fahrertüchtigung oder dem Besitz eines Fahr- zeuges möglich. Voraussichtlich wird dieses fahrerlose Carsharing in Städten neben einer deutlichen Senkung des Pkw-Besitzes zu einer Reduktion der Bringwege und der Taxinut- zung führen; auf dem Land könnte es neue Zugänge zum öffentlichen Verkehr erschließen. Mithilfe einer Onlinebefragung wurde untersucht, ob bzw. im Austausch gegen welche bisher genutzten Verkehrsmittel sich die Befragungsteilnehmer vorstellen könnten, ein autonomes Fahrzeug in der Form verschiedener Nutzungsszenarien zu nutzen. Neben einer generellen, mit der Konkretisierung in den einzelnen Szenarien sogar steigenden Nutzungs- skepsis ist der große Einfluss der momentanen Einstellung zum Auto auffallend. Besonders starke Nutzungsrückgänge werden für das Taxi antizipiert. Spezifische Vorteile autonomer Fahrzeuge werden vor allem bei langen Fahrten und im Falle des Valet-Parkens im städti- schen Kontext gesehen. Der Genuss der Fahrt und der Landschaft sowie die Unterhaltung mit Mitfahrenden sind momentan die bevorzugten Tätigkeiten in Nah- und Fernverkehr; mehr als zwei Drittel geben an, nie unterwegs zu arbeiten. Während der Autofahrt gehören das Musikhören und die Unterhaltung zu den am weitesten verbreiteten Aktivitäten. Bei der Frage nach der zukünftigen Zeitnutzung beim automatisierten Fahren stehen auch hier Landschaftsgenuss und Unterhaltung im Vordergrund der Nennungen. Nicht alle Faktoren, die sich als maßgeblich für die Bewertung autonomer Fahrzeuge erweisen, lassen sich in Verkehrsmodellen mit ihrer vereinfachten Darstellung der Kausal- zusammenhänge bei der Verkehrsentstehung abbilden. Insbesondere nicht-rationale, „wei- che“ Wahrnehmungs- und Bewertungsfaktoren wie der Fahrspaß oder aber der Wunsch bzw. die Ablehnung, die Fahraufgabe abzugeben, lassen sich empirisch nur schwer und aufwendig fassen und in Modellen berücksichtigen. Sowohl die empirische Basis als auch die modellseitige Umsetzung zeigen hier Erweiterungsbedarf und -potenziale. Die hauptsächliche Herausforderung bei der Integration autonomer Fahrzeuge liegt je- doch in der bisher nur rudimentären Unterscheidung des „Autos“ in den Modellen. Auch hier gilt es, empirische Grundlagen ebenso wie die Abbildungsmöglichkeiten in den Modellen zu verbessern und gleichzeitig die Rolle der Fahraufgabe und des Fahrzeug- besitzes bei der Verkehrsmittelwahl zu unterstreichen. Ziel ist, eine deutlichere Unterschei- dung zwischen Fahren und Gefahrenwerden, einem vollständig automatisierten und einem nur bei Wunsch unterstützenden Fahrzeug, dem eigenen und einem geliehenen Pkw oder auch einem Taxi zu ermöglichen. Hier offenbart sich zeitgleich die Notwendigkeit, Fahr- zeugbesitz als feste Inputgröße in der Modellierung zu überdenken.