Seite - (000397) - in Autonomes Fahren - Technische, rechtliche und gesellschaftliche Aspekte

38318.2 Entwicklungsgeschichte fahrerloser und autonomer Transportsysteme ge nehmigung in vielen Bundesländern möglich; allerdings nicht in kontrollierten Luf t- räumen [10]. Die ersten Forschungsprojekte zur unbenannten Seeschifffahrt laufen derzeit (z. B. das europäische Projekt MUNIN). Unbemannte U-Boote sind schon seit Längerem im Einsatz. Konzepte für Drohnenschiffe werden von unterschiedlichsten Akteuren entwickelt. Ein Konzept ähnelt dem Platooning (s. Abschn. 18.3.4) im Straßenverkehr [11]. Im Unterschied zum Flugverkehr ist es möglich, dass bei stark befahrenen Abschnitten, beispielsweise beim Hafenanlauf, eine Besatzung jederzeit zusteigen kann. In der Regel werden diese Systeme – und werden es wohl auch zukünftig – nicht vollständig autonom agieren. Zwar können Ausweichmanöver selbstständig erfolgen, jedoch ist davon auszugehen, dass es eine zentrale Überwachung und Fern-Steuerung (Tele-Operation) geben wird, wobei beide Instanzen nicht identisch sein müssen. Die Fernsteuerung von führerlosen Eisenbahnen findet bereits seit Jahren statt. Auto- nomes Fahren würde die freie Navigation mit einschließen und wäre nur für sehr kleine Einheiten zweckmäßig. Bisherige Ansätze für kleinere Gütertransporteinheiten auf der Bahn wie beispielsweise der CargoSprinter waren bisher nicht erfolgreich. Teilweise auch, weil eine schnelle Technik zur Zugbildung und -splittung nicht existiert und daher eine eigene Antriebstechnologie je Waggon notwendig ist. Dieses Manko griff das Konzept RailCab auf [12]. Hier nutzen autonome, mit Linearmotoren angetriebene Fahrzeuge das Rad-Schiene-System. Die Zugbildung erfolgt über eine elektronische Deichsel. Dies ist teuer und es gibt kaum sinnvolle Einsatzfälle, bei denen nicht der Lkw ebenso den Trans- port übernehmen könnte. Auf den Hauptläufen sprechen Effizienzgewinne durch den Massendegressionseffekt gegen ein nicht-vordisponiertes Routing und eine variable Kon- voibildung. Es könnten sich aber ökonomisch sinnvolle Einsatzfälle gerade auf den nicht- elektrifizierten Nebenstrecken ergeben. Bisher sind allerdings keine Studien bekannt, die den ökologisch-ökonomischen Vergleich unter Marktbedingungen anstellen. 18.2.5 Zwischenfazit FTS bestehen aus einer Leitsteuerung, insbesondere zur Auftragsvergabe und Routen planung, einem Kommunikationssystem und den Fahrzeugen [4]. Schon seit Langem existieren fahrer- lose Transportsysteme und -fahrzeuge (FTS/FTF) für den innerbetrieblichen Transport mit geringen Automatisierungsstufen. Dabei hat der Automatisierungsgrad mit den technologi- schen Möglichkeiten zugenommen, allerdings anders als im öffentlichen Straßenverkehr. Beispielsweise sind die Sicherheitskonzepte, aufgrund der geltenden Maschinenrichtlinie anders ausgestaltet. In der Vergangenheit war es ausreichend, dass sich die FTS/FTF in der innerbetrieblichen Logistik vorwärts be wegen konnten. Dies erfolgt in der Regel in Szenerien, in denen die Menschen auf die fahrerlosen Fahrzeuge eingestellt waren. Teilweise gibt es eine räumliche Trennung von Mensch und Fahrzeug. Zusammenfassend kann festgehalten werden, dass sich die Sicherheitskonzepte auf ein Minimum beschränken, da die FTS/FTF bei geringen Geschwindigkeiten operieren und in bekannter Szenerie.