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Verkehrliche Wirkung autonomer Fahrzeuge
Im Kolonnenstart kann der Anfahrzeitpunkt aufgrund der Bewegung der vorausfahren-
den Fahrzeuge antizipiert werden. Dadurch reduziert sich die Reaktionszeit auf das Los-
fahren des direkten Vordermanns und kann mit Th = 0,6 s angenommen werden. Für einen
mittleren Platzbedarf eines Pkw im Rückstau vor einer Lichtsignalanlage von 7,5 m (bei
einer Fahrzeuglänge von 4,5 m und einem Abstand von Stoßstange zu Stoßstange von
3,0 m) sowie plausiblen Werten für die durchschnittliche Geschwindigkeit v = 22,5 km / h
an der Haltlinie der Lichtsignalanlage erhält man über den Zusammenhang tb = Th + L / v =
1,8 s eine Bestätigung des Zeitbedarfswerts. Dies gilt in gleicher Weise für die Zeit-
bedarfswerte von Lkw und Lastzügen mit einer Länge von 12 m bzw. 18 m. Folglich kann
die Sättigungsverkehrsstärke eines Fahrstreifens an einer Lichtsignalanlage mit der Zu-
standsgleichung angegeben werden:
q v
vT
Ls
h
=
+ .
Für die Betrachtung der Sättigungsverkehrsstärken rein autonomem und gemischten Ver-
kehrs gelten die Zusammenhänge, die für die Kapazität von Streckenabschnitten abgeleitet
wurden mit den hier für den Kolonnenstart an Lichtsignalanlagen unterstellten Werten von
v = 22,5 km / h = 6,25 m / s, Th = 0,6 s. Für das autonome Fahren wird unterstellt, dass die
Reaktionszeit bzw. der Sicherheitsabstand auch im dichten und langsamen Stadtverkehr
folgende Werte nicht unterschreiten soll: Ta = 0,3 s, Taa = 0,3 s, Tah = 0,6 s, Thx = 0,6 s.
Die Kapazität eines Fahrstreifens an Knotenpunkten mit Lichtsignalanlage wird einer-
seits von den Sättigungsverkehrsstärken und andererseits von der zur Verfügung stehenden
Freigabezeit bestimmt. Die Freigabezeiten, die während einer Stunde den verschiedenen
Verkehrsströmen zur Verfügung gestellt werden können, sind ihrerseits abhängig von der
Umlaufzeit und den Zwischenzeiten. In den Hauptverkehrszeiten wird meist eine Umlauf-
zeit von 90 s gewählt, sodass während einer Stunde die Zwischenzeiten 40-mal berücksich-
tigt werden müssen. Geht man von einem typischen, im Zuge einer städtischen Haupt-
verkehrsstraße gelegenen Knotenpunkt aus, so kommt für diesen häufig ein dreiphasiges
Signalprogramm zum Einsatz. Die für eine Hauptrichtung relevanten Zwischenzeiten in
den drei Phasenübergängen summieren sich in der Größenordnung auf 20 s und sind im
Wesentlichen von den Räumzeiten der quer laufenden Fußgänger abhängig. Bei einer Um-
laufzeit von 90 s verbleiben dann noch 70 s für die Freigabezeiten der verschiedenen
Ströme. Unterstellt man, dass von der verbleibenden Freigabezeit 50 % für die Ströme
der Hauptrichtung zur Verfügung stehen, ergibt sich während einer Stunde eine Freigabe-
zeit von 1400 s bzw. ein Freigabezeitanteil von pF = 38,89 %, also ein Anteil, der in der
Größenordnung von etwa 40 % liegt.
Bei konfliktfreier Signalisierung (d. h. keine bedingten Verträglichkeiten z. B. mit
parallel geführten Fußgängern) kann vor diesem Hintergrund die Kapazität von gemischten
Verkehrsströmen mit dem o. g. Ansatz ermittelt werden:
C q p v p
vT
LLSA
s F F
h
= ⋅ = ⋅
+ .
Autonomes Fahren
Technische, rechtliche und gesellschaftliche Aspekte
Gefördert durch die Daimler und Benz Stiftung