Seite - (000399) - in Autonomes Fahren - Technische, rechtliche und gesellschaftliche Aspekte

38518.3 Anwendungsfälle im Bereich des autonomen Gütertransports Gütertransport, der im Rahmen der Produktionsfunktion anfällt (selbstfahrende Arbeits- maschinen), werden nicht betrachtet. Aufbauend auf einer konzeptionellen Beschreibung des jeweiligen Anwendungsfalls anhand der Merkmalsausprägungen erfolgt eine erste Einschätzung von Nutzen bzw. Chancen und Risiken einer derartigen Einführung. Vorab ist ein Exkurs zu den Automati- sierungsgraden des Fahrens für den Gütertransport eingefügt, um die Ausdifferenzierung der Anwendungsfälle besser nachvollziehbar zu machen. 18.3.1 Exkurs: Automatisierungsgrade des autonomen Gütertransports Für die Einordnung von Notwendigkeit und Nutzen eines konkreten Automatisierungs- grads im Gütertransport soll hier noch einmal kurz die Definition der Fahraufgabe nach [13] genutzt werden, wonach sich die Fahraufgabe folgendermaßen untergliedern lässt: Die sichere Ausführung der Fahraufgabe benötigt Informationen und Wissen über die Verkehrs- situation auf der Bahnführungsebene, über die Fahrbahnoberfläche auf der Stabilisierungs- ebene sowie über das Straßennetz auf der Navigationsebene. Das sichere Führen des Fahr- zeugs erfordert Lenken, Gas geben und Bremsen sowie Entscheidungen über die Ge- schwindigkeit und die Spur zur Längs- und Querführung des Fahrzeugs. Diese Entschei- dungen werden in Abhängigkeit von Informationen über die Umweltbedingungen und dem damit verbundenen Handlungswissen getroffen. Die Bundesanstalt für Straßenwesen kategorisiert automatisiertes Fahren in vier Ent- wicklungsstufen [14]: assistiertes Fahren (1), teilautomatisiertes Fahren (2), hochautoma- tisiertes Fahren (3) und vollautomatisiertes Fahren (4). Bei den drei erstgenannten Stufen übernimmt das System für einen gewissen Zeitraum und/oder in spezifischen Situationen Teilaufgaben der Fahraufgabe. Der Fahrer ist aber mindestens als Kontrollorgan vorhan- den. Für die letzte Stufe des vollautomatisierten Fahrens (4) gehen [14] davon aus, dass das Fahrzeug frei navigiert und kein Fahrer (als Rückfallebene) benötigt wird. Im Bereich des Gütertransports existieren fahrerlose Transportsysteme auch schon auf geringen Automatisierungsstufen. Mit einer Zwischenstufe zwischen (3) und (4) ist eine weitere relevante Ausprägung in der Transportpraxis zu beobachten: Das Fahrzeug ist hochautomatisiert und fahrerlos, eine freie Navigation erfolgt nicht. Häufig findet ein tele-operiertes Fahren statt, bei dem ein Operator das Fahrzeug von einer Zentrale aus fernsteuert. 18.3.2 Anwendungsfälle des autonomen Gütertransports Assistierte und teilautomatisierte Systeme sind heute schon zum großen Teil in Serienfahr- zeugen im Einsatz. Sie übernehmen über einen gewissen Zeitraum und/oder in spezifischen Situationen die Längs- und/oder Querführung des Fahrzeuges. Bei den assistierten Syste- men erfolgt eine Warnung des Fahrers, bei den teilautomatisierten Systemen übernimmt