Seite - (000357) - in Autonomes Fahren - Technische, rechtliche und gesellschaftliche Aspekte

34516.3 Verkehrliche Wirkung autonomer Fahrzeuge Im Kolonnenstart kann der Anfahrzeitpunkt aufgrund der Bewegung der vorausfahren- den Fahrzeuge antizipiert werden. Dadurch reduziert sich die Reaktionszeit auf das Los- fahren des direkten Vordermanns und kann mit Th = 0,6 s angenommen werden. Für einen mittleren Platzbedarf eines Pkw im Rückstau vor einer Lichtsignalanlage von 7,5 m (bei einer Fahrzeuglänge von 4,5 m und einem Abstand von Stoßstange zu Stoßstange von 3,0 m) sowie plausiblen Werten für die durchschnittliche Geschwindigkeit v = 22,5 km / h an der Haltlinie der Lichtsignalanlage erhält man über den Zusammenhang tb = Th + L / v = 1,8 s eine Bestätigung des Zeitbedarfswerts. Dies gilt in gleicher Weise für die Zeit- bedarfswerte von Lkw und Lastzügen mit einer Länge von 12 m bzw. 18 m. Folglich kann die Sättigungsverkehrsstärke eines Fahrstreifens an einer Lichtsignalanlage mit der Zu- standsgleichung angegeben werden: q v vT Ls h = + . Für die Betrachtung der Sättigungsverkehrsstärken rein autonomem und gemischten Ver- kehrs gelten die Zusammenhänge, die für die Kapazität von Streckenabschnitten abgeleitet wurden mit den hier für den Kolonnenstart an Lichtsignalanlagen unterstellten Werten von v = 22,5 km / h = 6,25 m / s, Th = 0,6 s. Für das autonome Fahren wird unterstellt, dass die Reaktionszeit bzw. der Sicherheitsabstand auch im dichten und langsamen Stadtverkehr folgende Werte nicht unterschreiten soll: Ta = 0,3 s, Taa = 0,3 s, Tah = 0,6 s, Thx = 0,6 s. Die Kapazität eines Fahrstreifens an Knotenpunkten mit Lichtsignalanlage wird einer- seits von den Sättigungsverkehrsstärken und andererseits von der zur Verfügung stehenden Freigabezeit bestimmt. Die Freigabezeiten, die während einer Stunde den verschiedenen Verkehrsströmen zur Verfügung gestellt werden können, sind ihrerseits abhängig von der Umlaufzeit und den Zwischenzeiten. In den Hauptverkehrszeiten wird meist eine Umlauf- zeit von 90 s gewählt, sodass während einer Stunde die Zwischenzeiten 40-mal berücksich- tigt werden müssen. Geht man von einem typischen, im Zuge einer städtischen Haupt- verkehrsstraße gelegenen Knotenpunkt aus, so kommt für diesen häufig ein dreiphasiges Signalprogramm zum Einsatz. Die für eine Hauptrichtung relevanten Zwischenzeiten in den drei Phasenübergängen summieren sich in der Größenordnung auf 20 s und sind im Wesentlichen von den Räumzeiten der quer laufenden Fußgänger abhängig. Bei einer Um- laufzeit von 90 s verbleiben dann noch 70 s für die Freigabezeiten der verschiedenen Ströme. Unterstellt man, dass von der verbleibenden Freigabezeit 50 % für die Ströme der Hauptrichtung zur Verfügung stehen, ergibt sich während einer Stunde eine Freigabe- zeit von 1400 s bzw. ein Freigabezeitanteil von pF = 38,89 %, also ein Anteil, der in der Größenordnung von etwa 40 % liegt. Bei konfliktfreier Signalisierung (d. h. keine bedingten Verträglichkeiten z. B. mit parallel geführten Fußgängern) kann vor diesem Hintergrund die Kapazität von gemischten Verkehrsströmen mit dem o. g. Ansatz ermittelt werden: C q p v p vT LLSA s F F h = ⋅ = ⋅ + .