Seite - (000286) - in Autonomes Fahren - Technische, rechtliche und gesellschaftliche Aspekte

Auswirkungen des autonomen Fahrens auf das Fahrzeugkonzept274 Kompromissfindung auf jeden Fall. Auch eine virtuelle Umweltkopplung über Kamera- Livebilder der Umgebung, die eingespielt werden können (Bildschirme, Projektion), ist denkbar, verlangt aber ein hohes Vertrauen der Passagiere in die Zuverlässigkeit der Tech- nik. Die Fahrt in einem autonomen Fahrzeug sollte nicht mit der Furcht verbunden sein, dass man, wenn auch nur zeitweise, einer Isolationszelle ohne Umweltkontakt ausgesetzt werden könnte. Einen Mittelweg zwischen virtueller und realer Welt stellt die Anreicherung der Umweltinformation im Sinne einer „Augmented Reality“ dar, bei der z. B. kontakt- analog Hinweise auf Sehenswürdigkeiten eingeblendet werden. 13.4.2 Auswirkungen auf das Antriebskonzept Allein aus dem Use-Case lassen sich keine Einschränkungen für den Antrieb ableiten. Sowohl klassische Verbrennungskraftmaschinen (VKM) als auch Elektroantriebe und deren Mischformen (Hybride) eignen sich grundsätzlich. Deren Vor- und Nachteile bleiben auch für das Vehicle-on-Demand bestehen. Diese sind einerseits Speicher- und Lade- vorteile von chemischer Energie, die VKM-getriebenen Fahrzeugen eine größere Reich- weite ermöglichen, und andererseits die Geräusch- und Schadstoffemissionsvorteile der Elektroantriebe, die im Besonderen in dicht bewohnten Gebieten geschätzt werden. Für ein Vehicle-on-Demand ist dafür zu sorgen, dass für die beabsichtigte Fahrt genügend Energie mitgeführt wird. Daher ist von einem Versorgungskonzept auszugehen, das in den Stand- zeiten die Energieaufnahme integriert. Passende Anlaufstellen werden diesen Service so- wohl manuell als auch automatisiert anbieten können, sei es an herkömmlichen Tankstellen oder speziellen Stromtankstellen. Induktives Laden der Batterie bietet sich dafür in beson- derem Maße an. Je nach Nutzungsgrad der Fahrzeuge fällt der Nachteil des höheren Zeit- bedarfs für die Energiespeicherung bei Elektrofahrzeugen unterschiedlich aus: Sind die Standzeiten immer noch höher als die Fahrzeiten, fallen die Ladezeiten weitgehend in den Nichtnutzungsbereich und sind damit ohne hohe wirtschaftliche Belastung. Anders verhält sich das bei einem Nutzungsgrad der Fahrzeuge, der auf einen Betrieb nahezu rund um die Abb. 13.5 Entkopplung der Passagiere vom realen Straßen- verkehr