Seite - (000293) - in Autonomes Fahren - Technische, rechtliche und gesellschaftliche Aspekte

28113.6 Fahrzeugübergreifende Änderungen unzulässigen Ablenkung des Fahrers führen würden, z. B. multimediale Unterhaltung auf einem Großbild und Surroundklang bis hin zum sogenannten 4-D-Kino. Eine weitere Änderung besteht im Nutzerkreis. War bisher immer ein Fahrer mit Fahrbe- rechtigung erforderlich, so entfällt zumindest beim Vehicle-on-Demand diese Einschränkung, sodass neue Nutzer das autonome Fahrzeug benutzen, die heutzutage allenfalls Mitfahrer im Fahrzeug sind. Dies können Personen sein, die aufgrund körperlicher Defizite (z. B. Seh- schwäche) keine Fahrerlaubnis erhalten, oder aber Personen ohne Fahreignung wegen men- taler Defizite oder einfach aus Altersgründen ausgeschlossene Gruppen wie Kinder und Ju- gendliche. Entsprechend müssen das Fahrzeug- und das Betriebskonzept auch auf solche Nutzer angepasst werden. Zuvor müssen die Anforderungen definiert werden, welche Auto- rität die Insassen über das Geschehen im Fahrzeug und auf das Fahren haben werden. 13.6 Fahrzeugübergreifende Änderungen Standen bisher die Einzelfahrzeuge im Fokus der Betrachtung, wird die Systemgrenze in diesem Abschnitt auf die Interaktion mit der Umwelt und anderen Verkehrsteilnehmern erweitert. Die Interkonnektivität der Fahrzeuge wird schon früher als Technik für alle (Neu-)Fahrzeuge etabliert sein, sodass sich damit nichts grundsätzlich Neues durch die Einführung des autonomen Fahrens ergibt. Allerdings steigt mit der Automatisierung der Fahrzeuge deren Leistungsfähigkeit, die neue Nutzungsweisen ermöglicht. Durch zu er- wartende höhere Präzision autonomer Fahrzeuge sind elektronisch gesteuerte Manöver denkbar, die in dieser Form im heutigen Verkehr kaum denkbar sind. Zu diesen Möglich- keiten zählt das Konvoi-Fahren in sehr geringem Abstand oder das Fahren in besonders engen Fahrstreifen. Die Auswirkung auf den Verkehrsfluss wird anhand von Abb. 13.8 deutlich. Die Anzahl von Verkehrselementen, die die abgebildete Verkehrsfläche durchque- ren, nimmt pro Zeiteinheit zu. Wird das mit entsprechenden Bevorrechtigungen gekoppelt, kann dies dem autonomen Fahren einen Schub geben. Abhängig von den mit solchen Be- vorrechtigungen verbundenen Vorgaben kann sich auch das Fahrzeugkonzept ändern und mit diesen Vorgaben sogar das Aussehen. Wie weit eine solche Reglementierung in das Fahrzeugkonzept eingreifen kann, belegt die in der EU übliche Begrenzung der Gesamt- fahrzeuglänge von Lkw. Dadurch sind alle Zugfahrzeuge in Europa mit einer steilen, platz- sparenden Fahrzeugfront ausgestattet, während in Nordamerika ohne diese Art der Begren- zung die Motorhaube aerodynamisch günstiger nach vorn gestreckt ist. Denkbar, wenn auch aus heutiger Sicht noch sehr ausgefallen, ist der Stoffaustausch während der Fahrt, wie es heute in der Landwirtschaft (z. B. Entladen des Getreideguts beim Mähen) oder in der Luftfahrt beim Betanken in der Luft bekannt ist. Für Gütertrans- port oder Personentransport könnte so Zeit und Raum gespart werden. Entsprechend müs- sen folglich Übergangszonen im Fahrzeugkonzept vorgesehen sein. In Abb. 13.8 wird dieses Prinzip dargestellt. Ein Lkw-ähnliches Langstrecken-Fahrzeug übergibt Güter wäh- rend der Fahrt an das kleinere „Verteilerfahrzeug“. Die Fahrt wird mittels Automation präzise synchronisiert, und eine Art Brücke ermöglicht den Güteraustausch. Damit lassen