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Autonomes Fahren muss sicher sein – die Legitimität dieser Forderung ist unbestritten.
Doch was ist für diesen Wunschzustand alles zu beachten? Der Einstieg in diese Thematik
erfolgt über die maschinelle Wahrnehmung, die schließlich als enabling technology für das
autonome Fahren angesehen wird. Selbstverständlich ist, dass nur das, was zuverlässig
erkannt wird, auch in eine sichere Fahrentscheidung umgesetzt werden kann. Lässt sich
und, wenn ja, wie lässt sich sicherstellen, dass die maschinelle Wahrnehmung die für die
Sicherheit erforderliche Qualität aufweist? Welche Möglichkeiten zur Qualifizierung der
Wahrnehmungsleistung onboard bestehen, welche Grenzen lassen sich nicht überschreiten
und wie sind diese für die Entwicklung des autonomen Fahrens zu bewerten? Diese Fragen
sind Kernfragen im Kapitel Prädiktion von maschineller Wahrnehmungsleistung beim
automatisierten Fahren von Klaus Dietmayer.
Ist es gelungen, die Anforderungen an ein autonomes Fahrzeug erfolgreich zu definieren
und umzusetzen, so bleibt die Herausforderung zu verifizieren und zu validieren, ob die
Anforderungen durch die vorliegende Realisierung wirklich erfüllt werden. Unter den
Experten herrscht Einigkeit, dass sich autonome Fahrzeuge allein mit den heute eingesetz-
ten Test- und Absicherungsmethoden nicht werden freigeben lassen. Walther Wachenfeld
und Hermann Winner erläutern die Herausforderungen und skizzieren Ansätze, die
Bestandteile neuer Werkzeugketten für die Absicherung sein könnten, in ihrem Beitrag Die
Freigabe des autonomen Fahrens.
Auch der Mensch ist zu Beginn seiner Karriere als Autofahrer weit entfernt von späterer
Leistungsfähigkeit. Besondere Unfallhäufigkeiten bei jungen (männlichen) Fahrern zeugen
davon. Mit wachsender Erfahrung verbessert sich die Sicherheit der Fahrerinnen und Fah-
rer deutlich, Menschen lernen sicher zu fahren. Walther Wachenfeld und Hermann Winner
diskutieren unter dem Titel Lernen autonome Fahrzeuge? auf Basis intensiver Literatur-
studien, inwieweit maschinelles Lernen den Anforderungen an die Sicherheit für autono-
mes Fahren genügen kann.
Ausgehend von der zentralen Norm ISO 26262 diskutiert Andreas Reschka, wann auto-
nome Fahrzeuge im Allgemeinen und im Speziellen in den Use-Cases in einem sicheren
Teil IV
Sicherheit
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Autonomes Fahren
Technische, rechtliche und gesellschaftliche Aspekte
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