Seite - (000375) - in Autonomes Fahren - Technische, rechtliche und gesellschaftliche Aspekte

Sicherheitspotenzial automatisierter Fahrzeuge: Erkenntnisse aus der Unfallforschung362 17.4.1.2 Studien zur Wirkung von „driver only“/„no automation“ Das seit 1995 eingeführte ESC-System baut technisch auf dem seit 1978 eingeführten ABS (Antiblockiersystem) auf. Es nutzt dessen Raddrehzahlsensoren mit zusätzlichen Sensoren für die Gierraten-, Lenkradwinkel und Querbeschleunigung. Die Informationen aus diesen Sensoren versuchen das Fahrzeug bei erkanntem Schleudern durch selbstständiges An- bremsen einzelner Räder zu stabilisieren. Durch diese Bremseingriffe kann ESC einen Seitenaufprall in einen weniger verletzungsgefährdenden Frontalaufprall umwandeln. Die Daimler-Unfallforschung ging 2001 davon aus, dass der Anteil von Schleuderunfällen mit verletzten Personen 21 Prozent und bei Unfällen mit tödlichem Ausgang 43 Prozent beträgt [21]. Auf diesen Erkenntnissen aufbauend erfolgten bereits einige Jahre nach der ESC- Einführung Einzelfallanalysen von Fahrdynamikunfällen. Die damaligen Ergebnisse aus Einzelfalluntersuchungen von Experten der Unfallforschungen seitens der Fahrzeugher- steller klafften sehr weit auseinander. Auch spätere Potenzialaussagen auf der Basis größe- rer Datenmengen unterschieden sich. So weisen Wirkfelder aus dem Jahr 2000 einen posi- tiven Einfluss bei schwerwiegenden Schleuderunfällen von bis zu 67 Prozent aus [22]. Andere Studien belegen: Das Elektronische Stabilitätsprogramm (ESC/ESP) in der Kate- gorie „driver only“ ist nach der Einführung des Sicherheitsgurtes die zweitwirksamste Sicherheitserhöhung für Fahrzeuge [2]. So verringerte sich der Anteil der Fahrunfälle bzw. Schleuderunfälle seit der serienmäßigen Einführung der Fahrdynamikregelung beispiels- weise in allen Mercedes-Benz-Pkw im Zeitraum 2002/2003 von 20,7 Prozent auf 12 Pro- zent [22]. Die hohe Effektivität von ESC ließ sich auch bei anderen Marken, wie beispiels- weise Volkswagen, über die Unfallstatistik durch eine geringere Unfallhäufigkeit und die Vermeidung besonders kritischer Unfall typen nachweisen [23]. Fazit: Bei sicherheitserhöhenden „driver only“-Funktionen mit rascher Marktdurchdrin- gung, wie es insbesondere bei ESC der Fall war, lässt sich bereits heute abhängig von un- terschiedlichen Datenquellen und Annahmen ein Sicherheitsgewinn belegen. Insbe sondere bei Fahrdynamikregelungen sind Sicherheitsauswirkungen wissenschaftlich fundiert be- legbar. 17.4.2 A-priori-Prognosen zu assistiertem und teilautomatisiertem Fahren A-priori-Prognosen sind an Hypothesen und Schlussfolgerungen geknüpft. So können assistierte und teilautomatisierte Funktionen den Fahrer durch optische, akustische oder haptische Hinweise bzw. kurze Eingriffe mit Warncharakter vor einer drohenden Gefahr bewahren. Voraussetzung für eine erfolgreiche Gefahrenabwehr ist jedoch die Annahme einer rechtzeitigen und der Verkehrssituation angepassten Reaktion des Fahrers. Aus technischer Sicht ermöglicht diese fortgeschrittene Automatisierungsstufe – mit erweiterter Computer- und Sensortechnik zur Umfeldwahrnehmung – zunehmend leis- tungsfähigere Assistenzsysteme. Einige der heute angebotenen sicherheitserhöhenden Fahrerassistenzsysteme warnen bei erkannten Gefahren im Längs- oder Querverkehr. Dazu