Seite - (000330) - in Autonomes Fahren - Technische, rechtliche und gesellschaftliche Aspekte

31915.3 Mensch versus Maschine Natürlich kann kein Verfahren wirklich alle Möglichkeiten durchtesten. Das folgende Vorgehen ermöglicht aber zumindest eine Abschätzung, wie sicher die Modelle sind. Dazu folgen in einer Simulation n = 50 Fahrzeuge einem Führungsfahrzeug, das nach einem bestimmten Protokoll seine Beschleunigung wählt. Unter anderem verzögert es immer wieder bis zum Stillstand, zum Teil auch mit Bremsverzögerungen, die an der Grenze der derzeitigen fahrdynamischen Möglichkeiten sind. Aus Untersuchungen zu diesem Thema ergab sich sehr schnell, dass die Modelle nur dann ohne Unfall auskommen, wenn die Antizipationszeit T beim Bremsen auf einen kleineren Wert gesetzt wird. Im Folgenden werden die Modelle immer mit T = 2 s beim normalen Fahren und mit T = 0,5 s beim Bremsen betrieben. Aus den entsprechenden Simulationen geht dann hervor, dass unter diesen Randbedin- gungen keine Unfälle mit dem Modell in Gleichung (15.3) auftreten, jedenfalls nicht mit dem gewählten Protokoll a t0( ) . Das Helly-Modell ist allerdings mit den gewählten Para- metern nicht so tolerant und produziert gelegentlich Auffahrunfälle. 15.3 Mensch versus Maschine An diesem Punkt stellt sich die Frage, was denn eigentlich einen menschlichen Fahrer von einem autonomen Fahrzeug unterscheidet. Bislang ist nur ein wesentlicher Unterschied zu Abb. 15.2 Darstellung der Beschleunigungsfunktionen. Statt hier die gesamte Funktion zu zeich- nen, wird nur der durch zwei Linien begrenzte Bereich im Δv g,( )-Raum dargestellt, in dem die Beschleunigung beider Modelle klein ist. Links von den Linien bremst das Fahrzeug, rechts davon beschleunigt es. Die linke Abbildung ist das Modell von Gleichung (15.3), die rechte das Helly- Modell (15.2). Die gewählten Parameter sind V b T= = = =20 15 4 2, , , , τ