Seite - (000291) - in Autonomes Fahren - Technische, rechtliche und gesellschaftliche Aspekte

27913.4 Vehicle-on-Demand 13.4.3.2 Lenkkonzepte Heute dominiert bei Automobilen die Achsschenkellenkung an der Vorderachse, und es spricht wenig dagegen, diese auch für das Vehicle-on-Demand zu verwenden. Allerdings können alternative Lenkkonzepte durch das autonome Fahren aufgewertet werden. Dazu gehört zum einen das Kraftlenken, also über seitlich unterschiedliche Kräfte bis hin zu unterschiedlicher Kraftrichtung, z. B. für Linkseindrehen negative Antriebskraft links und positive rechts. Dieses Konzept ist beim einachsigen Zweirad das Mittel der Wahl. Für drei oder vier Räder verursacht das Kraftlenken erhebliche Verzwängungen, sofern nicht ein oder mehrere zusätzliche Drehfreiheitsgrade für die Räder ein Mitlenken unterstützen. Auf der anderen Seite steht die mehrachsige Lenkung, oft als Vierrad- oder Allradlenkung bezeichnet. Obwohl grundsätzlich im Automobilbau bekannt, sind nur sehr wenige damit ausgestattete Fahrzeuge erhältlich. Eine Nutzeneinschränkung liegt in der Kompromissaus- legung heutiger Allradlenkungsfahrzeuge, die ein Fahrzeugentwickler durchführen muss. Es gibt für den Fahrer keinen Zugriff auf die Hinterradlenkung. Sie ist (elektronisch) an die Vorderradlenkung gekoppelt. In einer Kompromissabstimmung unterstützt sie bei aktuellen Fahrzeugen im unteren Geschwindigkeitsbereich (ๅ 100 km/h) die Fahrzeugagilität mit gegensinnigen Lenkwinkeln und bei höheren (ๆ 100 km/h) die Stabilität durch gleichsinni- ge Lenkwinkel. Darüber hinaus erfolgen Lenkkorrekturen im fahrdynamischen Grenzbe- reich. Eine autonome Trajektorienplanung könnte diesen Freiheitsgrad unabhängig von der Geschwindigkeit nutzen und entsprechend der geplanten Manöver einsetzen. So wäre ein Fahrstreifenwechsel auch ohne Gieren, also ohne Drehen um die Hochachse, möglich, wo- durch die Rückwirkung auf die Passagiere reduziert werden kann. Beim Einparken lassen sich Manöver durchführen, die mit einer im üblichen Rahmen ausgelegten Allradlenkung nicht möglich sind, geschweige denn mit einer Standard-Vorderachslenkung. Eine extreme Lösung wäre eine radindividuelle Allradlenkung, die zwar die Winkel aller Räder optiman stellen könnte, aber dafür noch aufwendigere Stellersysteme benötigt. Der Gewinn ist in Bezug auf die Anwendung als Vehicle-on-Demand gering. Er beschränkt sich auf eine eher für den Rennbetrieb relevante Verschiebung der Fahrdynamikgrenzen um wenige Prozent und die Reduktion des Kurvenwiderstands durch verzwängungsfreie Radführung. 13.4.4 Auswirkungen auf den Innenraum und die Mensch-Maschine- Schnittstelle Wird das Vehicle-on-Demand für den Personentransport eingesetzt, ergeben sich die in Tab. 13.1 genannten Möglichkeiten der Art der Unterbringung, deren Ausrichtung und Anordnung. Grundsätzlich spricht hier nichts gegen die heute übliche Art der vor- und nebeneinander angeordneten, nach vorne gerichteten Sitze. Soweit es der Insassenschutz zulässt, kann auch davon abgewichen werden, und insbesondere sollte für die Erholung die Liegeposition offeriert werden, wobei die Ausrichtung offen bleibt, z. B. als Sitzbank in Querrichtung oder als Liegesitz in Längsrichtung.