Seite - (000282) - in Autonomes Fahren - Technische, rechtliche und gesellschaftliche Aspekte

Auswirkungen des autonomen Fahrens auf das Fahrzeugkonzept270 je nach Zeit- oder Energiebedarf gesteuert werden. Grundsätzlich stehen diese Möglichkei- ten bereits den Fahrzeugen mit Teil- oder Hochautomatisierung zur Verfügung, sodass sich kaum relevante Änderungen im Antriebskonzept wegen des weiteren Schritts zum autono- men Fahren ergeben. Es sind eher die neuen Vernetzungsmöglichkeiten, die Antriebs- konzepten mit geringerer Gesamtverfügbarkeit, wie den batterieelektrischen Antrieben, zugutekommen. 13.2.3 Auswirkungen auf das Fahrwerkskonzept Während für die manuelle Fahrt ein Fahrwerk mit üblichen Anforderungen benötigt wird, ermöglichen lange Phasen der autonomen Fahrt die Entkopplung des oder der Insassen vom Fahrgeschehen. Die Automatisierung benötigt weder das „Popometer“ für die Fahr- dynamik, noch die Quer- und Längskraftwirkung, die mit der Fahrzeugbeschleunigung auf den Insassen wirkt. Sie kann auf die bewegungserfassenden Sensoren, die schon seit Lan- gem für die elektronische Stabilitätsregelung verwendet werden, zurückgreifen, um die Trajektorie sowohl dynamisch als auch komfortabel zu regeln. Ein Neigefahrwerk, wie im schienengebundenen Verkehr schon lange bekannt, könnte zumindest die üblichen moderaten Querbeschleunigungen von 1–2 m/s² kompensieren, wozu Gesamtneigungswinkel von etwa 6°–12° benötigt werden. Dieser Gesamtneigungs- winkel lässt sich durch den Neigungswinkel der Fahrbahn, den Fahrzeugaufbauwank- winkel und den Sitzwinkel darstellen (s. Abb. 13.4). Für die Seitenkraftkompensation er- scheint es möglich, diese allein durch das Fahrwerk zu realisieren, wie die 2014 erfolgte Markteinführung im S-Klasse Coupé-Modell von Mercedes-Benz in ersten Zügen zeigt. Die für die Längskraftkompensation notwendigen Ein- und Ausfederungen betragen hin- gegen mehr als das Doppelte des heutigen Ein- bzw. Ausfederwegs. Wollte man auch hier eine Kompensation im genannten Bereich erreichen, kann dies nur mit einer (alleinigen oder zusätzlichen) Sitzverkippung realisiert werden. So faszinierend der Gedanke einer längs- und querkraftfreien Fahrt insbesondere für Ruhezeiten auch sein mag, so problematisch wird er bei gewünschter visueller Ankopplung des Menschen an die Umwelt werden, da dann der visuelle Eindruck nicht mehr mit dem kinästhetischen und vestibularen Eindruck übereinstimmt. Aber selbst bei visueller Ent- Abb. 13.4 Neigekonzept bei Kurvenfahrt: links: Addition der Kräfte, die auf Insassen wirken; Mitte: Sitzneigung; rechts: Neigung mittels Fahrwerk