Seite - (000471) - in Autonomes Fahren - Technische, rechtliche und gesellschaftliche Aspekte

Die Freigabe des autonomen Fahrens454 Die folgenden Paragrafen – § 10 Mindestalter, § 11 Eignung und § 12 Sehvermögen der Fahrerlaubnis-Verordnung (FeV) – stellen jedoch die Herausforderung dar. Diese Para- grafen stehen damit implizit für umfassende Anforderungen an die Eigenschaften des Menschen, die Fahraufgaben auszuführen. Der Mensch, der diese Anforderungen erfüllt, hat ‡ als Verkehrsteilnehmer Hunderttausende von Kilometern erlebt, ‡ als Teil der Gesellschaft deren Sozialverhalten erfahren, ‡ kognitive Fähigkeiten erlernt, ‡ sensomotorische Fähigkeiten trainiert usw. Aktuell ist den Autoren keine Methode bekannt, diese Funktionen für ein technisches Sys- tem valide zu testen. Somit fallen die akzeptierte Metrik sowie die Raffung der Testfälle weg, wenn der Mensch aus der Verantwortung für die Fahraufgabenausführung genommen wird. Die aktuellen Testfälle besitzen für die Freigabe des autonomen Fahrens keine Aus- sagekraft, sodass die Testfallgenerierung an das neue System anzupassen ist. Testdurchführung Wie bereits dargelegt, werden für die Testdurchführung unterschiedliche Methoden von Hardware-in-the-Loop (HiL) über Software-in-the-Loop (SiL) bis zur Realfahrt eingesetzt. Dabei stellt die Realfahrt aktuell die wichtigste Methode für die Freigabe dar; Ursache hierfür ist vor allem die Validität bei bisher noch vertretbarem ökonomischem Aufwand. Das autonome Fahren stellt jedoch auch, neben dem ökonomischen Aufwand, für die be- kannten Methoden eine systematische Herausforderung dar. Aktuell steht die Realfahrt für die Fahrt im öffentlichen Straßenverkehr mit Testfahrer. Die Aufgabe des Testfahrers ist es, entsprechend der Aufgabe des Fahrzeugnutzers das Fahrzeug in jeder Situation zu führen oder zu überwachen. Übertragen auf das autonome Fahren wäre der Einsatz des Testfahrers am Fahrerarbeitsplatz ein nichtreales Verhalten eines Nutzers, denn dieser muss eben nicht mehr das Fahrzeug und das Umfeld überwachen und eingreifen. Außerdem könnte das Fahrzeug auch ohne Insassen am Straßenverkehr teilnehmen (ab hängig vom Use-Case), sodass ein Testfahrer eine nichtreale Komponente im Fahrzeug darstellen würde. Deshalb besteht die Gefahr, dass durch den Einsatz eines Testfahrers die anderen Verkehrsteil- nehmer beeinflusst werden und ein verändertes Verhalten zeigen. Weitere Gedanken zu diesem Thema sind in Kap. 7 zu finden. Somit ist neben der Testfallgenerierung auch die aktuelle Testdurchführung nicht direkt auf das autonome Fahren übertragbar. 21.5.2 Millionen Kilometer auf öffentlichen Straßen bis zur Freigabe des vollautomatischen Fahrens Folgende theoretische Betrachtung wird zeigen, was es bedeutet, trotz aufgezeigter Unter- schiede dennoch das aktuelle Testkonzept beizubehalten. Angenommen, eine Raffung der