Seite - (000461) - in Autonomes Fahren - Technische, rechtliche und gesellschaftliche Aspekte

Die Freigabe des autonomen Fahrens444 Fahrers zusätzliche Bremskraft auf bzw. ab und greifen somit aktiv in die Fahrdynamik ein. Dies geschieht während des Kontrollverlusts durch den Fahrer, wenn das Fahrzeug in Ver- bindung mit dem Fahrer einem erhöhten Risiko ausgesetzt ist. ESC wird so ausgelegt, dass eingegriffen wird, wenn das Fahrzeug vom Fahrer in der aktuellen Situation offensichtlich nicht mehr beherrscht wird (z. B. bei sehr starkem Über- oder Untersteuern). Der EBA wird hingegen dann aktiv, wenn Reaktionszeit und Bremsweg bis zu einem Auffahrunfall für den Menschen nicht mehr ausreichen, diesen Unfall zu verhindern. Ziel für die Absicherung ist es zu zeigen, dass Notreaktionssysteme möglichst nur dann aktiv werden (Richtig- Positiv-Rate), wenn der Kontrollverlust offensichtlich wird und somit ein stark erhöhtes Risiko herrscht. Dafür ist zu zeigen, dass die Falsch-Positiv-Rate möglichst klein wird und/ oder die Auswirkungen vom Fahrer kontrolliert werden können; Falsch-Positiv- und Falsch-Negativ-Raten der EBA hängen vor allem von der Objekterkennung ab. In Abb. 21.3 ist eine Receiver-Operating-Characteristic-Kurve (ROC-Kurve) dargestellt, die diesen Zusammenhang für die Objekterkennung beschreibt. Da es sich bei diesen Notreaktionssystemen um Systeme ohne Funktionsversprechen handelt, kann eine Erhöhung der Sicherheit durch Reduktion des Nutzens und eine kleine- re Falsch-Positiv-Rate erzielt werden. Zusätzlich ermöglichen diese Systeme auch ein Übersteuern. ESC und EBA greifen über das gezielte Abbremsen von Rädern nur in ein Stellsystem ein und können mit unterschiedlichen Strategien durch Lenken und/oder Be- schleunigen übersteuert werden. Wie gezeigt wurde, steht bei der Entwicklung der vier Systemstufen die Kontrollier- barkeit durch den Fahrer im Mittelpunkt: Entweder geht es darum, dem Fahrer die Kont- rollierbarkeit zu ermöglichen oder sie für ihn wiederherzustellen (Design for Controllabi- lity). Der Fahrer als Rückfallebene ist somit Grundlage für die Absicherung aktueller Fahrzeuge. Die Entwicklung und der Nachweis dieser Kontrollierbarkeit für den Fahrer erfolgt meist entsprechend dem Vorgehensmodell in Abb. 21.4. Dieses Vorgehen nach dem V-Modell unterscheidet zwischen dem linken absteigenden Ast der Entwicklung und Aus- legung und dem rechten aufsteigenden Ast der Verifikation und Validierung als Mittel zur Qualitätssicherung. Für die Qualitätssicherung wird dabei einem Testkonzept gefolgt. Abb. 21.3 Prinzipdarstellung einer Receiver- Operating-Characteristic-Kurve (nach [8])