Seite - (000449) - in Autonomes Fahren - Technische, rechtliche und gesellschaftliche Aspekte

43320.4 Folgerungen für die maschinelle Wahrnehmungsleistungsprädiktion 20.4 Folgerungen für die maschinelle Wahrnehmungsleistungsprädiktion Wie in den vorherigen Abschnitten ausgeführt und begründet, kann die zukünftige Ent- wicklung der maschinellen Wahrnehmungsleistung eines automatisierten Fahrzeugs aus grundlegenden Überlegungen heraus nicht mit ausreichender Konfidenz vorausgesagt werden. In keinem Fall kann die Wahrnehmungsleistung für den zur Übergabe der Fahr- aufgabe an den Menschen notwendigen Rückgabezeitraum von fünf bis zehn Sekunden unter allen Umständen sicher vorhergesagt werden, wie sie beim hochautomatisierten Fahren als Rückfalloption vorgesehen ist. Ein vollautomatisiertes Fahrzeug müsste auto- nom einen eigensicheren Zustand einnehmen können, wozu in einigen Fällen noch ein längerer Zeitraum erforderlich wäre als im Übernahmefall durch einen Fahrer. Obwohl es sicher einige Optionen der Prädiktion der zukünftigen Einschränkung der Wahrnehmungs- leistungsfähigkeit aufgrund äußerer Bedingungen wie beispielsweise eine bevorstehende Kamerablendung durch eine tief stehende Sonne, Einschränkungen der Sensoren durch einsetzenden Regen, Schnee oder Nebelbänke gibt, sind dies spezielle Szenarien, die au- ßerdem eine extrem robuste Kontextinformation benötigen. Somit ist eine Prädiktion der Wahrnehmungsleistungsfähigkeit prinzipbedingt keine generelle Option zur Gewährung der notwendigen Sicherheit beim automatisierten Fahren. Wie oben ausgeführt, existieren jedoch bereits theoretisch fundierte Methoden und Verfahren, um die aktuelle maschinelle Wahrnehmungsleistung kontinuierlich zu über- wachen und Systemausfälle sowie Degradationen einzelner Komponenten zeitnah und sicher erkennen zu können. Konzeptionell müssten daher maschinelle Wahrnehmungs- systeme so ausgelegt werden, dass eine sensorische Redundanz vorhanden ist, die eine ausreichende Restfunktion der Wahrnehmungsleistung entweder bis zur Übergabe an den Fahrer oder im Fall des vollautomatisierten Fahrzeugs bis zum Erreichen eines eigensiche- ren Zustands bei Ausfall einzelner Komponenten gewährleistet. Ein komplettes Versagen der maschinellen Wahrnehmung darf daher nicht auftreten. Derartige Redundanzen bieten grundsätzlich Multisensorsysteme, die Informationen verschiedener Sensoren und Sensorprinzipien parallel nutzen und fusionieren. Sind bei- spielsweise Radar- und Lidarsensoren verbaut, so liefern beide Entfernungsmessdaten, allerdings in unterschiedlicher Qualität und in einem unterschiedlichen Sensorerfassungs- bereich. Auch die Witterungsabhängigkeiten der Sensorprinzipien sind unterschiedlich. Aufgrund der Ähnlichkeit der Messdaten können sie sich jedoch gegenseitig stützen bzw. bei geringer Einbuße der Messqualität des Gesamtsystems auch gegenseitig bei Ausfall einer Komponente kompensieren. Erst durch diese Nutzung unabhängiger Sensorprinzipi- en wird es zudem möglich sein, die im Rahmen der funktionalen Sicherheit für das auto- matisierte Fahren notwendige höchste Sicherheitsstufe gemäß des Automotive Safety In- tegrity Level (ASIL D) zu erreichen. Bei Kameras kann ebenfalls leicht eine Redundanz vorgesehen bzw. hergestellt werden. Fällt beispielsweise eine Kamera eines Stereokamerasystems aus, so steht für Klassifika- tionsaufgaben und die Erkennung von Straßenmarkierungen noch die zweite Kamera des