Seite - (000407) - in Autonomes Fahren - Technische, rechtliche und gesellschaftliche Aspekte

39318.6 Erste gesamtwirtschaftliche Einschätzungen von automatisierten Systemen lichen Bereich gibt es beispielsweise mit den Kommissionierern bereits umfangreiche Erfahrungen. In den Verkehrssystemen liegen diese Erfahrungen nur bedingt vor. Im See- verkehr ist es beispielsweise durchaus üblich, dass beim Hafeneinlauf ein Hafenkapitän das Steuer übernimmt. Im Straßengüterverkehrssystem ist bisher der Begegnungsverkehr er- probt, wo in aller Regel der Auflieger bzw. Hänger gewechselt wird und nicht der Fahrer. Diese Systeme haben viele Vorteile wie schnelle Transferzeiten der Waren und Güter und damit die Ausweitung der produktiven Zeiten der Fahrzeuge. Zudem verbessern sich die Arbeitsbedingungen für die Fahrer, die täglich zu ihrer Niederlassung zurückkehren. In der Praxis funktioniert dies jedoch nur in großen Netzen bzw. auf paarigen Relationen und mit vertrauenswürdigen und zuverlässigen Partnern. Dies gilt nicht nur für die Pünktlichkeit, sondern insbesondere auch hinsichtlich der Ladungssicherung. Die größte Verbreitung haben diese Systeme bisher bei den großen Integratoren bzw. KEP-Dienstleistern mit stan- dardisierten Sendungen gefunden. Für die Umsetzung von fahrerlosen Transportketten im Straßengüterverkehr sind also neben der Frage von technischer Kompatibilität der autonomen Fahrzeuge mit der Infra- struktur und mit anderen Fahrzeugen oder auch mit Platooning-Lkw immer auch Kosten- und Haftungsfragen im Transportrecht zu klären. Kommt es zu Schäden an der Ware oder am Fahrzeug aufgrund von Systemausfällen, könnte die Produkthaftung greifen (s. im Detail Kap. 25). Daraus folgt, dass die Fahrrobo- ter bestehend aus Hardwarekomponenten (Sensoren, Prozessoren und Aktoren) und Soft- wareelementen so aufgebaut werden müssen, dass mögliche Schäden den jeweiligen Kom- ponenten und damit deren Produzenten direkt zurechenbar sind. 18.6 Erste gesamtwirtschaftliche Einschätzungen von automatisierten Systemen in der Gütertransportkette Auch aus gesamtwirtschaftlicher Perspektive könnten automatisierte Systeme einen Lösungsansatz für strukturelle Defizite im heutigen Verkehrswesen leisten. In Zeiten knap- per öffentlicher Haushalte ist künftig nicht mit einem deutlichen Ausbau von Verkehrs- infrastruktur, insbesondere von Schiene und Binnenschiff, zu rechnen. Mit dem automatisierten Fahren könnte die vorhandene Straßeninfrastrukturkapazität durch den geringeren Platzbedarf und durch die gleichmäßigere Geschwindigkeit mindes- tens verdoppelt werden. Darüber hinaus könnte ein Beitrag zum Klimaziel geleistet wer- den, da automatisiertes Fahren den Treibstoffverbrauch reduziert. Bereits heute leisten Fahrerassistenzsysteme (FAS) einen erheblichen Beitrag zur Reduzierung von Unfällen. Deren Anzahl könnte durch hoch- bzw. vollautomatisierte Fahrzeuge weiter verringert werden, da sie Stauenden erkennen können, riskante Überholmanöver vermeiden und auch keine Geisterfahrten unternehmen. Allerdings sind die rechtlichen Haftungsfragen, wenn es dann doch zu einem Unfall käme, noch nicht vollständig gelöst. Im Falle des Platooning könnte im Führungsfahrzeug ein professioneller Fahrer zum Einsatz kommen, so wie es in den meisten Projekten auch angedacht ist. Dies hätte den