Seite - (000394) - in Autonomes Fahren - Technische, rechtliche und gesellschaftliche Aspekte

Autonome Fahrzeuge und autonomes Fahren im Bereich des Gütertransportes380 Die Bahnführungsebene im Indoor-Bereich der innerbetrieblichen Transporte erfolgte bei den frühen Systemen in der Regel mithilfe von stromführenden Leitern, die im Hallen- boden eingelassen waren. Heute werden folgende Typen zur Positionserkennung und Positionierung unterschieden [3]: Auf der einen Seite kommt weiterhin die physische Leit- linie zum Einsatz, ausgeführt als aktiv-induktive Leitspur, als Magnetband oder als optische Leitspur. Auf der anderen Seite wird mit Technologien zur freien Navigation gearbeitet, bei denen die Orientierung mithilfe von Bodenmarken (Metall, Magnet, Transponder) oder auf Basis der Lasertechnologie, bei der die Positionsbestimmung ähnlich funktioniert wie in der Seeschifffahrt (Kreuzpeilung), erfolgt. Neuere Technologien kombinieren Laserscan- ner und Kamerasysteme mit digitalen Umgebungskarten und machen eine Navigation mittels Umgebungsmerkmalen möglich. Für die Datenübertragung zwischen den stationären und den mobilen Einheiten eines FTS kam früher die induktive bzw. die Infrarot-Datenübertragung zum Einsatz. Heute sind Schmalbandfunk und immer mehr Breitbandfunk (WLAN) vorherrschend. Die Funk- peilung ermöglicht eine Ortung mittels Indoor-GPS (Global Positioning System) mit einer Genauigkeit bis zu 0,5 Metern und mittels Outdoor-GPS mit einer Genauigkeit von zehn Metern, dGPS (Differential GPS) mit einer Genauigkeit bis zu einem Meter oder dGPS mit Phasenauswertung mit einer Genauigkeit bis zu 0,1 Metern. Fahrzeuge bekommen ihre Fahraufgaben zugewiesen und werden koordiniert [2]. Das Steuerungskonzept besteht aus einer Leitsteuerung, durch die die Transportauftragsabwick- lung mit der Transportauftragsverwaltung, der Fahrzeugdisposition und der Fahrauftrags- abwicklung zentral erfolgt. Die Verkehrsleitsteuerung ist ein Teil der Fahrauftragsabwick- lung. Die Freigabe einzelner Streckenabschnitte geschieht ähnlich wie im Bahnverkehr in Blockstrecken, die jeweils nur von einem Fahrzeug belegt werden dürfen. Eine beispielhafte Anlage wurde in einem Distributionszentrum eines Logistikdienst- leisters im Jahr 2011 realisiert [3]. Bei der Kommissionierung kommen FTS zum Einsatz, die auch die Kommissionierer mit sich führen. Die Sicherheit des Mitfahrers wird durch ver- schiedene Maßnahmen hergestellt, die wie beim Bahntransport vom Zugführungs personal verlangen, dass er eine bestimmte Position mit den Händen und Füßen einnimmt. Andere Betätigungen sind daher während der Fahrt nicht möglich. Das Personenschutzkonzept erfolgt mittels Laserscanner. Für die Navigation wird die Magnetpunktfolge genutzt, und für die Leitsteuerung kommt zur Datenübertragung die WLAN-Technologie zum Einsatz. Die FTS/FTF-Leitsteuerung erfolgt auch in den neueren Anlagen zentral. Die Erweite- rung der Systeme ist daher immer mit einem großen Aufwand verbunden, sodass auch hier zu autonomen, dezentralen Steuerungslösungen geforscht wird. Ein aktuelles Beispiel ist der autonome Schubmaststapler als Ergebnis des Projekts „marion (mobile, autonome, kooperative Roboter in komplexen Wertschöpfungsketten)“, das im Rahmen des Technologieprogramms „Autonomik“ (Autonome und simulationsba- sierte Systeme für den Mittelstand) entwickelt wurde. Die Fahrzeuge bekommen ihre Auf- gaben von einem übergeordneten System zugewiesen. Der Stapler führt diese Aufgabe autonom aus und berechnet und entscheidet selbstständig über den optimalen Fahrweg. Er ist mit einem 3-D-Laser, Laserscanner und Kameras zur 3-D-Umgebungserfassung ausge-