Seite - (000402) - in Autonomes Fahren - Technische, rechtliche und gesellschaftliche Aspekte

Autonome Fahrzeuge und autonomes Fahren im Bereich des Gütertransportes388 Mittelfristig eher realisierbar scheint der Autobahnpilot ohne Fahrer und mit freier Navigation zwischen Rendezvous-Punkten, beispielsweise zwischen Autohöfen auf Auto- bahnen, oder zwischen gut angebundenen Gewerbegebieten. Die Realisierungswahrschein- lichkeit dieses Anwendungsfalls könnte durch folgende Erweiterungskonzepte erhöht werden: Sicherheitsbedenken gegenüber einem fehlenden Fahrer auf der Rückfallebene könnten durch separate Zu- und Abfahrten für autonome Fahrzeuge verringert werden, da Be- gegnungsfälle mit anderen Fahrzeugen auf ein Minimum reduziert werden würden. Durch die Nutzung einer eigenen Fahrspur (dedicated lane) durch autonome, gekoppelte Fahrzeu- ge könnten diese vermieden werden. Gleichzeitig könnte diese separate Fahrspur Ausgangs- punkt für ein erweitertes Konzept mit alternativer Antriebstechnologie bilden, wenn diese Spur beispielsweise mit einer Oberleitung zur elektrischen Versorgung ausgestattet ist. Die Kopplung von Fahrzeugen (Platooning) würde die Ausgangskonzeption, in der ein Verfügbarkeitsfahrer im vorausfahrenden Fahrzeug als Rückfallebene zur Verfügung steht, mit dem Erweiterungskonzept, in dem Fahrzeuge autonom ohne Fahrer fahren, kombinie- ren und die Vorteile beider Konzepte nutzen. Über ein Softwaresystem sind die Kolonnen- fahrzeuge zusammengeschaltet. Für die sogenannte elektronische Deichsel bei hohen Ge- schwindigkeiten sprechen neben der besseren Ausnutzung der Straßeninfrastruktur vor allem die durch die Verringerung des Luftwiderstands erzielbaren Kraftstoffeinsparungen und Emissionsreduzierungen. Mit der sogenannten elektronischen Deichsel wurden bereits seit Mitte der 1990er- Jahre mehrere Tests durchgeführt (siehe z. B. die europäischen Projekte „CHAUFFEUR I und II“, „Safe Road Trains for the Environment (SARTRE)“, „Cooperative mobility solu- tion for supervised platooning (COMPANION)“, das kalifornische „PATH-Programm“, das deutsche „KONVOI-Projekt: Entwicklung und Untersuchung des Einsatzes von elek- trisch gekoppelten Lkw-Konvois auf Autobahnen“, das japanische „ITS Projekt“ der New Energy and Industrial Technology Development Organization (NEDO)). In diesen Projek- ten fuhren mehrere Lkw bzw. ein Konvoi von führendem Lkw und folgenden Pkw bis zu 90 km/h sicher bei einem minimalen Abstand von vier Metern. Die Systeme basieren auf Radarsensoren, Stereokameras, dreidimensionalen Karten und meist auf den Datenaus- tausch mit anderen Fahrzeugen. Die bisherigen Versuche erfolgten immer mit einem Fahrer im Führungsfahrzeug und teilweise mit oder ohne Verfügbarkeitsfahrer in den Folgefahr- zeugen. Es existieren auch bereits erste Ideen für ein fahrerloses Führungsfahrzeug. In der Regel bauen diese Projekte auf bereits erprobter Technik auf: Die in Serien-Lkw verbauten Adaptive Cruise Control-Systeme dienen der Abstandskontrolle. Die Datenüber- tragung zwischen Führungs- und Folgefahrzeug erfolgt häufig mittels WLAN oder Infrarot. Die ermittelten Kraftstoffeinsparungen bzw. CO2-Minderungspotenziale fielen in Abhängigkeit der gewählten Vehicle-to-Vehicle (V2V)-Kommunikation (bei „versetztem Fahren“), der Art und des Aufbaus des Führungsfahrzeugs und der Folgefahrzeuge, des Abstands, der Geschwindigkeit sowie der Straßen- und Umweltbedingungen (Belag, Temperatur, Steigungen, Höhenlage) unterschiedlich aus. Sie betrugen um die fünf Prozent beim Führungs-Lkw und zehn bis 15 Prozent bei den Folge-Lkw [17].